Flaggy

Per avere una risposta esauriente bisogna sempre fare la domanda nel modo migliore... Magari una foto in più e qualche "spiedino di pecora" in meno avrebbe aiutato a capire se si riferiva ai sensori aggiunti durante i test o a quelli standard. In ogni caso oggi quella roba tende a sparire dai velivoli militari moderni. Gli aerei moderni (spesso intrinsecamente instabili e affidati completamente al fly-by-wire) hanno bisogno di più sensori indipendenti e ridondanti e poi hanno bisogno di qualcosa di poco sensibile alle variazioni di assetto (spesso estreme) e di meno visibile ai radar. Ecco quindi che i sensori si distribuiscono sul muso (o altrove), sono più piccoli e magari sono associati a un'aletta che si orienta secondo la direzione del vento, oppure sfruttano varie aperture e prese di pressione annegate sulla superficie con un calcolatore che elabora tutti i dati e li traduce in valori di velocità e assetto.

Tutto sta valutare cosa si è perso e cosa si è guadagnato. Ci sono passati sotto il naso l'Atlantique 2, l'Atlantique 3, il Poseidon e la tradizione e l'esperienza in questa delcata missione rischia di andarsene con l'Atlantique 1. Si guadagnerà l'ATR-72. Forse il Poseidon è troppo per noi (ma ha comunque costi di gestione inferiori a quelle di un P-3 che noi avevamo valutato), ma 4 ATR-72 non ASW sono un po' poco. Volendo puntare sul nuovo e non sull'usato P-8 e ATR-72 ASW (full optional) sono le uniche opzioni credibili: la terza via scelta mi pare un po' pasticciata... In questo senso direi che si perde parecchio e si guadagna troppo poco. Per inciso, credo poco ai gap filler: troppo spesso finiscono con l'essere la soluzione definitiva... Comunque gli altri vanno avanti indipendentemente dalle nostre incertezze e dai nosti problemi di bilancio: il T-1 ha fatto il primo volo ieri... http://www.flightglobal.com/articles/2009/...s-airborne.html Mentre il T-2 è pitturato di fresco..

Capisco i tuoi dubbi e non ha caso ho detto che sull'opportunità politica e operativa di certi investimenti si può discutere a lungo (era un invito a non farlo per l'ennesima volta Little Bird... ), resta il fatto che il coinvolgimento in un progetto come il Poseidon avrebbe portato benefici inferiori a quelli del programma F-35. Su questo vorrei che si facesse chiarezza, perchè sennò si da un messaggio fuorviante e non rispondente al vero. Si può discutere a lungo di FACO,segreti tecnologici, percentuali, soldi e via discorrendo, resta il fatto che un conto è per essere impegnati a produrre componenti per il collaudatissimo CFM-56 e un conto è essere impegnati nella progettazione e produzione di componenti sofisticati come la scatola accessori e l'involucro della turbina di bassa pressione per un motore come F-135 (sviluppando la nostra apprezzata esperienza in questo campo). Un conto è, che so, essere impegnati a fare i piloni subalari del P-8 (magari li avremmo fatti vista l'esperienza in questo campo) e un conto è essere impegnati nella progettazione e produzione dell'ala dell'F-35 (sfruttando anche qui l'esperienza fatta su Tornado e EF-2000). Ci sono studi di aerodinamica, strutture, materiali e compagnia cantante dietro queste cose, ci sono centinaia di ingegneri che ci lavorano, ingegneri che sono il futuro dell'industria nazionale prima e del comparto aerospaziale e della difesa poi. So bene cosa vuol dire costruire un aereo e ti assicuro che per fare certe cose bisogna imparare molto e progredire parecchio. Non è solo un problema di accesso a certe tecnologie: nel Poseidon certe tecnologie semplicemente non ci sono e non c'è proprio nulla da imparare e poco (in termini numerici e di valore) da costruire, indipendentemente dalle gelosie industriali. L'industria senza nuovi progetti e nuovi investimenti semplicemente muore di inedia e ciò è pericolosissimo quando l'industria in questione appartiene a un settore ad alta tecnologia come quello aerospaziale....un settore trainante per l'intera economia a causa delle ricadute tecnologiche che la gente manco si sogna... Ora ci si presenta una grossa occasione: la chiusura delle linee dell'F-22 può dare nuova linfa all'Eurofighter e, esauritasi la spinta commerciale di questo prodotto (si esaurirà...si esaurirà...), l'industria nazionale ne avrà un altro da produrre al momento giusto e con il quale sta incrementando l'indispensabile know-how senza il quale, niente industria, niente soldi, niente aerei, niente difesa. L'industria inglese ha speso di più in ricerca e sviluppo e quindi loro produrranno molti più componenti a elevata tecnologia che verranno assemblati altrove. Noi come al solito in ricerca e sviluppo abbiamo speso meno (pessima italica abitudine), ma abbiamo deciso comunque di impegnarci nella produzione del velivolo, che comunque consente una visone globale del progetto e darà lavoro a tanti per tanti anni a venire. Sono scelte diverse, ma sono entrambe scelte di valore e lungimiranti.

Fuor di dubbio...

L'hai tirato fuori tu... Siccome la frase era equivoca ho semplicemente fatto una precisazione. Tutto qui.

Si può discutere lungamente sull'opportunità politica e oparativa di certe scelte di investimento, ma questo non toglie che la ricerca, la tecnologia e gli investimenti in gioco in un cacciabombardiere completamente nuovo non sono nemmeno da paragonare con quelli di un velivolo direttamente derivato da un aereo di linea nato decine d'anni fa. Forse col P-8 avremmo avuto un maggiore coinvolgimento dal punto di vista dell'elettronica (senz'altro sofisticata per il Poseidon mentre è certamente più "blindata" per l'F-35), ma per tutto il resto si sarebbero prodotti componenti di inferiore contenuto tecnologico e con minori ricadute sul know-how, che in campo aeronautico spazia dalle strutture, all'aerodinamica, alla propulsione, all'impiantistica, in gran parte delle quali il Poseidon non è affatto innovativo, mentre l'F-35 lo è in tutte e in tutte sarà coinvolta l'Italia, grazie anche alla FACO. Sia come soldi che come tecnologia in ballo il programma di sviluppo dell'F-35 vale 10 volte quello del Poseidon (almeno 3 volte per l'Italia vista la minore partecipazione) e questo ha un impatto notevole sia sul know-how che a livello industriale dove i contratti acquisiti sono enormi e in Italia daranno lavoro a parecchie persone per decenni.

La spinta (e non potenza) unitaria è 12500 Kgf: è quella complessiva ad essere di 25000. Giusto per fare una precisazione "linguistica" Sono tanti? Sono pochi? Vanno sempre rapportati al peso del velivolo (una libellula da 18 tonnellate a vuoto), ma sono più che adeguati a fare quanto loro richiesto senza imporre al velivolo di decollare particolarmente scarico: il pieno di carburante e qualche tonnellata sotto la pancia sono contemplati.

Il Su-33 monta dei normali AL-31 che offrono normalissimi 12500 Kgf per una durata del motore che si è avvicinata a quella dei pariclasse occidentali F-100 ed F-110, quindi tanto poco non dura. L'autonomia non è certo una fetecchia visto che l'aereo pesa a vuoto circa 18 tonnellate, ma può decollare anche a più di 30. Non è quindi un problema portarsi dietro una decina di tonnellate di carburante e una decina di missili aria-aria per parecchi chilometri di autonomia, che è sempre piuttosto generosa, come in tutti i membri della prolifica famiglia del Flanker.

Avere 2 motori non significa avere il doppio della potenza...anzi a parità di potenza installata un bimotore pesa di più di un monomotore ed è svantaggiato nelle prestazioni chiave. Basta che l'aereo sia "adeguatamente motorizzato"...

Sia chiaro che la domanda di Pap non è affatto banale, perchè in ogni caso le sollecitazioni cui è sottoposto il carrello durante queste prove sono molto differenti da quelle standard, basti pensare che in hovering il carrello sarà sottoposto a...trazione. In effetti, nella foto in cui il l'aereo è sospeso i carrelli non si estendono come dovrebbero. A ben guardare infatti l'estensone è bloccata (il compasso è sparito dai carrelli ed è sostituito da un blocco meccanico) e quindi è come se l'aereo fosse vincolato alla parte fissa delle gambe di forza e non a quella estensibile, proprio perchè i cilindri oleopneumatici che ammortizzano l'impatto col suolo in atterraggio non sono progettati per essere sottoposti a trazione e nemmeno è opportuno che durante queste prove l'aereo "sballonzoli" sui propri carrelli. EDIT Ah, prima che qualcuno chieda a che mi riferisco quando parlo di compasso...

Se ci fosse un video delle prove si vedrebbe qualcosina di più ma, non credo che gli ancoraggi si muovano un granchè. All'interno dei montanti a cui sono fissati quei simulacri di ruote sembra ci siano dei pistoni idraulici che penso più che altro vengano usati per misurare le forze in gioco senza chissà che estensione. La gamba di forza destra è fissata davanti e dietro mentre quella sinistra ha anche un terzo pistone laterale che si intravede nella prima foto. I montanti sembrano fissi e al pistone al loro interno sembra concessa una piccola rotazione compatibile con un piccolo allungamento. http://www.jsf.mil/images/gallery/sdd/f35_...35testb_051.jpg Il carrello d'altra parte è progettato per reggere carichi notevoli che si sviluppano con botte d'una certa consistenza col suolo; forze che non si sviluppano con una semplice smanettata. Consideriamo poi che un aereo moderno coi freni tirati e i motori full military potrebbe anche restare inchiodato a terra senza che il carrello subisca danni dovuti a forze orizzontali. Quando poi il motore (che in questo caso è la fonte principale di sollecitazioni) è in configurazione di hovering alla sua spinta va sottratto il peso dell'aereo: quel che resta non è che possa far danni al carrello. In definitiva, non succederà nulla al carrello quando si simuleranno le transizioni dall'hovering al volo orizzontale durante le quali si è confidenti di arrivare a una spinta complessiva di almeno 18 tonnellate (probabilmente ben di più...). Successivamente le griglie al suolo saranno chiuse da piastre d'acciaio e si misureranno forze, momenti, pressioni e temperature legate alle fasi di contatto col suolo.

Intanto il l'FB-01 dopo le modifiche alla turbina comincia le prove di hovering, al momento vincolate al suolo. E che vincoli... http://www.jsf.mil/images/gallery/sdd/f35_...35testb_050.jpg

EDIT Visto che ci sono aggiungo questa... http://www.flightglobal.com/articles/2009/...transports.html

Ci fai o ci sei?

Lev, non ti farai mica prendere in giro da questo personaggio solo perchè chiude i suoi post con dei gentilissimi saluti? Quello che scrive Debugger è semplicemente ignobile. Il ragazzo dica apertamente come mai, tra tutti i critici di Israele è andato a pescare un antisemita e un negazionista...che più volte ha detto di voler cancellare Israele dalle carte geografiche. Non sono disposto a ignorare un negazionista dell'Olocausto...ma nemmeno un furbacchione che appoggia i suoi discorsi alle conferenze sorvolando su tutte le atroci idiozie che ci stanno dietro e posta qui invocando la libertà di pensiero.

No, sei obbligato ad evitare l'apologia del nazismo e sei pregato di non sostenere in pubblico un simpatico personaggio che nega l'Olocausto... Poi sei obbligato a non trollare... Metti assieme le cose e il risultato è che scrivi idiozie e ti meravigli che qualcuno s'incazzi.

Secondo me invece, tu scrivi idiozie...come normale faccia un troll...

Mah, non trovo così interessante mettere un radar a scansione meccanica su un prototipo con una ala a freccia inversa (che ormai è del tutto fuori moda)... Mettergli poi dei motori da 9 tonnellate di spinta al posto di quelli originari da 14-15 mi pare poi poco utile... PS: prova a mettere qualche missile sotto le ali di un 104 e vedi chi è piu veloce tra Spillone e F-22 (che comunque "pare" sia tutto fuorchè lento)...

1) Quella sul motore degli AMX è una vecchia storia che qui è inflazionata, ma ancora si dicono le solite castronate.. 2) I guasti al motore degli AMX non hanno nulla di particolarmente fuori dal normale e l'aereo non è una fabbrica di vedove, tanto che ci sono aerei che hanno ratei di perdite ben peggiori. 3) L'unico vero problema è che è un motore vecchiotto e poco potente, indipendentemente da quello che intendevi tu che comunque non l'hai specificato parlando di non meglio precisati "problemi". 4) E' una vecchia storia del tutto OT (sbaglio o qua si parlava di EF-2000?) 5) Ti sei autoquotato. 6) Questo è un sito di aerei: lo volete capire che si scrive AERONAUTICA e non AEREONAUTICA? 7) Ma che cacchio sto scrivendo?

Ma non era quello in cui i cattivoni penetravano nel Galaxy attraverso l'asta di un tanker che lo riforniva?

Le differenze sono minime in fatto di rapporti spinta/peso, il che significa solo che le ragioni vanno cercate altrove se il mercato premia l'EF-2000 a discapito del Rafale. E' vero che il Rafale era stato concepito fin dall'inizio per essere più polivalente dell'EF-2000, ma questo si vede nella bontà del progetto nel ruolo aria-suolo (nonostante l'aereo sia più leggero) più che in quello aria-aria. In effetti il Rafale è in grado di trasportare un armamento superiore in peso, ha dei motori senza ugello convergente/divergente che è invece utile (anche se più pesante) su un caccia e ha un'architettura che lo rende imbarcabile, cosa che per l'EF-2000 non sarebbe così facile a causa dell'ala bassa e della configurazione del carrello. Alla fine, essendo un aereo più leggero e un po' meno prestante dell'EF-2000, non è che offra chissà cosa in più dell'EF-2000 anche nell'aria-suolo. Come poi avevo scritto, delle scelte progettuali possibili sul Rafale, sono state fatte quelle che riducevano i pesi più che quelle che privilegiassero la polivalenza. Ma al di là di tutto questo a pesare sull'insuccesso del francese non sono tanto le caratteristiche sulla carta dei due velivoli, ma le conseguenze pratiche della scelta francese di fare tutto da soli, perchè la propensione alla polivalenza del progetto del Rafale, non trova poi benefici pratici nelle sue effettive capacità per chi l'aereo lo deve usare. L'aereo infatti ha dovuto fronteggiare inefficienze di sviluppo e di finanziamento (con tanti inevitabili problemini di dentizione) e s'è progressivamente bruciato il vantaggio temporale rispetto all'EF-2000 che ha beneficiato tralaltro dell'integrazione con vari armamenti e sistemi americani ed europei e non solo francesi. E' difficile mettere a punto un aereo prodotto con il contagocce con tanti sistemi costosi e complessi e l'EF-2000 è messo meglio solo perchè ha goduto di maggiori finanziamenti che hanno compensato le lentezze, le indecisioni e i bisticci dei 4 partner. Non è comunque da stare tanto allegri: alla fine questi due aerei hanno accumulato 10 anni di ritardi e i nuovi potenziali clienti cominciano a chiedere cose che entrambi non offrono e che i costruttori non hanno la possibilità (stealthness) o i soldi (radar AESA) per integrarle. Anche se un aereo viene concepito per avere caratteristiche superbe, il passare del tempo non lo mette comunque al riparo dall'evoluzione dello scenario in cui verrà impiegato. Non è che aerei come l'F-2000, il Rafale o anche l'F-22 offrano troppo o troppo poco: semplicemente sono stati concepiti in un' epoca che non c'è più... Cercare a tutti i costi il risparmio, diluendo le spese (e gli aerei) in tanti anni alla fine ha effetti micidiali sia sul costo (molte persone le si paga anche se gli aerei non vengono prodotti...) che sulla validità operativa (ti ritrovi con un aereo non del tutto rispondente alle nuove esigenze e che ha bisogno di aggiornamenti già quando esce dalla fabbrica).

Sono meno di quelli che sembrano. Anche se la tendenza è spesso quella di confrontare direttamente la spinta dei due motori, in realtà lo Snecma è più piccolo dell'EJ-200 e anche il Rafale è più leggero dell'EF-2000 che a vuoto pesa 1500kg in più della versione terrestre del cacciabombardiere francese. Alla fine non è che ci sia un abisso fra i due aerei. Il rapporto spinta/peso a vuoto del Rafale è infatti 1.62 mentre per l'EF-2000 è 1.67... Cioè i più piccoli M-88 si devono portare a spasso meno aereo degli EJ-200. A secco il divario è ancor minore (1.07 contro 1.11) a testimonianza del fatto che l'EF-2000 (essendo un po' più caccia) ha un postbruciatore, non solo più efficiente ma anche più potente. Non è tanto la spinta a far la differenza e a rendere un po'più brillante il caccia europeo rispetto al concorrente francese, ma l'ottimizzazione dell'intero progetto dell'EF-2000 per il ruolo aria-aria, mentre il Rafale, come detto in precedenza, pone maggiore enfasi per il ruolo aria/suolo (tralaltro trasporta anche un maggiore carico esterno nominale) e paga lo scotto delle scelte fatte per ridurre il peso.

E' però anche molto più costosa che pagare il riscatto...oltre che difficilmente praticabile.

Gli stessi fessi sempre più fessi... http://complottismo.blogspot.com/2009/04/l...-piu-matti.html

Si.