Flaggy

Forza paris...il TG di Mentana non è una fonte degna di nota visto che Mentana ne capisce di F-35 quanto il fruttivendolo all'angolo, specie se per caso ha affermato che l'Italia si è comprata 90 F-35 quando al momento non si arriva manco a un decimo di quel numero... Il dibattito sul numero è ancora aperto (90 è il requisito ma non è detto non ci siano ulteriori riduzioni dopo il taglio del governo Monti) come lo è quello per la suddivisione tra A e B. E piantiamola con 'sta fregnaccia che il programma è stato accelerato e che la Cavour è stata modificata in fretta e furia. La Pinotti ci sta andando coi piedi di piombo e non accelera proprio niente! Ha lavorato al libro bianco e agli accordi industriali e internazionali per fare in modo che Cameri lavori in modo più efficiente e positivo possibile per l'Italia! E a proposito di Cameri, non so cosa stai farfugliando, ma non mi risulta di aver scritto assurdità, tanto meno che noi avremmo sfornato F-35 come fossero noccioline tostate mentre i britannici stavano a guardare. Si, ho notizie dal Pentagono, anzi, dal sito ufficiale della US NAVY che conferma che gli aerei a bordo della Nimitz a novembre erano 2... http://www.navy.mil/submit/display.asp?story_id=84347 O se preferisci il giornale delle forze armate statunitensi... http://www.stripes.com/news/navy/f-35c-makes-1st-carrier-landing-on-uss-nimitz-1.312026 O se preferisci una delle più importanti riviste di aviazione a livello mondiale... http://aviationweek.com/defense/redesigned-tailhook-tests-well-f-35-sea-trials o se preferisci un video (in cui mi auguro tu sappia distinguere tra F-35 ed F-18 visto che si vedono entrambi i modelli sul ponte)... Non si capisce dove tu abbia visto 4 F-35C sulla Nimitz visto che tanto per cambiare non citi una fonte... Chiudiamo qui, o pensi che ciò che sai o credi di sapere sia la verità solo perchè lo hai sentito dire da qualche parte?

Sei pregato di leggere con più attenzione quello che scrivono gli altri (e possibilmente capirlo), di informarti in maniera seria e, visto che ci sei, di smetterla di scrivere sciocchezze. Gli aerei britannici che volano si contano sulle dita di una mano, non sono operativi (sempre ammesso tu sappia cosa vuol dire "operativi") e non c'è nessuna "squadriglia" sulla Nimitz, ma sono state fatte solo delle prove di qualche giorno con con 2 (DUE) velivoli tra i primi prodotti. La variante navalizzata sarà l'ultima delle tre ad entrare in servizio. Al momento NESSUNA delle tre varianti è in servizio. A breve la B avrà un'operatività limitata (IOC) con i Marines, poi sarà la volta della A e quindi tra qualche anno la C. PS: Ma tutte queste sono informazioni note e abbondantemente commentate nella discussione ufficiale sull'F-35 dove ci sono link a tonnellate di documenti ufficiali e articoli vari.

Diciamo che se ci si riferisce al block 60 degli EAU i costi sono andati alle stelle (se non ricordo male 80 milioni di dollari al pezzo) per la necessità di sviluppare una variante ad hoc con radar aesa in un numero relativamente limitato di esemplari su cui spalmarne i costi. I costi dei velivoli poi sono molto aleatori perché il pacchetto può comprendere o meno molte voci extra (addestramento, manutenzione, armamenti ed equipaggiamenti vari). Per dire, i 24 F-18E/F austaliani sono stati pagati 4.6 miliardi di dollari (un tuono di soldi!) ma il contratto comprendeva 10 anni di manutenzione, addestramento, pezzi di ricambio, predisposizioni varie per trasformare 12 aerei in Growler (che poi invece sono stati acquistati con un secondo ordine nel maggio 2013). Nel caso del Kuwait il contratto sembra di soli (si fa per dire) 3 miliardi di dollari per 28 aerei, ma sono pur sempre più di 100 milioni al pezzo… Probabilmente quindi l’F-16 resta un velivolo più economico in acquisto e gestione (ma anche qui si assiste a un balletto di cifre…) rispetto al più grosso e complesso F-18E, che però ha beneficiato delle economie di scala consentite da diversi contratti pluriennali per l’US Navy. Comunque mi (s)piace pensare che anche l’F-18C avrebbe subito la stessa cura all’ingrasso dell’F-16, se questa non fosse stata incompatibile con l’impiego imbarcato e la necessità di fargli fare l’asso pigliatutto con una cellula rinnovata e ingrandita dopo la messa a terra dei più grossi e pesanti Intruder e Tomcat.

L’angolo di incidenza italiano è l’angle of attack inglese… Le traduzioni in effetti a volte portano fuori strada. Tornando ai Mirage, tra l’altro non è nemmeno così strano se non si siano mai visti su portaerei: la formula aerodinamica tipica di questi velivoli, l’ala da delta, mal si presta all’impiego imbarcato a causa dell’intrinseca difficoltà ad ottenere basse velocità senza tenere il muso troppo alto. L’assenza dei piani di coda rende infatti impossibile l’utilizzo di ipersostentatori al bordo d’uscita perché nulla ne contrasterebbe il momento picchiante. Di fatto gli elevoni su un delta vengono alzati in atterraggio, creando una deportanza concentrata al bordo d’uscita alare che fa alzare il muso incrementando l’incidenza e con essa la portanza complessiva. Comunque il Rafale è sempre Dassault e se non è un Mirage di nome, almeno lo è di fatto, e grazie al canard si può permettere di appontare abbassando leggermente gli elevoni… Al contrario in decollo l’aereo alza gli elevoni e alza parecchio il muso tanto che per allontanare lo stallo abbassa gli ipersostentatori di bordo d’attacco. Anche questi ultimi mancavano sui Mirage di prima generazione (comparvero sui Mirage 2000 dotati di fly by wire). L’assenza di ipersostentatori di bordo d’attacco e di bordo d’uscita non è certo il biglietto da visita migliore per presentarsi su una portaerei: ecco perché le velocità minime erano eccessive e questi aerei sono sempre stati inadatti all’impiego imbarcato.

Un brutto giorno. http://www.flightglobal.com/news/articles/a400m-crashes-on-take-off-from-seville-airport-412137/

Calettamento, perchè si varia l'angolo tra ala e l'elemento a cui essa è fissata, cioè la fusoliera. L'angolo di incidenza invece è quello "tra ala e aria". Poi ovviamente le due cose sono collegate. L'idea alla base dell'ala del Crusader è quella di aumentare l'incidenza senza assumere un assetto molto cabrato in appontaggio, con il vantaggio di mantenere la coda del velivolo a distanza di sicurezza dal ponte e anche di migliorare la visibilità del pilota. Sul successivo e similare Corsair II, la Vought ha preferito più semplicemente accorciare un po' la fusoliera e rastremare la coda.

Un rischio che magari vedi solo tu... Passando oltre, la scelta Kuwaitiana è in linea con la precendente e ha un precedente in Australia oltre che in tanti altri paesi con modelli differenti. L'esperienza positiva con gli F-18 di prima generazione ha favorito il Super Hornet di seconda generazione che, per quanto differente dal precedecessore, garantisce una certa continuità in termini di addestramento, manutenzione e logistica. Chi guarda anche questi aspetti necessariamente penalizza i concorrenti meno maturi e affidabili.

A proposito di Legge Navale... Firmato il contratto relativo. http://www.rid.it/index~phppag,3_id,637.html I dettagli nel comunicato stampa Fincantieri. http://www.fincantieri.it/cms/data/browse/news/000639.aspx

L'EF-2000 è solo l'ultimo dei "respinti" fra i quali c'erano un po' tutti... Diciamo che il Kuwait ha scelto l'F-18 e la notizia andava postata in quella discussione...

Il Passaggio da B-1A al B-1B era giustificato dalla consapevolezza che comunque l’intera flotta di B-1 sarebbe stata prodotta nella variante B (con evidenti vantaggi logistici) e che una riduzione della traccia radar sarebbe stata più interessante delle prestazioni a cui si poteva rinunciare e comunque nell'ottica di creare un convincente gap filler in attesa di quello che sarebbe diventato il B-2. Ecco, sebbene anche i russi siano in attesa di qualcosa di più efficace, dubito che vogliano raggiungere un simile grado di modifiche per pochi aerei. Certo, credo che uno sforzo maggiore nel senso della riduzione della RCS lo possono fare (e lo faranno) proprio con i nuovi TU-160, come lo hanno fatto con le ultime varianti del SU-27 che hanno una traccia radar minore della betoniera sotto il sole che erano le prime. In questo modo magari si potrà portare a uno standard similare tutti i velivoli, cosa non certo importante per gli americani, che il B-1A non l’hanno mai prodotto. Siccome comunque il risultato nella RCS non potrà essere eclatante e non potrà nemmeno essere altrettanto efficace quanto lo è stato col B-1B (se non altro dopo decenni di progresso nei radar) allora è altrettanto indispensabile ambire a prestazioni ben superiori di quelle di un turboelica per ottenere un adeguato effetto deterrente e soprattutto un adeguato numero di velivoli considerando manutenzione e attrito di una flotta oggi decisamente troppo risicata. Un bombardiere strategico è un assetto estremamente costoso, ma anche estremamente efficace. Un velivolo ad elevate prestazioni, bisonico, armato di missili cruise, è decisamente un bersaglio difficile da fermare, con o senza stealthness, soprattutto se la tua intenzione è quella di convincere il tuo nemico che lo puoi distruggere, senza velleità più o meno realistiche di distruggerlo per impedirgli di distruggere te. La Russia sta puntando a un rinnovamento di tutta la sua triade strategica, ben conscia della perdita di efficienza (e numeri) in altri settori, squisitamente tattici. Non ha nessuna intenzione di armarsi per vincere la terza guerra mondiale: sta solo facendo la voce grossa giocando in difesa. Qualche TU-160 in più, fosse anche con qualche Bear in meno, serve a raggiungere l'obiettivo.

Probabilmente avranno ritenuto il “traliccio” strutturalmente troppo invasivo, mentre il cono era più consono per ottenere i limitati dati che interessavano. In effetti nel cono c’è solo un sensore della pressione statica, mentre il traliccio monta un pitot e vari sensori d’assetto. E qui sta il punto, perchè ad una distanza pari a due volte l’apertura alare già si ottengono dei buoni valori e la lunghezza del cavo può comunque essere ottimizzata al variare della velocità e sulla base dei dati teorici, senza ottenere variazioni colossali perchè la posizione (a quella distanza dal velivolo e a partire dall’estremità della deriva e non certo dell’alla da cui partono ben altri vortici) è comunque buona in partenza.

Si, ma noi abbiamo il 20% dell’intero programma, comprensivo quindi di tutta la componentistica che costruiamo per i velivoli degli altri. L’idea alla base della suddivisione industriale era che quanto un paese del consorzio avesse sborsato sarebbe stato investito interamente per fare lavorare le industrie del proprio paese, anche se non per fare il velivolo in toto, ma parti di quello degli altri. Mi pare logico si possa prenderli in considerazione come fonte di parti di ricambio se nessuno dovesse comprarli, ma non come fonte di componenti da inviare alle linee produttive, se non altro perchè la tranche 3A è già stata contrattualizzata: i clienti, con quello che la pagano, si aspettano di vederci montati pezzi nuovi. E' tutto il programma che ha rallentato per problemi tecnici, carenza di fondi e convinzioni politiche. I tedeschi più che altro hanno risparmiato non scegliendo dei velivoli full optional e rinunciando per esempio al Pirate, anche sui velivoli successivi alla TR1. Poi, la decisione di non montare l'AESA fin da subito è stata presa parecchi anni prima da tutti, mentre le incompatibilità con il Meteor sono anche frutto di una eccessiva distanza temporale tra il progetto del velivolo e quello dei missili e in un aviazione dominata dall'elettronica questo è un peccato mortale. La situazione attuale non è da attribuire ai tentennamenti tedeschi quanto a una serie di disastri gestionali dell'intero programma. Si parla tanto di concurrency cost per l'F-35, ma finora ci si è foderati gli occhi di prosciutto sul fatto che quelli per gli EF-2000 TR1 superano il 50% del valore del velivolo, rendendo economicamente non conveniente l'upgrade a uno standard comune. Da questo punto di vista il consorzio Eurofighter è riuscito a far ben peggio di LM che al contrario è stata messa subito sotto pressione dal committente in merito a tempi, modalità e costi relativi all'aggiornamento dei velivoli già prodotti.

Notevole spirito d'osservazione... In verità rispetto al roll out sono comparse diverse “aggiunte” per i test di volo e sono tutte state dipinte in arancione. Nel cono di coda c’è la predisposizione per uno spin chute (per quando si faranno i test ad elevata incidenza) mentre all’estremità della deriva sono comparse al bordo d’attacco una telecamera e a quello d’uscita...l’oggetto della tua domanda. Dal bordo d’uscita della deriva spunta una sorta di tubo (anche questo pitturato d’arancione) dal quale fuoriesce un cavo che in volo viene srotolato da un verricello e alla cui estremità vi è appunto un cono (non un pallone quindi) che serve a stabilizzare un sensore della pressione statica, a sua volta utilizzato per calibrare i sensori anemometrici di bordo. In sostanza è quello che si chiama static air data cone.

Ehmm...no, questo è sempre il punto di vista dei cagadubbi. Ma per le chiacchiere c'è appunto la discussione OT...

In sintesi il GAO dice che il motore è inaffidabile mentre il costruttore che questo ha preso i dati alla membro di segugio, facendo un minestrone con i problemi risolti e con quelli non attribuiibili direttamente al motore. In questi casi solitamente hanno ragione entrambi. Il GAO vede le cose dall'esterno e vede che un motore ha avuto bisogno di un disastro di ore di manutenzione. Poi magari vai a guardare i dati più in dettaglio e vedi che molte di quelle ore per esempio dipendono da un motore che è andato a fuoco a metà 2014 e un fottio di ore sono state spese a controllare col boroscopio se le palette del compressore avevano dato una grattata di troppo sull'involucro esterno. Problema risolto in fabbrica quasi subito, ma che richiede qualche accortezza nel "rodaggio" e nella manutenzione delle macchine già prodotte. Anche il numero dei problemi è un dato che dice tutto e non dice niente, perchè non ti dice la natura, l'entità, le conseguenze e la connessione tra i vari problemi, magari legati a un'unica causa e non necessariamente di progetto, ma di processo o manutenzione. I dati insomma vanno letti tra le righe. I cagadubbi vedono millemilioni di problemi, i sostenitori un working in progress che deve portare all'obiettivo finale dell'operatività. I tecnici, stanno nel mezzo e si fanno un mazzo tanto mentre gli altri chiacchierano. Niente di nuovo sotto il sole.

Veramente hai detto che le tue fonti erano autorevoli e il ministero confermava e anzi accelerava il programma. Bene, non vedo conferme di allungamenti del ponte da parte del ministero che con la Pinotti non ha ha esattamente accelerato, ma anzi ha puntato anche i piedi rallentando le consegne per ottenere garanzie nel superamento delle problematiche tecniche e diversi obiettivi (MRO e contratto con l'Olanda in primis) e la tua fonte autorevole sbaglia anche la denominazione del motore del velivolo.

Sarebbe questa recentissima notizia vecchia di un anno fa la tua fonte affidabilissima? http://www.notiziegeopolitiche.net/?p=40007 Bene, la tua fonte non è affidaibilissima...visto che il ponte non è affatto stato allungato.

Cameri è il centro MRO europeo designato, scelto anche per i velivoli USAFE ed è un'istallazione piuttosto...tangibile. Marham al momento è una dichiarazione d'intenti e più concretamente ambisce a centro di manutenzione secondario e non a livello di Cameri. Ma questo discorso esula dall'argomento di questa discussione, il Cavour; per il quale è noto da un pezzo che subirà degli adattamenti, come li subiranno le varie piattaforme americane, per le quali serviranno vari lavori per qualche decina di milioni di dollari. Il ponte del Cavour, a quanto pare è più robusto di quello delle navi americane e anche per questo le modifiche saranno più concentrate sulla logistica e sugli impianti legati alla gestione del velivolo. Di sicuro, con 30000 tonnellate di nave sotto e lo sky-jump a prora, l'ultima delle necessità è un ponte più lungo. Forza paris, non pensare che qua non si sappia niente di f-35 e dintorni. I britannici probabilmente ordineranno altri F-35, ma per il momento si parla di un lotto molto più basso e 48 è proprio il numero di cui si parla adesso.

Ma che cacchio stai a dire? Gli F-35B non sono manco operativi negli Stati uniti e mi vieni a dire che vogliono allungare il ponte al Cavour per metterci sopra in tutta fretta aerei manco fabbricati? O la fonte non è autorevole o hai capito fischi per fiaschi. E il Garibaldi è da poco uscita dal bacino, quella si! E ora è una portaelicotteri come era stato stabilito da tempo.

Non so chi abbia sparato che devono allungare il ponte… perché è una balla: la nave, come naturale, dovrà subire degli adattamenti per il nuovo velivolo, ma non certo quello. Comunque a gennaio a bordo qualche lavoretto lo hanno fatto, ma in una ventina di giorni si fa solo manutenzione ordinaria. http://www.marina.difesa.it/conosciamoci/notizie/Pagine/20150109_cavour.aspx Quanto al fatto che possa essere tornata di nuovo in bacino...beh, il 15 aprile dalla Marina si twittava di un rifornimento in mare tra Etna e Cavour… https://twitter.com/ItalianNavy/status/588376360843870209 L’addestramento dei piloti della Marina comincerà quando ci saranno aerei e per il momento è appena uscito da Cameri un solo F-35: non ha manco staccato le ruote da terra e... è un A. Gli Harrier sul Cavour ci staranno ancora qualche annetto.

C.v.d. http://www.rid.it/index~phppag,3_id,613.html E intanto... http://www.flightglobal.com/news/articles/picture-first-norwegian-f-35-takes-shape-411490/

Rientra nelle normali dinamiche delle compensazioni industriali richiedere maggiore o minore coinvolgimento in un dato progetto da parte del committente. La stessa Agusta in passato ha venduto all'estero macchine di progetto originario Bell o Boeing. Nel caso del programma che ha portato alla scelta del 129 era espressamente richiesto un grande coinvolgimento turco e i vari competitors lo sapevano ed evidentemente sotto questo punto di vista non erano altrettanto interessanti e il 129 è stato inizialmente scartato, ma poi ha finito col vincere. Va anche detto che dipende da quel che cedi e che margine mantieni per produrre qualcosa di ancor più valido ed eventualemte appetibile su quello o su altri mercati. Nel caso dell'AW-129, elicottero non più certo giovanissimo e con zero sbocchi sul mercato internazionale fino a quel momento, era quindi accettabile cedere competenze acquisite da tempo e anzi trovare un finanziatore per sviluppare qualcosa di più performante. Ogni progetto militare deve trovare sponsor e finanziatori, altrimenti è difficile mantenere e sviluppare un know how in merito con soli fondi interni. Agusta Westland ha quindi avuto il suo tornaconto. Quanto all'acquisizione di un progetto russo, beh il KA-50-2 Erdogan era solo una proposta customizzata e con 2 posti in tandem dell'elicottero a rotori coassiali Kamov, pensata con la collaborazione israeliana quando i rapporti fra Turchia e Israele non si erano ancora...raffreddati. Comunque è rimasto a livello di moke up e quindi ben lungi dall'essere un progetto "acquisito" dai turchi.

Il T-129, di cui AW è comunque subcontraente, è solo superiore all’AW-129D italiano, che altro non è che il vecchio A-129 con un kit di upgrade avionico, ma non è rappresentativo di quanto AW sarebbe in grado di produrre ex novo per chi lo richiedesse...Peccato che finora nessuno l’abbia voluto e l’EI abbia avuto solo i soldi per qualche upgrade. Invece, anni di disinteresse internazionale hanno fatto da corollario al più volte proposto A-129 International, elicottero con buone qualità, ma probabilmente col peccato originale di essere troppo piccolo e leggero. Il T-129 è la versione turca del piccolo elicottero italiano (e fino a quel momento relegato al mercato italiano) , leggermente appesantita (qualcuno dice anche troppo sul muso...) e i turchi lo hanno scelto solo perchè hanno potuto customizzarlo quanto e come hanno voluto e con una grossa contropartita industriale, altrimenti il mezzo non avrebbe ottenuto alcun successo commerciale contro i più agguerriti (e più grossi) concorrenti europei ed americani, nè in Turchia e forse nemmeno in altri paesi in cui è probabilmente meglio proporre un’avionica turca che quella occidentale o peggio israeliana che stiamo mettendo a bordo dei nostri. Non è quindi così evidente che l’operazione commerciale T-129 sia...masochistica. In AW avranno fatto i loro conti e solo alla fine si vedrà se saranno sbagliati. In effetti con il T-129 la cellula è arrivata al limite dello sviluppo e non a caso AW, ora che finalmente anche l’Esercito Italiano s’è sopito dal suo torpore, può mettere a frutto il know how acquisito in questi anni (anche con il T-129) e lavora ad una variante ancor più avanzata, grossa e pesante che rinnoverà anche le componenti dinamiche, puntando a prestazioni più elevate e senza armamento e (pesante) avionica turchi che sono la principale ragione per cui la commercializzazione del T-129 è in mano turca, mentre la proprietà intellettule della configurazione è comunque condivisa con AW.

I pod servono primariamente proprio ad essere individuati dai radar del traffico aereo e infatti è frequentissimo che siano applicati. In più c'è il transponder. Nascondere la vera rcs all'avversario è solo uno dei benefici, ma in tempo di pace la sicurezza dei voli è di primaria importanza.

Se si volesse solo mascherare la reale RCS del velivolo basterebbe agganciare degli appositi riflettitori radar alla fusoliera: erano disponibili per F-117, ci sono per l'F-35 e anche per F-22. Qui in effetti ci sono i serbatoi e i il suddetto piccolo pod ventrale che incrementa la RCS. https://xbradtc.files.wordpress.com/2013/11/f22luneburglens.jpg I serbatoi li si usa essenzialmente perché servono…a stare per aria più a lungo.