Flaggy

Questo non c'entra un a mazza con il dire che l'F-35 ha le prestazioni di un F-18 nell'Aria-aria... Questo è stato detto e questo ho contestato coi fatti. Evitiamo di spostare i paletti. Prima si raggiungono le capacità aria-suolo che sono prioritarie e poi le altre: vogliamo contestare la tabella di marcia dello sviluppo sulla base del nulla? Se per quello l'F-16 per almeno 10 anni manco i missili a medio raggio portava...eppure era un caccia. Quel grafichetto è compilato da qualcuno che non ha la più pallida idea di quale sia il significato ingegneristico del carico alare e del rapporto spinta/peso e come tale è una cretinata, come lo erano quelle simulazioni fatte con la matematica dei missili, ma non con il cervello, ancora non l'hai capito? Madmike, te l'ho spiegato nella discussione sull'F-35, dove ti ho dimostrato, conti alla mano, che a quelle schede puoi far dire quello che ti pare, compreso che l'F-16 ha un carico alare peggiore a quello di un F-4... Ma certo, discutiamone... Vogliamo parlare dei simpaticoni che dicevano che lF-35B non era in grado di atterrare verticalmente e che poi hanno spostato i paletti dicendo che avrebbe sfasciato il ponte della Wasp e che poi hanno spostato di nuovo i paletti e si sono lamentati che le prove sulla Wasp sono durate troppo mentre comunque sono durate metà del tempo massimo ipotizzato? O parliamo dei forumisti che giochicchiano con gli ugelli orientabili e le stive (cielo...) dellEF-2000? O vuoi che continuiamo lelenco con le vaccate scritte da Sweetman che si fa pure sospendere dalla rivista per cui scrive? O delle imbecillate di Kopp che carica di AMRAAM un decrepito F-111? Si potrebbe scrivere un libro sulle cretinate accumulate in questi anni dai dietrologi. Vuoi fare la morale agli acquaioli della Lockheed o vogliamo tornare a parlare di caccia cinesi prima che un moderatore s'incazzi?

Madmike, dopo mesi ancora ci provi... Non facciamo giochetti con le parole. Qui si è detto che l’aereo è come un F-18 ed è stato presentato come dato di fatto, non in forma dubitativa che sarebbe plausibile per gli stessi identici motivi e comunque diventa una sciocchezza nel momento in cui l’aereo ha delle specifiche e dei key parameter che sostanzialmente sono stati verificati. Sono svariate le volte in cui i detrattori, più che dubbiosi hanno mostrato certezze che sono finite in bolle di sapone alla prova dei fatti: succede quando si parla avendo una visione parziale...per non dire preconfezionata e a senso unico. Ciò che ho scritto in temini di autonomia, fattori di carico, accelerazione, velocità e stealthness e compagnia cantante sono dati di fatto verificati nelle prove di volo e quindi è un dato di fatto che quanto scritto sia una boiata. Se poi vogliamo attaccarci al fatto l’aereo sia di preserie e che quindi possa succedere di tutto, allora si può anche dire che magari tra 10 anni non avremo più nemmeno gli occhi per piangere e quindi nemmeno per far volare gli F-18E, che quando erano allo stato di avanzamento del progetto dell’F-35 avevano l’elettronica degli F-18C , le ali che facevano i capricci in stallo e i carichi subalari che non potevano essere sganciati altrimenti interferivano con la fusoliera (e ora fanno da aerofreni con quei piloni divergenti...): quindi con un gap filler che non aveva ancora dimostrato di poter fare il gap filler. Prova a chiederti quanti F-18E/F hanno prodotto prima di risolvere il problema delle cadute d’ala, quanti avevano il radar a scansione meccanica, quanti una fusoliera anteriore con una traccia radar maggiore e quanti nella sostanza facevano ciò che fanno quelli dell’ultimo lotto per i quali il sensore infrarosso stanno pensando di infilarlo in un serbatoio di carburante... Chissà se funziona...Bah, verificheranno anche quello... E parliamo di un velivolo di concezione “evolutiva”, non certo di un velivolo completamente nuovo che va provato, testato ed eventualmente corretto in ogni suo singolo elemento: siamo su un altro pianeta dal punto di vista dello sviluppo. L'EF-2000 c’ha messo 15 anni per fare molto meno. A fare copia e incolla sono bravi tutti: progettare, testare e mettere in produzione qualcosa di radicalmente nuovo significa fare qualcosa di un po’ diverso da un F-18E, solo che qua ben pochi l’hanno capito. Vogliamo scrivere che l’F-35 è un bidone? Bene, anche i detrattori devono dimostrare ciò che scrivono, invece che farsi beccare in castagna a scrivere baggianate...e dimostrarsi tutt'altro che inclini ad accettare le smentite.

Per quelli che non sanno leggere e amano farselo ridire è stato sempre detto che le prestazioni dell'F-35 sono una via di mezzo fra quelle dell'F-18 e quelle dell'F-16...Scarichi... Il che significa che in accelerazione subsonica l'F-16 viene lasciato indietro e a maggior ragione anche l'F-18 che sicuramente resta indietro anche in quella transonica visto che è un suo punto debole. In velocità massima l'F-18 a mach 1.6 carico non ci arriva manco a spinta, stessa cosa dicasi per il fattore di carico massimo che è più basso nell'aereo imbarcato. Radar, elettronica e impiantistica sono almeno mezza generazione avanti e l'F-18 non è uno stealth. Ergo, bisogna guardare ciò che scrive l'acquaiolo Boeing e quello Lockheed Martin o usare il buon senso per capire che scrivere che l'F-35 è un F-18 nell'aria aria è dietrologia di quart'ordine?... Oppure vogliamo polemizzare per il gusto di farlo?

Certo, avrà la stessa autonomia, lo stesso fattore di carico di 9G, lo stesso AOA massimo di 55°, la stessa velocità in configurazione armata, la stessa accelerazione subsonica, la stessa stealthness, lo stesso radar AESA di ultima generazione, la stessa situation awareness... E questo chi l’ha detto? L’Acquaiolo Boeing o i grafichetti del RAND?

Non direi proprio. L'accelerazione è nulla solo per corpi in moto rettilineo uniforme o quiete. L’accelerazione nasce ad ogni cambio di velocità, sulla Terra o nello spazio dove tra l’altro si era pensato di simulare la gravità proprio con stazioni spaziali rotanti. Il numero di g è solo un rapporto fra l’accelerazione sperimentata e quella che avrebbe un corpo in caduta libera sulla Terra (i 9.81m/s2 che contaddistinguono la gravità terrestre a livello del mare). Il fatto che nello spazio non ci sia la seconda non implica che non ci sia la prima. In una violenta virata nello spazio un astronauta si troverebbe comunque con lo "stomaco sulle ginocchia", solo che a provocarlo non potrebbe essere la portanza alare (altra cosa assente nello spazio) ma un propulsore, indispensabile per compiere una qualsiasi manovra, dalla messa in moto a un qualunque cambio di direzione.

Beh, poiché tutti gli altri sono stati un fallimento commerciale (il supersonico americano manco quello) possiamo tranquillamente dire che in Unione Sovietica il TU-144 sarebbe rimasto ciò che era il Concorde in occidente e cioè un puro e semplice oggetto di prestigio nelle flotte. Da qui a trasformare un velivolo deludente in velivolo di successo ce ne passa, perché economicamente il mezzo era insostenibile (almeno il Concorde i suoi facoltosi clienti per pagarsi li aveva), prestazionalmente insoddisfacente (a stento le ultime varianti dopo varie rimotorizzazioni raggiunsero velocità in supercruise e autonomia del rivale e probabilmente con carico utile ridotto), con un grosso punto di domanda in termini di costi di gestione di motori (notoriamente poco raffinati e bisognosi di manutenzione come sono sempre stati quelli prodotti nellUnione Sovietica che non ha mai prodotto aerei e soprattutto motori commerciali veramente comparabili con le produzioni occidentali): era quindi insensato compralo in grandi numeri. Altro che crisi, alla fine furono poche decine i voli con passeggeri e per far numero se ne aggiunse qualche altra decina come...cargo: in questo senso il confronto con il velivolo Franco-Britannico è assolutamente impietoso. Negli anni novanta, sponsorizzato dalla NASA, un esemplare è stato provato in volo con i motori del TU-160 (ulteriore conferma dell'odissea propulsiva che ha contraddistinto questo mezzo), proprio per verificare quanto, con turbofan più avanzati e meno assetati, un moderno supersonico sarebbe stato più affrontabile... Ovviamente quel supersonico non sarebbe stato il TU-144 ma qualcosa di radicalmente nuovo. Sappiamo che non se ne fece niente. Tuttora non ci sono le condizioni per un simile velivolo e nemmeno ci sono state per qualcosa di più tranquillo come il Sonic Cruiser di Boeing. Si dovrà aspettare più di qualche lustro perché un supersonico civile possa ambire a definirsi velivolo di successo.

Si, del ruolo sea denial con missili non giganteschi avevo parlato specificatamente nelle pagine precedenti, ritenendolo plausibile in base a una sommaria analisi che avevo postato. Diciamo però che mi aspettavo anche qualcosina in più da quelle stive (soprattutto in lunghezza) in considerazione delle dimensioni importanti della fusoliera. Se l’impressione è confermata dai fatti, non ci si può quindi aspettare che dentro ci entri nulla di particolarmente più grande di un relativamente piccolo antinave, come d’altra parte può fare il ben più piccolo f-35 con il missile norvegese in sviluppo. Al di là di ingombri e carburante c’è comunque da dire che le stive strutturalmente sono un problema e aprire grossi varchi nel ventre di una fusoliera non è mai facile e costa in termini di peso e disposizione ottimale degli impianti. Quanto alle prese d’aria, cosa esattamente non ti convince? Io non vedo nell’ultima foto grosse differenze, a parte una linea più marcata sul 2001 in corrispondenza del presunto dispositivo per variare il labbro anteriore. D’altra parte in questa fase solitamente si arriva con le idee abbastanza chiare ed è difficile si vogliano sperimentare 2 soluzioni diverse, mentre è comunque prematuro apportare già ora azioni correttive emerse dalle prime prove di volo, specie in un elemento così delicato come una presa d’aria.

Si, le prese d’aria sono uguali: dipende tutto dall’angolo di ripresa. Poichè il 2002 è è ripreso più da avanti l’inclinazione sembra ridursi. Non dimentichiamo che il labbro esterno della presa d’aria è infatti inclinato in avanti, ma anche visibilmente inclinato verso l’esterno e quindi cambiando prospettiva è ovvio che cambi l'inclinazione apparente Nell’immagine sotto, non si notano infatti differenze di inclinazione a parte le coperture piazzate davanti alle prese d'aria del 2002 che viene trainato dal trattore. Comunque, come visto in qualche ricostruzione apparsa in rete, dovrebbe esserci una qualche forma di geometria variabile nelle prese d’aria, con la possibilità di poter far scorrere avanti e indietro il bordo anteriore in modo da adattare un pochino ai vari regimi di funzionamento la presa d’aria DSI, che comunque è un tantinello scopiazzata dal brevetto americano... Dalla stessa immagine si vede come anche il carrello sia identico: è molto frequente che la configurazione a carrello estratto preveda che qualche portello si richiuda in modo da ridurre la resistenza e di conseguenza la corsa di decollo. Nella stessa imagine si vedono anche le stive comprese quelle piccole laterali per aria-aria all'infrarosso. La configurazione qui è del tutto analoga a quella dell'F-22. Nonostante le dimensioni imponenti dell'aereo, le stive ventrali sembrano un po'cortine (è da vedere quanto profonde)...Non sembrerebbe potersi permettere un grandissimo carico bellico interno. Qualche bomba si, ma non certo missili molto grossi come solitamente sono gli antinave. D'altra parte sembra anche pesantuccio per la velatura e i motori installati e per stessa ammissione dei cinesi non è un dogfighter. Insomma è sicuramente un aereo un po'a se e come caccia sembra più adatto a fare l'intercettore in grado di coprire vaste aree, anche se dubito sia stato pensato per fare solo questo.

Certo, con la dovuta precisazione che il discorso dell'EX dirigente si basa su un parallelo con l'AV-8B che non può sussistere perché le condizioni al contorno non sono assolutamente paragonabili. Il bicchiere spesso ha 2 dita d'acqua per chi si schiera dichiaratamente contro. In questo caso mi sono limitato a riempirlo a metà, visto che qualcuno si era dimenticato di farlo. Poi, chi vuole vederlo mezzo vuoto è libero di farlo.

Perchè è un ex-dirigente e perchè ha detto questo... “Inoltre è molto probabile che come è già avvenuto a suo tempo per gli AV-8B della Marina Militare, non ci sarà un coinvolgimento di Alenia nelle prove di volo, che saranno effettuate quasi sicuramente da test pilot Lockheed Martin”. Ergo, rispettabile (ma opinabile) opinione personale e non fatto acclarato come è stato qui detto.

La cosa che viene detta chiaramente nel testo è in realtà solo un’opinione dell’intervistato che però fa troppi paralleli con il caso Harrier e di sicuro non ha informazioni certe a riguardo di quello che succederà per la produzione della FACO di Cameri. Il parallelo non sta comunque in piedi a prescindere perché il basso coivolgimento italiano nel programma Harrier Plus era legato essenzialmente allo scarsissimo numero di velivoli assemblati che non giustificavano la creazione di nessuna competenza non strettamente indispensabile. Ci si è quindi limitati all’assemblaggio di parti staccate e a finanziare lo sviluppo e la messa a punto della versione radarizzata. In sostanza si è solo ottimizzato le risorse di una non indispensabile produzione su licenza di mezzi che potevano essere acquistati pronti, ma che si è voluto assemblare qui per avere comunque lavoro e acquisire esperienza. Se poi non siamo coinvolti in modo decisivo nell’attuale fase di sviluppo dell’F-35, non è per chissà che ragioni di protezionismo, ma soprattutto perchè abbiamo fatto il geniale risparmio di tagliare i 2 esemplari previsti di preserie. Non ci hanno quindi lasciati fuori da questa fase: Britannici e Olandesi hanno già il loro aereo e dei piloti coinvolti in questa importante fase di ottimizzazione e messa a punto del mezzo. Ancora una volta prendiamocela con noi stessi che risparmiamo e poi ci lamentiamo con gli altri delle conseguenze delle nostre scelte.

Non si usa indicarla perché la potenza disponibile sarebbe un dato poco significativo essendo funzione della velocità di volo. La potenza disponibile è infatti data dalla spinta moltiplicata per la velocità di volo. Ergo, uno stesso motore a reazione che eroga la stessa spinta, ma a velocità diverse, sviluppa potenze diverse. Una caratteristica del motore a getto puro è poi quella di fornire una spinta pressoché costante in un ampio range di velocità (aumentando il rapporto di diluizione si ha un però un calo della spinta al crescere della velocità) e questo consente di tabularne il valore più facilmente: di solito la spinta massima indicata è quella al banco o al decollo che è grossomodo simile e comunque la più alta che generalmente un motore può realizzare.

L'avionica non è un assieme di circuiti che infili dove hai spazio: hai dei volumi da rispettare e sensori e antenne che non possono essere ficcati dove fa più comodo e nemmeno fare i salti mortali per l'aerodinamica vale la pena quando l'aerodinamica costa, pesa e riduce la validità del mezzo che non è mai solo aerodinamica ed è comunque e sempre frutto di un compromesso. Dentro quei "bozzi"ci sono cose che devono stare dove sono state messe per svolgere al meglio la funzione loro assegnata e più un mezzo evolve è più diventa quasi inevitabile che le nuove esigenze facciano a pugni con le forme originarie che giocoforza non li contemplavano. Tutti i mezzi, soprattutto quelli militari, nel corso del loro sviluppo perdono qualcosa in termini di pulizia aerodinamica, è quasi inevitabile. Ora, se non ti spiace l'insonnia che stasera mi attanaglia sta passando, sono le 3 del mattino, fai un atto di fede e chiudila qua, prima che arrivi un moderatore con poca pazienza...

La tua impressione non conta nulla nel momento in cui la tua aerodinamica "curata" non consente di imbarcare ciò che si deve imbarcare e non da vantaggi che la giustifichino in un mezzo, qual è l'elicottero, in cui il 80% delle prestazioni è legato comunque al rotore e a tutto quello che ci stà attorno (motori e trasmissione) e non a un muso che è comunque un insulto all'aerodinamica in tutte le foto che hai postato. Poi, se vogliamo continuare a discutere postando foto di elicotteri che non rispondono alle specifiche del ministero della difesa britannico e che comunque sono pieni di "bernoccoli", fai pure...

Senti, modificare un elicottero da combattimento al giorno d’oggi costa badilate di soldi e qualsiasi scelta tecnica, ha vantaggi e svantaggi. Per avere i vantaggi però si accettano comunque gli svantaggi e comunque si pagano le suddette badilate di soldi. Ho parlato di piccoli interventi per integrare i nuovi sensori al meglio in relazione ad esigenze strutturali, aerodinamiche e di impronta radar: non ho detto che hanno preparato l’elicottero per una sfilata di moda. Se si decide per una certa soluzione, costosa e magari non l’apoteosi dell'estetica, ci sono sempre delle ragioni: io te le ho esposte, se vuoi continuare a dire che i britannici dovevano tenersi l'elicottero vecchio perchè questo è brutto, temo non abbia ulteriore voglia di convincerti che stai trascurando qualche dettaglio, ma puoi sempre scrivere al ministero della difesa britannico e sconsigliargli l’acquisto del Wildcat.

Ti sembra perfetto quel muso? E sulla base di cosa? Hai visto i dati della galleria del vento e hai fatto un confronto fra le due configurazioni dell'elettronica installata. Non banalizziamo. Il muso si disegna in base a quello che devi metterci dentro. Stabilito ciò, cerchi di armonizzarlo il più possibile con il resto del velivolo sulla base dell’aerodinamica (che su un elicottero non vuol dire necessariamente velocità ma primariamente migliore interazione possibille con il rotore principale) e del contenimento della traccia radar (che crea più spigoli che armoniose superfici senza soluzione di continuità). Se sul muso ci devo mettere un radar e una grossa “palla”di un moderno sensore elettrottico lo faccio nel modo migliore e non mi tengo il vecchio elicottero solo perché è più bello. In ogni caso non mi pare che altri Super Linx abbiano chissà che muso filante... http://www.airplane-pictures.net/images/uploaded-images/2010-9/22/103179.jpg

Ammetto di non essere particolarmente portato per le infinite discussioni che si avvitano su se stesse, ma forse sarebbe più produttivo lasciassi da parte l’araldica e leggessi con più attenzione ciò che scrivo, piuttosto che cercare di smentirmi con un’intervista che è già stata postata e che ho già commentato... Questo programma ci consente di rimanere in un settore (quello dei velivoli da combattimento) in cui non abbiamo mai prodotto delle eccellenze e da cui alla lunga saremmo altrimenti usciti con una bella pedata nel sedere, mentre migliaia di persone sarebbero comunque state di troppo (pensare non siano diverse migliaia è ancora più ridicolo che pensare siano 10000 in più con l’F-35). Allo stato attuale contribuire al progetto di un velivolo di 5°generazione è un alternativa tutt’altro che deprecabile alla morte per inedia, che sarebbe stata tanto probabile, considerati i tagli ai bilanci della difesa, quanto non di certo il passo avanti che si auspicano gli ex dirigenti di Alenia che ora parlano di passo indietro in relazione al programma F-35. Si vede l’oggi, riempiendosi a bocca di analisi su esigenze e scenari plausibili o presunti tali e ci si fodera gli occhi di prosciutto di fronte all’inadeguatezza futura e alla volatilità della situazione strategica di qui a 30 anni. I dietrologi e i cagadubbi sono bravi a sparare a zero, immaginando i più nascosti (?) risvolti di una scelta che criticano per partito preso, ma il problema è che sprecano quasi tutte le loro risorse in argomentazioni spesso sterili ed opinabili e non si dimostrano altrettanto bravi a vedere le conseguenze delle alternative che altrettanto spesso non sono manco capaci di mettere sul piatto. Abbiamo sbagliato a produrre 3 caccia praticamente uguali, abbiamo sbagliato a produrli troppo tardi e a quel costo e ora ci lamentiamo se lasciamo l’iniziativa a chi sta dall’altra parte dell’oceano? E quale sarebbe la geniale proposta degli ex dirigenti Alenia per evitare tutto questo? Produrre altri EF-2000 con gli ugelli orientabili che manco i paesi del consorzio vogliono più? A me sembrano più le baggianate di un sindacalista che si fa endovenose di ammortizzatori sociali che le parole di manager che sa, o che dovrebbe sapere, che per produrre e far soldi e know how bisogna avere un prodotto che il mercato vuole, non l’ennesimo anacronismo che troppo spesso è stato rifilato alle forze armate per sovvenzionare l’industria e che si cerca di spacciare per il non plus ultra scrivendo amenità su missili, stealthness e sensori IR nel giornale aziendale. Non ci consegnano mica un kit di montaggio di un ultraleggero...L’F-35 non è un mero assemblaggio e nemmeno il mero assemblaggio si da in mano a 4 fessi senza esperienza. Che le anemiche percentuali dell'F-35 non siano il 20% e passa dell'EF-2000 è la scoperta dell'acqua calda, ma ugualmente ci sono di mezzo centinaia di progettisti, esperti di ingegneria di processo e qualità, tecnici specializzati in aerostrutture, impiantistica, elettronica e gestione dei materiali, prima di arrivare alla donna delle pulizie. Chi non ci arriva e pensa a 700 operai con la quinta elementare non ha proprio chiarissimo in mente come si fanno gli aerei nel ventunesimo secolo. Invece di frignare perché non ci fanno mettere le mani sull’F-35 e lanciarsi in inutili what if sugli EF-2000 con le stive e 2 derive (sigh!), cominciamo a fare come i norvegesi che stanno sviluppando l’unico antinave che entra in quelle stive e spingiamo assieme ai britannici per metterci l’unico aria-aria a lungo-raggio veramente innovativo e che facciamo noi (quel Meteor di cui si è pensata una versione per velivoli stealth). E, per dirla tutta, non è che nemmeno l’Iris-T sarebbe tecnicamente poi così difficile integrarlo, visto che è nato per avere interfacce compatibili con quelle del Sidewinder. Mi sembra invece che qua si vada a vela e si accusino gli americani se non soffia il vento... Stupidi loro che proteggono industrie e know how o noi che "scopriamo" dopo 10 anni cosa vuol dire partner di secondo livello? Qua si parla di programmi da miliardi di dollari e gli errori strategici si pagano per vent’anni e a cambiar rotta al mutar del vento volano i miliardi e ci si fa ancora più male. Lavoro nell’industria da parecchio tempo e penso di capire quale universo di risorse umane e tecnologie ruoti attorno al progetto di un velivolo, quindi, permettimi, i discorsi della serie “te l'avevo detto” mi fanno un po’sorridere visto che dico ben altro da anni.

Le modifiche che interessano un mezzo possono essere molto ampie e riguardare vari aspetti del progetto, anche quelli meno evidenti, ma non per questo meno importanti. Quello da te postato è un Super Linx 300 che ha introdotto dei motori più potenti ed affidabili. Prendere questo elicottero e mettergli un nuovo trave di coda, in aggiunta con altri inevitabili interventi (soprattutto su avionica e impianti che sono soggetti a rapida obsolescenza a quindi sono i primi a non essere più “al top”) è di fatto un già un AW159 Wildcat Linx (o Future Linx che dir si voglia). In sostanza mettere una nuova parte posteriore della fusoliera all’elicottero della foto è un intervento piuttosto pesante e nient’affatto di compromesso e può trovare giustificazione solo se abbinato a tutta una serie di altre modifiche (sensoristica, contromisure, strumentazione ecc) che consentono effettivamente di compiere un deciso progresso e, in questo specifico caso, far anche convergere in una piattaforma con elevate comunanze le esigenze di Royal Navy e British Army (cosa che adesso non succede con gli attuali modelli per i quali ci si sta limitando alla rimotorizzazione). Anzi, è proprio l’elicottero della foto la famosa via di mezzo, perché è stato ottenuto con interventi più mirati e non generalizzati all’intera cellula. Il Wildcat comunque non direi che adotti un trave di coda nuovo perché sia più robusto. Direi che la modifica è dettata più da ragioni aerodinamiche (gli impennaggi sono completamente diversi) e di generale riduzione della traccia radar, con qualche piccolo intervento di questo tipo anche nel muso dove sono stati alloggiati i nuovi sensori.

Molto interessante il trave di coda... La carenatura superiore della trasmissione di coda sembra marcatamente asimmetrica. Sebbene non ci sia nessuna soffiante intubata sembra però sfruttare un principio analogo a quello NOTAR. Il flusso d’aria generato dal rotore principale investendo il trave stesso produce una portanza che contribuisce alla coppia di reazione e riduce così il carico sul rotore anticoppia. In ogni caso adotta una soluzione molto più pulita rispetto al 139 che sul lato sinistro del trave di coda ha invece una vistosa aletta. Anche tutto il gruppo motore-trasmissione è decisamente più raccordato con la fusoliera. L’aerodinamica è molto curata, a tutto vantaggio di efficienza e prestazioni: penso possa diventare il punto di riferimento per la categoria...

Ha una pulizia delle linee eccezionale e se quello che diceva Marcel Dassault vale anche per gli elicotteri... In ogni caso Agusta Westland offre una gamma completa e moderna che sotto l’eleganza delle macchine nasconde cura per i dettagli, prestazioni al vertice e tecnologia. Queste sono le eccellenze della nostra industria aerospaziale.

Delle sharklets di Airbus avevo infatti parlato nel messaggio sopra, come del risparmio di carburante del 3.5%, percentualmente inferiore a quello dichiarato da Boeing per la sua soluzione. Sono comunque estremizzazioni e affinamenti di quanto già visto, con o senza raccordo con l’ala o uscita dal piano verticale: l'idea è comunque e sempre quella di ridurre i vortici di estremità (e per questo le dimensioni non gli faranno mai assumere il "ruolo" di derive, semmai l'aspetto). In questo senso la soluzione Boeing, lavorando sopra e sotto l'ala riprende la precedente Airbus e quella Airbus riprende...la precedente Boeing: sul 737 sono anni che si vedono appendici che costituiscono una "estensione dell'ala che si incurva verso l'alto". Non è infatti un caso se la soluzione Airbus, con le estremità incurvate e visibilmente arrotondate, è pure al centro di una controversia legale con la Partner Aviation che gestisce una joint venture con Boeing per questa soluzione aerodinamica e ne rivendica il brevetto, che però Airbus non riconosce, depositando nel contempo richiesta di brevetto per le sharklet. Al di là di tali giochetti in tribunale quella Airbus resta una soluzione che lascia un certo senso di dèjà vu ed è per questo che Boeing sottolinea le novità della sua scelta sicuramente più esotica. http://online.wsj.com/article/SB10001424052970204778604577239583270202816.html

Di parte è un eufemismo... Beh, non che mi aspettassi un articolo di diverso tenore da un giornale di sinistra come “Left”, che in passato ha avuto fra i suoi direttori gente come Giulietto Chiesa e Andrea Purgatori, il primo distintosi poi per essere uno più faziosi giornalisti e ridicoli complottisti nostrani e il secondo per aver condotto una "donchisciottesca" e trentennale crociata contro l’Aeronautica Militare sul caso Ustica. Certo, quando si deve valutare e capire tutti i risvolti di una importante questione come il “progetto F35” è certamente opportuno sentire tutte le campane. La cosa disarmante è che in Italia i giornalisti hanno la pretesa di informare l’opinione pubblica, ma non sono manco capaci di scrivere giusta la denominazione di un aereo... E infatti l’articolo, più che altro è la solita collezione di dietrologia e dubito che l’autore, a parte sparare cifre a caso, ne capisca di aerei e dintorni... Certamente in una rivista del genere leggeremo che gli aerei da attacco sono brutti e cattivi ("ma a cosa serve all'Italia un aereo da attacco?") di scandali in Canada, dell’Olanda che posticipa le consegne di 4 anni (e non che il suo primo F-35 ha appena fatto il roll out), della Norvegia che posticipa le consegne dei velivoli di serie al 2016 (in realtà è il 2017), ma magari non che ha anticipato l’acquisto di 4 aerei per usarne due nel 2015 per addestramento e deciso comunque di acquistarne 52 (fonte RID). Leggiamo anche che la Turchia fa i capricci con i prepotenti americani e mette tutto in forse, non certo che comunque ordinerà 2 aerei quest’anno e che il prossimo non deciderà “se” prendere gli altri, ma “quanti” prenderne. O che dire di Taiwan che comincia a pensare che gli F-16 con l'AESA costino troppo per quello che danno e guarda all'F-35. In un articolo del genere troveremo i dubbi dell'Australia, ma le parole "Giappone" ed "Israele" non sono nemmeno nominate. Ma certo queste cose per saperle bisognerà sentire l’altra campana perché in Italia, che qualcuno scriva tutto e non solo quello che gli fa comodo, è chieder troppo...

Offesa? Ti risulta che abbia cambiato idea? Spiacente, non è successo.

Ma fermiamoci anche a questo, ma guardiamo il futuro però, e non indietro che non serve a nulla. Le sparate dell'italietta le conosciamo tutti: in un paese che s'incazza se mandi a casa 100 operai di un'industria tessile e se ne frega se la difesa perde 43000 dipendenti, per essere ascoltato e per fare qualcosa di sensato devi sparar cazzate. Togliamo anche quelle ricadute e quei 10000 posti... Ebbene? Che resta? Le ricadute (che ci sono già state) dell'EF-2000 o qualche migliaio di dipendenti che lavorano sull'Eurofighter che saranno comunque e a prescindere in mezzo a una strada se non gli si dà qualcosa da produrre? Meglio la cassa integrazione o è meglio produrre qualche pezzo di F-35?

Sinceramente mi par proprio la scoperta dell’acqua calda. Il punto è: quali sono o meglio, visto che siamo fuori tempo massimo, quali erano le alternative? Da un punto di vista del know how, un’industria la tieni in piedi alimentandola con nuovi progetti e questo non è l’EF-2000, visto che sta ormai entrando nella fase di maturità (concettuale più che anagrafica) e qualche decina di EF-2000 in più o in meno prodotti per le necessità nazionali non avrebbe dato chissà che valore aggiunto a un ufficio tecnico. Quelli attuali vanno comunque mantenuti e aggiornati e per un ingegnere non cambia molto sviluppare gli upgrade per 96 o per 160 caccia. Anche per la produzione non sarebbe poi stato meglio, nel momento in cui la produzione dell’EF-2000 si traduce nella vendita dei pochi esemplari in più a fronte di una certa mancanza di competitività sul mercato estero, per via di costi comunque troppo alti e di una certa senescenza concettuale. Il problema sta quindi alla base e se, da un punto di vista industriale, l’alternativa all’F-35 è l’EF-2000 è perdente a priori perché porta a prescindere alla condanna a morte di un settore: è impossibile tenerlo in piedi e pretendere autonomia se non si investe e non si crea qualcosa di nuovo. Si sarebbe dovuto sviluppare qualcosa di europeo, ma i ritardi dei tre eurocanard, la mutata situazione strategica e le divisioni fra gli stati membri, la mancanza di convinzione e la miopia strategica di un’intera classe dirigente hanno di fatto reso impossibile ogni sviluppo in questo senso. EF-2000 e Rafale sono arrivati 10 anni in ritardo e con un aereo di troppo: quelle attuali sono solo inutili lagne sul latte versato. Di fatto ci siamo fregati con le nostre stesse mani ben prima che l'F-35 fosse nei pensieri dei suoi progettisti. Oggi, indipendentemente da considerazioni relative alle generazioni e alle amenità scritte da molti su prestazioni, missili, stealthness, sensori IR e (in)capacità networkcentriche degli europei, ci sono troppi aerei per un mercato che non li può assorbire tutti e se noi europei non siamo più capaci di metterci d’accordo per fare qualcosa in tempi e costi decenti è evidente che le alternative per industria e forze armate comincino a scarseggiare. Abbiamo scelto l’EF-2000, ma l’abbiamo prodotto il remake di un vecchio film, pagandolo troppo. Abbiamo scelto l’F-35, ma il nostro è un cameo. L’F-35 è quindi solo e semplicemente lo specchio delle nostre incapacità di vedere oltre il nostro stesso naso: incapaci di fare una scelta europea e incapaci di contare di più in una scelta altrui, incapaci quindi di scegliere una strada e di perseguirla con decisione per avere il massimo vantaggio... Ora il dado è tratto e se il mercato è sempre più ristretto e gli attori troppi, per cui ciascuno possa dire la sua su ogni tipologia di prodotto, allora ci si può concentrare in altri settori e attendere tempi migliori (comunque lunghissimi). Siamo apprezzati produttori di aerostrutture in ambito civile, missilistica e aerospazio ci vedono presenti, costruiamo gioielli meccanici che finiscono nei motori e nelle trasmissioni e abbiamo comunque dei prodotti di eccellenza nel campo dell’ala rotante, dell’addestramento e del trasporto tattico, campi nei quali magari altri sono costretti ad inseguire e a sguinzagliare le lobbies per proteggere la loro di industria nazionale che però continua a perder colpi e li perde per lo stesso motivo: senza convinzione e prodotti nuovi e competitivi non si campa a lungo, specie in un mondo di squali.