Flaggy

Il motore adatto non esisteva (di fatto sarebbe stato un ipotetico successore della famiglia F404/F414 che però non era di nuova generazione come richiesto) e la formula bimotore è incompatibile con la versione STOVL ,che ha senso solo per un monomotore. Ragioni di costo (il monomotore costa meno) hanno fatto il resto. Uno sviluppo del motore dell'F-22 (quale è l'attuale F135) rispondeva invece ai requisiti. La diatriba tra sostenitori delle formule monomotore e bimotore comunque non si esaurirà certo con questo aereo.

Il cannone è sul lato opposto: quello è lo scarico dell'APU.

Credo che i blog di certe persone con le idee poco chiare su diritto alla privacy e reato di diffamazione ora abbiano dei problemi di...sospensione...

Ma stai scherzando? La polare poi non si trova certo con i quattro dati in croce di una scheda tecnica, ma solo conoscendo le caratteristiche aerodinamiche dell'ala...e siccome mi pare che cerchi la polare dell'aereo completo, manco quelle ti bastano. Trovare certi dati relativi all'F-14 non so quanto sia facile... Come se non bastasse, tanto per semplificare le cose, ti sei pure andato a scegliere un aereo a freccia variabile...

Nel bene o nel male il Meteor non avrà certo un grande ruolo nella crisi economica. Tutto sommato è un programma piuttostro piccolo. Sia chiaro però che quando si tagliano o si ritardano dei programmi pagati coi soldi dei contribuenti, ci sono comunque altre persone (impiegati nei programmi e ancor più nell'indotto) che vanno in cassa integrazione o perdono il lavoro o semplicemente non vengono assunte. Se sviluppare un aereo o un missile costa tanto è anche perchè tante persone ci lavorano dietro e allungarne a dismisura i tempi di sviluppo per carenze di fondi non fa che aumentare gli sprechi. A quel punto sarebbe meglio non imbarcarsi nemmeno in progetti sui quali non c'è la convinzione di andare fino in fondo in tempi ragionevoli. Comunque la ricerca e lo sviluppo di tecnologie avanzate comportano spese e sacrifici, ma creano know-how e occupazione. I paesi che puntato molto sulla formazione, l'istruzione e lo sviluppo tecnologico creano anche solide basi per l'economia che consentono di superare le crisi. L'Italia ha sempre speso poco in ricerca e sviluppo, ma ha cercato (in modo spesso discutibile...) di garantire la spravvivenza del settore della difesa che per sua natura è uno di quelli che porta maggiori ricadute anche in altri settori, che quegli investimenti e risorse non hanno. Il programma Eurofighter non è certo un grande esempio di ottima gestione di un programma, ma è stato difeso nonostante la sua antieconomicità e palesi errori, anche per ragioni che con le necessità di una forza armata c'entrano relativamente. Anche lì si è badato proprio ai posti di lavoro e alla necessità di non disperdere un prezioso serbatoio di esperienze, capacità industriali e tecnologie utili a tutto il paese, anche se in un modo che ha penalizzato l'efficienza e aumentato gli sperchi di risorse che potevano essere meglio impiegate.

Quando si parla di armamenti e loro (costose) integrazioni nulla è poi così scontato. Sulla doppia linea missili non sarebbe poi così impossibile vedere l'Amraam sull'F-35 e il Meteor sull'EF-2000 (specie considerato che non mi pare ci siano chiare prese di posizione per concretizzare i buoni propositi). I tempi però saranno lunghi: secondo me mancano volontà e soldi in un comparto che i politici sono sempre troppo disposti a sacrificare sull'altare dei tagli, senza considerare che le conseguenze (economiche, tecnologiche e industriali), vanno un po' più in là del loro naso. L'Amraam comunque non verrà sviluppato all'infinito (dopo la versione D non è detto ci sia una E) e già si prospetta un suo successore polivalente e completamente nuovo e la cosa non deve sorprendere considerando le nuove esigenze e il fatto che il missile da due decadi ha l'onere e l'onore di essere l'arma A-A principale in occidente. Un nuovo missile volenti o nolenti sull'EF-2000 alla fine lo si dovrà quindi integrare e credo che sarà il Meteor, non l'AIM-120D e men che meno il suo successore. Sull'F-35 il discorso come detto è più politico che tecnico, ma non sono da escludere anche questioni logistiche. L'F-35 è pensato per un ruolo expeditionary, dove varie forze aeree potrebbero trovarsi a condividere gli armamenti: ovvio che convenga avere gli stessi missili sugli stessi aerei e poter condividere scorte e logistica in caso di necessità. Comunque gli americani sbandierano tanto la presunta possibilità di sbarcare un F-135 da un Lightning e montarci l'alternativo F-136 e si parla di motori...Le stesse logiche (anzi, ulteriori motivazioni) dovrebbero spingere produttori di missili e di aerei a fare in modo che si possa montare indifferentemente un missile o un altro sia sull'F-35 che sull'EF-2000 (poi il cliente fa quello che ritiene più opportuno), ma coi tempi che corrono e con l'elettronica che a volte sembra creare più problemi di quelli che risolve, sarebbe chiedere troppo.

No.

Diciamo allora che ho male interpretato la tua "preoccupazione" per cui i Raptor potessero essere abbattuti troppo in fretta, magari da caccia cinesi...

E naturalmente, l'idea che la fonte "utente di YouTube" potesse anche non essere attendibile, non ti ha nemmeno sfiorato, giusto?

Né in teoria, né in pratica direi... Un liner e un bombardiere supersonici sono troppo diversi per poter ricavare uno dall’altro. Il massimo che si è fatto è stato sfruttarne i motori. Gli Olympus del Concorde erano di origine militare, mentre sull’omologo sovietico Tu-144 furono provati proprio i motori del Tu-160 in occasione degli studi condotti negli anni novanta dalla Nasa per realizzare un supersonico civile di seconda generazione. In ogni caso un supersonico civile, per vedere la luce nel ventunesimo secolo, dovrebbe andare ben al di là dei risultati conseguiti da Concorde e Tu-144 in fatto di rapporto fra carico pagante e costi di gestione. In particolare il consumo di carburante in supercrociera dovrebbe essere molto più basso di quello dei velivoli suddetti e ciò sarebbe possibile solo adottando soluzioni aerodinamiche incompatibili con quelle militari del TU-160 e più avanzate di quelle civili del Tu-144 e del Concorde, in unione con propulsori progettati ad hoc per la supercrociera. Insomma, un (molto) ipotetico Tu-160 modificato sarebbe certezza di un costosissimo fiasco.

Nulla di nuovo sotto il sole. Il vecchio articolo della fighter mafia...Delle opinioni di Sprey e soci (e anche di quelle di Carlo Kopp) se n'è già parlato abbondantemente nella discussione sull'F-35. Non sono esenti da (molte) critiche neppure le loro posizioni.

Fonti? Chi ci ha volato sopra non sarebbe tanto d'accordo...In fatto di accelerazione subsonica lascia indietro la gran parte degli attuali velivoli e in fatto di prestazioni reali non è penalizzato grazie all'armamento interno (che nel caso del Su-35 fornisce tutti i suoi deleteri effetti causa assenza sia di stive che di configurazione conformal). In fatto di angoli di incidenza massimi poi va ben al di là di quanto possa fare per esempio l'EF-2000. Il bilanciamento delle prestazioni è comunque diverso da quello dei caccia puri e altri aspetti dell'inviluppo di volo ne sono penalizzati, ovvio, ma come detto più volte è l'insieme di parecchie caratteristiche a determinare gli esiti di un combattimento aereo e le prestazioni sono solo parte di esse. E hai detto poco...La stealthness dell'F-35 comunque è un passo avanti rispetto a quella del Raptor, perchè è molto più manutenibile e quindi molto meno degradabile in azione. All'atto pratico è tutto da dimostrare che in impiego reale l'F-22 riesca a mostrare tutto il suo potenziale di stealthness se non a scapito della disponibilità operativa. Vero, l'avionica si può integrare anche su velivoli datati, ma nessun aggiornamento (che in quanto tale non è un rifacimento) prevede il livello di integrazione di sistemi e di sensor fusion dell'aereo americano. Le potenzialità dei finora ineguagliati livelli di consapevolezza della situazione del Lightning sono notevoli in combattimento e fuori portata per tutti gli attuali velivoli che non li prevedono nemmeno come upgrade futuri. Il Su-35 non fa che esaltare capacità dei velivoli di precedente generazione (e non a caso deriva dal Su-27) mentre l'F-35 percorre nuove strade, per le quali gli avversari non hanno ancora trovato adeguate contromisure.

torrette hitrole per i lince italiani in afghanistan

Considerato che i turchi hanno scelto l'elicottero italiano e scartato quello russo, questa citazione cosa dovrebbe dimostrare se non che i mezzi militari si scelgono per motivi che vanno ben al di là di un generico "powerful"?

Perdonami ma questi due video non mostrano nessuna prestazione eclatante (looping incluso) e comunque nulla che il Mangusta non abbia dimostrato di poter fare (confermandolo ancor di più nella versione T-129 provata pochi giorni fa). In particolare, accelerazione e velocità intorno all’asse di imbardata, cui ci si riferiva, se dovessero essere giudicati da questi video non risultano elevate. Qui comunque non si vuole confrontare due elicotteri (tralaltro nemmeno della stessa classe), ma solo due formule costruttive, quella tradizionale e quella a rotori sovrapposti. Piuttosto il primo video è interessante perchè mostra una seppur piccola capacità di ruotare verso destra il cannoncino...

Sei sicuro che non sia stato fatto tutto quello che era sensato fare? Quanto alla (costosissima e controproducente) soluzione degli "angeli custodi": chi controlla il controllore? Seguendo questo principio chi ci assicura che il pilota da caccia non dia di matto e non abbatta il B-2?

Facendoti precipitare... In realtà i due rotori non sono indipendenti ma sono interconnessi tramite gli ingranaggi della trasmissione. Se un rotore non va, semplicemente la trasmissione è andata e l'elicottero è spacciato. Non è che i due rotori si aiutano l'un l'altro come succederebbe su un aereo bimotore: sono parte integrante dello stesso sistema propulsivo e non possono prescindere l'uno dall'altro.

Prestazioni? Forse il Ka-52, che grazie ai rotori controrotanti di minor diametro è più veloce e probabilmente più agile, ma un elicottero non si giudica solo da quello. Secondo il ministero della difesa russo pare sia il Mi-28 il preferito, visto che a suo tempo ha vinto la gara ed è entrato in produzione (fondi permettendo), ma a quanto pare anche il rivale verrà acquistato in piccoli numeri. In realtà sono entrambi due progetti molto criticabili. Il Mi-28 è un elicottero che è invecchiato sui tavoli da disegno e ha un aspetto un po' raffazzonato e grezzo, tipico dei mezzi russi, ma anche dei mezzi sottoposti a vari interventi correttivi... L'idea originale era di partire dal Mi-24 e ricavare un elicottero da combattimento puro, ma il processo è stato un po' più travagliato di quello che ha portato dal fortunato UH-1 all'altrettanto fortunato AH-1. Il concorrente invece è decisamente più innovativo, forse troppo, tanto che non ha mai convinto in configurazione monoposto e non è che abbia convinto molto di più in quella biposto a posti...affiancati. Il cannone brandeggiabile solo verticalmente e la configurazione della cabina più adatta ad un addestratore che a un elicottero d'attacco non è il massimo per un mezzo che deve volare in mezzo alla battaglia. Per quanto riguarda la configurazione a rotori sovrapposti, leggendo wikipedia se ne parla un gran bene, ma come sempre è questione di opinioni. In occidente la soluzione non è che piaccia molto. E' vero che consente di limitare il diametro del rotore e permette velocità di punta maggiori ed è vero che l'assenza del rotore anticoppia elimina la vulnerabilità e l'assorbimento di potenza della sua trasmissione, ma la potenza che risparmio togliendolo me la mangio in una minore efficienza dei rotori sovrapposti (il rotore sotto si becca il flusso disturbato di quello sopra), mentre la maggior complessità meccanica dei due rotori e tutta in bella vista e non protetta (sul nostrano A-129 tutti i cinematismi del piatto oscillante sono protetti all'interno dell'albero rotore) e incrementa gli ingombri verticali rendendo più difficile nascondersi dietro gli ostacoli naturali e artificiali. Per contro, l'assenza del rotore di coda evita il rischio di frantumarlo contro un albero... Son soluzioni propulsive diverse con vantaggi e svantaggi e, a seconda del peso che si da a ciascuno, si propende per l'una o per l'altra. Sicuramente gli occidentali hanno portato al massimo l'evoluzione della formula tradizionale e hanno motori più efficienti ed aggiornati di quelli russi. Questi ultimi in campo elicotteristico hanno invece espresso ben poco in questi anni e in campo propulsivo praticamente nulla. Il Mi-28 è un progetto vecchio prima ancora di entrare in servizio, mentre il Ka-52 forse è un progetto avventato. Sinceramente non mi piace nessuno dei due e forse la pensano così anche tutti quelli che preferiscono acquistare elicotteri occidentali o tenersi l'inossidabile Mi-24 a colpi di upgrade.

Vai a sapere quello che faranno nei prossimi anni... Integrare un missile non è mai una cosa veloce e se non c'è l'interesse a farlo lo è ancor meno... Penso però che il potenziale export del Meteor ne gioverebbe parecchio dall'integrazione e anche l'F-35 sarebbe sicuramente avvantaggiato nel venire offerto con missili (come con motori) alternativi. Sicuramente quindi è allo studio la variante suddetta e se le condizioni favorevoli si presentassero non ci sarebbero ostacoli di natura tecnica. Le alette retrattili non sarebbero comunque troppo costose, al limite probabilmente se ne potrebbe fare a meno e usare semplicemente impennaggi a grande corda e basso allungamento come si è fatto sull'Amraam. Potrebbero tornar utili però soluzioni così estreme per favorire configurazioni ad alta densità all'interno delle stive. D'altra parte dimensioni e ingombri delle stive dell'F-35 non credo siano un segreto per i progettisti del Meteor di cui sarei curioso di vedere un'anticipazione in versione per aerei stealth... Comunque nessuno ci ha costretto a comprare gli Amraam, se non l'assenza di una valida alternativa per i nostri F-16, AV-8B+ ed EF-2000. Per l'F-35 invece, ci sarà tempo e modo di capire come si muoveranno i vari attori (governi, industrie e forze armate) nei prossimi anni.

L'YF-23 era né più né meno di un dimostratore tecnologico. In quell'aereo non c'è nulla di particolarmente segreto da generare altri interessi che non siano quelli dei musei. L'aereo definitivo sarebbe stata altra roba non solo come avionica, ma anche come caratteristiche della cellula (materiali e stealthness inclusi). Non credo che qualcuno se ne farebbe molto dei progetti, perché il know how che permette di fare un caccia di quinta generazione non si ottiene per reverse engineering di un dimostratore tecnologico di 20 anni fa. La Russia già oggi ha la tecnologia per realizzare motori e cellule adatte alla supercrociera, mentre per la stealthness servirebbero conoscenze che non si ricavano dal progetto, ma dagli studi e dalle tecnologie che l'hanno prodotto. Non credo dunque che la Russia si sia interessata a quell'aereo, contando sul minor livello di segretezza a protezione del candidato sconfitto al concorso ATF.

Pese d'aria dello statoreattore a parte, il Meteor ha delle dimensioni analoghe a quelle delle prime versioni dell'AIM-120, infatti è progettato per adattarsi agli alloggiamenti conformal dell'EF-2000 che ora accolgono il missile americano. Il diametro del corpo comunque non è 200mm come indicato da A&D, ma è di 178mm (come l'AIM-120). Comunque no, nelle stive dell'F-35 così com'è non ci entra, ma come penso tu abbia intuito non è un problema di lunghezza. L'articolo infatti parla genericamente di versione ad "ingombri ridotti" per adattarsi alle stive dello stealth americano, ma l'impiccio è l'apertura delle alette (una decina di centimetri in più) e non è escluso che anche le prese d'aria possano dare qualche problema, specie all'attacco sul portello (disegnato sull'F-35 per alloggiare proprio l'AIM-120 con alette ridotte delle versioni C e D). L'altro attacco in stiva ha maggiore spazio a disposizione, ma solo successivamente verrà adattato a missili aria-aria. Comunque, al di là delle questioni tecniche ci sono anche quelle politiche e commerciali relative all'integrazione di un missile europeo in un prodotto sostanzialmente americano...e queste forse sono un ostacolo maggiore.

Non postarlo è un ottimo punto di partenza...

Mi sembra che l'articolo sia un po' troppo ricco di deliri ufologici per avere valore come fonte di informazioni sui progetti segreti americani... Queste ed altre interessanti affermazioni "arricchiscono" questo pregevole articolo... Per la cronaca, il signor Barbato sponsorizza altre esilaranti stupidaggini... http://complottismo.blogspot.com/2009/02/i...llo-spazio.html

Prendere soldi per andare ad ammazzare talebani in Afghanistan? Sono queste le tue motivazioni per diventare pilota nell'USAF? Se per caso sei molto giovane mi auguro due cose: la prima che la guerra finisca molto prima che tu sia abbastanza grande da combatterla e la seconda che tu abbia tutto il tempo per trovare delle motivazioni più valide per diventare pilota...

Perdonami, ma comincio a faticare a seguirti... Il primo turbofan NON è stato il JT3D... Il JT3D è l'evoluzione a doppio flusso di un motore assiale puro, il JT3C. Sul JT3C si cominciò a lavorare sul finire degli anni quaranta, con l'idea di equipaggiarci il B-52, ma l'evoluzione a doppio flusso JT3D fece il primo volo molto più tardi, nel 1959. Anche questo motore finì con l'equipaggiare il B-52, nella versione H, e fu preferito al Conway pure per equipaggiare il Boeing 707, venendo prodotto in migliaia di esemplari. Come turbofan quindi il Conway (e non Conwal!!) è percedente e talaltro affonda le sue radici in studi inglesi sul bypass vecchi quanto il motore a reazione e concretizzati negli anni cinquanta. E dire che avevo pure messo una foto dove si vedeva chiaramente lo scarico coassiale dietro alla ventola in una delle sue più classiche applicazioni... Riproviamoci...