Flaggy

Il Larzac è un motore concettualmente troppo vecchio e farebbe perdere senso all'operazione di rimotorizzazione. L'aereo punta tutte le sue carte sulla competitività dei consumi rispetto ai turboelica. Mettere un motore vecchio o comunque inadeguato si è sempre dimostrato uno sbaglio mortale per il successo di un velivolo e gli italiani ne dovrebbero sapere qualcosa visto che l'hanno già fatto varie volte...

E chissà in base a che considerazioni stabilisci che una certa visione sia superata, che certe mancanze siano risanabili o che sia semplice realizzare un nuovo aereo...

No, evidentemente non hai capito questo velivolo, ma non è nemmeno la prima volta che te lo si dice. Le prestazioni derivano dalla specifica comune alle tre varianti la cui missione primaria è quella di attacco al suolo, la stessa che si sono ritrovati a fare prevalentemente F-16C ed F-18C senza essere del tutto adatti a farla. Per il resto l’impostazione generale del velivolo è e resta quella di un F-22 monomotore con più spiccate capacità aria-suolo. Da ciò deriva il fatto che le prestazioni non siano quelle dell'F-18, ma una via di mezzo fra quelle dell'F-16 e dell'F-18, riuscendo a far meglio di entrambi in configurazione armata, ma molti si illudono ancora che sganciare i serbatoi sia l'arma segreta di velivoli più datati e che se lo fanno si ritrovano magari con una penosa persistenza in zona d'operazioni. E infatti... Certo, mentre i pod per contromisure, quelli di navigazione e attacco e l’armamento appeso in configurazione più o meno penalizzante vengono sganciati anche quelli per fare le piroette che ti salvano la vita…Ma per favore. Siamo a pagina 296…Pensi di aver aggiunto qualcosa riparlando di quei dati? No e nemmeno io lo farei rimestanto per l'ennesima volta tra ratei di virata istantanei e continui. Tali argomentazioni hanno già avuto risposta e non val la pena perdere ulteriore tempo.

Bisogna vedere se le lacune siano effettive. Come detto fino alla nausea in un caccia di quarta generazione le prestazioni da scheda tecnica valgono quanto una pipa di tabacco in un contesto operativo in cui vengono uccise dai carichi esterni. Sotto il punto di vista meramente prestazionale un caccia di quinta generazione parte a prescindere svantaggiato perché più tozzo e pesante di quanto sarebbe un velivolo di quarta e questo per via di stive e grande quantità di carburante interno. Ecco quindi che un velivolo relativamente piccolo come l’F-35 non è che avesse disponibile la tecnologia per ottenerle, pena la rinuncia ad altre capacità decisamente più utilizzate ed utilizzabili rispetto al combattimento manovrato classico. Queste rinunce nelle prestazioni il T-50 o l’F-22 non le fanno solo a prezzo di complessità e dimensioni tipiche di un velivolo di un’altra classe di peso, senza peraltro ottenere tutti i benefici delle grandi dimensioni. E’ noto il fatto che la supercrociera dell’F-22 si paghi a caro prezzo in termini consumi specifici che l’architettura propulsiva ad essa dedicata può esprimere, mentre le migliaia di litri di carburante contenuti nell’T-50 e la sua forma più appiattita e con generose superfici aerodinamiche, abbiano finito per portare a pesi e superficie bagnata comunque grandi e tali da rendere anemici gli attuali propulsori. Servono motori più potenti e serve il ciclo variabile per contenere i consumi e comunque nulla di tutto ciò potrà compensare la maggiore traccia radar e IR di una formula più orientata alle prestazioni. Oltre tutto, come detto, non è affatto vero che l’F-35 sia palesemente inferiore ad altri velivoli in tutto l’inviluppo di volo: in particolare accelerazione subsonica e AOA massimo sono di fatto al vertice della categoria ed utilizzabili proprio in combattimento manovrato in congiunzione con una elevata consapevolezza della situazione, che di fatto si è dimostrata più importate della prestazione pura in questi contesti. Al contrario, velivoli altrettanto piccoli ma disegnati attorno al requisito prestazionale, hanno sempre palesato gravi lacune che la loro formula ha fatto pesare in tutti i contesti operativi in cui sono stati utilizzati. Dunque di che parliamo? Di quanto è bello un aereo supermega performante e ci dimentichiamo che tutto ha vantaggi e svantaggi che comunque possono voler dire vita o morte per il pilota? Le prestazioni devo esserci? Si, ma in un contesto fatto comunque di compromessi, quali devono esserci e quali sono poco utili?

Il punto non è tanto arrivare a combattere a breve distanza,ma ostinarsi ottusamente a ritenere che certe prestazioni siano la strada più furba per uscirne vivi.

Chi ben comincia... In Francia c'è un certo interesse... http://www.flightglobal.com/news/articles/france-to-evaluate-m-345-as-possible-alpha-jet-replacement-403569/

Alla fine si ritorna ai piani originari? A quanto pare le portaerei Britanniche in servizio saranno effettivamente 2... http://www.flightglobal.com/news/articles/uk39s-second-aircraft-carrier-will-enter-service-403407/

"Mai attribuire alla malizia ciò che si spiega adeguatamente con l'incompetenza".

Questa discussione ritorna sempre dove era già passata. Per pietà, guarda indietro nella discussione... Sei sicuro di aver scartabellato in quella tonnellata di roba che abbiamo postato? Avevo postato anche dei video che riassumevano le tesi dei periti di parte degli accusati in maniera per quanto possibile semplice ed esaustiva. Forse negli anni alcuni link sono saltati...ma qualcosa deve essere rimasto.

Uno dei più grandi punti del contendere fra le varie perizie (ce ne sono tante di perizie...mica solo una...) è proprio questo. Le tracce d'esplosivo e la violenza dell'impatto di alcune schegge spingono in direzione dell'esplosivo, ma ci sono risultanze peritali più o meno compatibili con vari scenari (bomba o missile in primis). Se da un lato non ci sono tracce di bruciature (ma ci devono essere se la bomba è veramente piccola e se mancano molte parti di fusoliera dove questa si sarebbe trovata, cioè nella toilette?!), dall'altro non ci sono tracce dell'oggetto che avrebbe provocato l'esplosione esterna e questo senza dubbio avrebbe dovuto avere un involucro rigido, a meno di non inventarsi castronate come i missili a risonanza (che cavolo sono poi?) o quasi collisioni (che con l'esplosivo e le schegge non è che ci vadano molto d'accordo). In generale, a prescindere dal lavoro di Priore, lo scenario della battaglia aerea, ogni volta che è stato ricostruito, è sempre apparso fumoso e poco plausibile, proprio perchè incapace di mettere assieme tutti gli elementi. La bomba non è uno scenario molto "popolare"? Ok, ma sfortunatamente è quella che produce meno voli pindarici per spiegare i fatti... Comunque siamo sempre lì...Elementi nuovi 0!

Perchè dici che non sono in linea? il documento a partire da pag 1729 dice chiaramente che sono state trovate piccole schegge metalliche su 5 cadaveri e che queste, "per caratteristiche morfologiche e dimensionali" provengono dal velivolo e non dall'involucro di un ordigno esplosivo. Io ho parlato di bomba priva di involucro. Se di bomba si tratta, questa era piccola. La distruzione del velivolo e la quasi totalità dei danni ai corpi delle vittime nascono essenzialmente dalle conseguenze della decompressione e successiva disintegrazione del velivolo, ma nessuno ha mai affermato che i fossero direttamente causati dall'esplosivo. Il punto è che un'esplosione pare proprio ci sia stata, con pezzi di aereo che hanno colpito con estrema violenza altri pezzi di aereo e i passeggeri, rimanendovi conficcati, mentre non vi è la minima traccia di schegge provenienti da qualcosa di estraneo (leggi missile).

Delle autopsie ne parlammo. Furono trovate schegge in alcuni corpi, ma provenivano dal velivolo stesso. Il tutto è compatibile con un'esplosione a bordo di un ordigno senza involucro. Si torna insomma alla bomba....

Si continua a lavorare su cause e soluzioni del problema al motore, con l’obiettivo di evitare ulteriori ritardi che minaccerebbero l'entrata in servizio nei tempi previsti della variante B. http://www.flightglobal.com/news/articles/engine-cracks-pose-fresh-delay-risk-for-f-35b-403350/ Il problema come detto riguarda un’eccessiva frizione tra case e palette della ventola, verificatasi nel corso di una manovra e che ha surriscaldato le palette in titanio determinando un’anomala sollecitazione ad alta temperatura che ha innescato delle cricche che in 3 settimane hanno portato al cedimento per fatica. Si indaga sia sul materiale polimerico abrasivo del case che sulle palette con una possibile soluzione già individuata e Pratt & Whitney pronta a sobbarcarsi i costi di retrofit che dovrebbero essere relativamente contenuti, lasciando intendere che l’entità del problema non sia impegnativa quanto la conseguenza dello stesso... http://www.janes.com/article/42727/pratt-whitney-to-absorb-f-35-engine-problem-costs

Gli sviluppi futuri del Trent porteranno nel 2025 all’ UltraFan. Rapporto di diluizione e rapporto di compressione raggiungeranno valori elevatissimi (15:1 e 70:1 rispettivamente) e la riduzione dei consumi rispetto al Trent 700 sarà del 25%. L’architettura del motore cambierà radicalmente. Si passa dalla peculiare (per Rolls Royce) configurazione trialbero a una bialbero con la turbina di bassa pressione collegata al compressore di bassa pressione e anche all’enorme ventola tramite un riduttore. La ventola però introduce il passo variabile nelle pale e di conseguenza l’adattabilità alle varie condizioni diventa grandissima, mentre in atterraggio l’inversione della spinta viene ottenuta in maniera del tutto simile a quella dei turboelica invertendo il passo e portando così all’eliminazione dell’inversore di spinta. Allo studio anche più avanzati sistemi di raffreddamento della turbina. L’aria è prelevata a più alta pressione (e temperatura) più indietro nel compressore, ma viene raffreddata da uno scambiatore di calore nel flusso di by-pass e inviata così a bassa temperatura nella turbina, consentendo a questa di funzionare con temperature dei gas di scarico molto più elevate. Il tutto incrementa l'efficienza e riduce i consumi. http://aviationweek.com/commercial-aviation/rolls-royce-details-advance-and-ultrafan-test-plan

Facciamo il pieno? http://www.flightglobal.com/news/articles/a400m-undergoes-tanker-test-campaign-403120/

@fabio-22raptor Il Tornado è un velivolo intrinsecamente stabile e proprio per questo non è a stabilità rilassata. Di per se poi le zavorre servono a modificare la distribuzione di massa nel velivolo e quindi non solo possono essere presenti anche su velivoli intrinsecamente instabili, ma non sono necessariamente legate alla stabilità di beccheggio. Le zavorre all'uranio impoverito sono infatti usate proprio perché compatte e inseribili in sezioni molto sottili, come per esempio nell'ala dove servono a evitare problemi di flutter. Nel Tornado non mi risulta esserci uranio impoverito (mi pare ci sia nel Su-27) e comunque questo è essenzialmente U238, cioè uranio privato dell'isotopo U235 che invece è proprio quello radioattivo.

Io penso sia decisamente il caso di abbandonare i voli di fantasia e lasciare che sia la commissione tecnica a stabilire quanto successo, con rigore e serietà. Un minimo di cautela è indispensabile e il rispetto per quei ragazzi ce lo impone.

Mah...

Messa a terra per 82 F-16D a causa di cricche ai longheroni all'altezza dell'abitacolo. Un danno analogo, originato però da un errore di lavorazione, aveva causato qualche anno fa la perdita di un F-15 e la messa a terra di decine di velivoli. http://www.flightglobal.com/news/articles/usaf-grounds-82-f-16ds-due-to-new-cracks-402853/ Non è la prima volta che si verificano problemi di cricche sull'F-16. L'età della flotta e un utilizzo come cacciabombardiere, più gravoso di quello inizialmente previsto, giocano a sfavore, ma al di là di ciò, questo ci fa capire quanto la fatica strutturale sia un fenomeno insidioso e difficilmente prevedibile in sede di progetto, difficilmente riproducibile in fase di test di vita e che quindi può ancora generare spiacevoli sorprese nel corso del servizio.

Ne stiamo parlando da un pezzo...Sta più attento a quello che posti.

Sul lungo periodo è presumibile che l’EF-2000 duri più dello Storm Shadow, che quindi disporrà sempre di una piattaforma adatta a lanciarlo. A questo punto, l’interesse a imbarcarlo sull’F-35B avrebbe maggiore valore per le operazioni navali, precluse al Typhoon, piuttosto che per quelle terrestri, per le quali l’EF-2000 continuerebbe ad essere competitivo, se non altro grazie ai CFT e all’impossibilità di utilizzarlo da stiva per il Lightning, con conseguente limitazione alla sua stealthness. Chissà come la pensano alla RAF visto che c'è una Joint Force... Sulla possibilità però di utilizzarlo dalla Queen Elizabeth aspettiamo il responso dei test specifici. Così com’è (non entriamo nel campo minato del potenziale di sviluppo del motore...) l’aereo apponta verticalmente con un bring back di 5000 libbre, 2200-2300kg: poco più di metà sono armi, il resto è carburante. Per portare indietro 2 Storm Shadow, che da soli superano quel bring back, è necessario ricorrere a tutto il potenziale offerto dall’atterraggio rullato e limitare il carico in stiva. Giusto un anno fa si parlava di ulteriori 2000-4000 libbre, anche per consentire un sufficiente margine in condizioni di elevata temperatura e/o bassa pressione. Con lo Storm Shadow sarebbe insìdispensabile puntare al risultato massimo, perchè 2000 libbre non basterebbero. Ma al di là del puro calcolo matematico è poi importante anche verificare i margini di manovra concessi al velivolo in tutte le diverse condizioni, anche con carichi asimmetrici subalari, considerando che comunque nell’appontaggio rullato la velocità è necessariamente molto bassa e le superfici aerodinamiche riducono molto la loro efficacia, in particolare sull’asse di rollio, con pesanti carichi subalari che aumentano il momento d’inerzia e con superfici di controllo che non possono contare sui più efficaci alettoni della variante C, ad aggiungersi ai fortunatamente potenti ugelli laterali del motore. Vedremo. Per intanto sono molto curioso di sapere cosa concretamente porteranno a casa i britannici (che di STOVL se ne intendono...) con questa particolare modalità di appontaggio. In generale penso che il sempre più ampio ricorso a velivoli stealth dotati di stiva tenda a favorire lo sviluppo di armi più compatte (tipo il JSM) e anche per questo forse lo Storm Shadow potrebbe effettivamente esaurire la sua carriera sul Typhoon, lasciando cadere il requisito sull’F-35, specie in caso di ritardi nel processo di integrazione delle varie armi.

Bill Sweetman, come altri (fra tutti Kopp e Sprey), sta conducendo una vera crociata contro il velivolo. Kopp sembra aver terminato la sua per mancanza di motivazioni (ormai non può più sognare un F-22 con le coccarde australiane…): sono mesi che non aggiorna più il suo sito (Air Power Australia) che ormai si reggeva in piedi sulla critica spietata all’F-35 e sulle lodi al super caccia stealth F-22, visto come unica soluzione per contrastare i nuovi (e rinnovati) prodotti russi e cinesi nel Pacifico. Sprey,che in comune con Kopp probabilmente ha solo l’odio nei confronti di questo velivolo, dopo quarant’anni, ancora pensa ai caccia leggeri, ma non si accorge nemmeno di quanto sia ormai fuori dal tempo la sua idea, nonostante ciò che è diventato il “suo”F-16 stia lì a ricordarglielo, imbottito e imbolsito a forza di odiata elettronica e serbatoi esterni. Per carità, nulla di sbagliato a vedere il bicchiere mezzo vuoto, anzi, è indispensabile per consentire a tutti di avere una visione a 360 gradi su questo controverso programma e farsi una propria opinione senza farsi incantare dalle meraviglie promesse dai sostenitori, ma spesso e volentieri questi signori sono stati beccati con le mani nel…bicchiere, intenti a svuotarlo per riempire il loro.

Squallida conclusione della vicenda afgana... http://www.janes.com/article/41926/update-afghan-air-force-starts-breaking-up-unwanted-c-27as

http://www.dodbuzz.com/2014/08/12/army-picks-firms-to-build-future-helicopter/ Uno dei due è quindi il Valor di Bell, mentre l'altro è il Defiant del Team Sikorsky/Boeing. Non stupisce più di tanto che i finalisti si basino su due concetti che, con il V-22 e l'X-2, hanno dimostrato concretamente di funzionare bene e di avere margini di sviluppo.

Quella posizione per il pod di illuminazione dei bersagli (a quel tempo credo nemmeno definito) è in effetti parecchio che non si vede più nei disegni e presumibilmente è stata lasciata cadere a favore di quella effettivamente impiegata. Sinceramente spiegazioni non ne ho viste, ma posso immaginare che l’attuale configurazione sia preferibile per ragioni di campo visivo. Una configurazione semiannegata a lato della presa d’aria potrebbe in effetti creare problemi all’illuminazione del bersaglio durante le manovre di scampo successive allo sgancio. In merito per esempio ci sono limitazioni all’angolo di rollio che può mantenere l’F-16 a causa dell’ostacolo creato al campo visivo del pod dai due serbatoi ausiliari se in quel momento ancora agganciati. Nell’EF-2000 a fianco delle prese d’aria ci sono le stazioni subalari interne che sono ancora più vicine e molto avanzate (davanti al carrello principale) e quindi probabilmente ancor più di intralcio se vi sono applicati dei carichi di caduta come nell’immagine qui sopra. Plausibile abbiano preferito applicare il Litening al pilone centrale, in posizione arretrata, ma anche più bassa e più distante dai carichi subalari in modo da incrementare la copertura angolare offerta al pod. Ancora una volta qui il Rafale è favorito perché il pod agganciato a fianco della presa d’aria destra è comunque molto più avanti rispetto a qualsiasi carico applicato ai piloni subalari interni.