Flaggy

Airbus è da tempo che adotta delle estremità alari analoghe. Diciamo Boeing ha risposto estremizzandone di molto il concetto. Tutto sommanto però non mi pare una soluzione veramente rivoluzionaria anche se sicuramente d'effetto. Specifichiamo che questa frase nel comunicato Boeing va inserita nel giusto contesto: non è che Airbus starà a guardare che il Boeing 737 Max consumi il 18% in meno rispetto agli A320. Anche Airbus esce con l’A-320 Neo ed è questo l’aereo con cui le percentuali andranno confrontate. Le wiglet qui tornano ad essere più convenzionali anche se sicuramente molto affinate tanto da meritarsi un nome specifico (Sharklet). Alla fine, anche se la soluzione Boeing è ben bilanciata e magari per questo più leggera, non penso ci siano differenze abissali nella resa delle due soluzioni (in effetti con le sharklet Aibus dichiara un -3.5% nei consumi), soprattutto perchè la resistenza e i consumi dipendono da tanti fattori, a cominciare dai motori, che sul 320 possono avere un rapporto di diluizione maggiore perchè l’aereo europeo non deve “bisticciare” con le distanze dal suolo come fa da anni quello americano.

Aereo dal fattore di carico un po’ misterioso...In una scheda ho trovato persino scritto “unknown” mentre da una rapida occhiata nella monografia comparsa su RID del novembre 2009 non ho trovato il dato. Qui ci sono pagine e pagine su questo aereo...La scheda si legge a malapena ma non mi pare riporti il dato. http://www.scribd.com/doc/78712393/Naval-Fighters-16-Vought-F-8-Crusader-Part-1 Solitamente comunque è la struttura (in special modo quella alare) a determinare il limite in base alle specifiche, non l’elettronica a bordo, a meno che non si tratti di pod applicati all’ala e che sollecitandola riducono il fattore di carico massimo. Nel link che ho proposto anche l’abortito (ma comunque sorprendente) Crusader III si dice che abbia dimostrato una “6g capability” ed era in grado di tirare una virata continua a 5,5g a mach 2.2. Non mi stupirei se il valore 6.5 fosse in effetti esteso anche alla versione da caccia. Una ulteriore variabile è però introdotta dal passaggio da Crusader I a Crusader II in cui sono stati fatti interventi di irrobustimento della cellula anche se in questo casi si tende a favorire la durata a fatica di alcuni componenti particolarmante sollecitati, più che il valore di fattore di carico massimo.

Il destino degli Harrier non è legato tanto a quello del Garibaldi, ma degli F-35B che verranno sfornati dalla FACO di Cameri tra gli ultimi, onde consentire a questa versione di raggiungere una certa maturità e stabilità del progetto che solo da poco è uscito da un periodo da sorvegliato speciale negli USA per svariati problemi tecnici. Con l’ingresso in servizio del Cavour, gli Harrier passano alla nuova ammiraglia e il Garibaldi diventerà portaelicotteri. La transizione è in atto. Quando poi gli F-35B entreranno in servizio gli Harrier saranno messi a terra definitivamente. Se ne riparlerà dopo il 2015 e presumibilmente fino al 2018 ci saranno ancora AV-8B Plus sul Cavour.

Ma, sbaglio o solo nella pagina precedente si è adeguatamente spiegato che certi dati sono teorici e altri reali, senza contare che si è anche detto che una ventina di F-35 (tra addestramento, manutenzione e scorte) è più o meno quello che bisogna acquistare per poterne imbarcare una dozzina sul Cavour? Di più non ha senso mettercene sopra e di sicuro non ne avanza nessuno per il Garibaldi sul quale e stato detto in tutte le salse che gli aerei non ci stanno visto che a malapena ci stanno i più piccoli Harrier. Se ci si riferisce a questa immagine... http://digilander.libero.it/en_mezzi_militari/html/imagenavi/cav-12F-8H.gif Tra hangar e ponte ci sono una ventina di aeromobili. A poppa comunque c'è qualche F-35 di troppo e dietro quello pronto al decollo è meglio non ci sia niente che non si voglia scaraventare in mare... Ecco quindi che a prua ci sarebbe già meno spazio e in effetti quel sito,ben noto e più che affidabile, al di là delle immagini dice che sul ponte si parcheggiano 10/12 velivoli. La nave non ne sostiene molti di più, lo spazio che resta libero non consente di fare miracoli e i soldi che non ci sono non permettono nemmeno di pensarci.

Direi che si vuole rimediare ad alcune "follie" che avrebbero portato alla rinuncia a programmi e mezzi nuovi di pacca...e che aveva dato origine a pesanti e più che giustificate critiche. Passare come risparmio intelligente la messa a terra dei C-27 per sostituirli con i C-130 e degli RQ-4 block 30 per sostituirli con gli U-2 è un tantino opinabile.

La risposta è assolutamente no. Il Raptor è adatto solo a portare JDAM a guida GPS-inerziale. Non è previsto un pod laser che sull'F-22 dovrebbe giocoforza finire su un pilone subalare peggiorando la stealthness. In ogni caso l'aereo nell'aria suolo non si spinge molto oltre ciò che è possibile fare con l'hardware attuale, agendo solo a livello software per l'integrazione di armamenti aria-suolo (come detto al momento solo bombe GPS al massimo di medio calibro).

Vedi di leggere quello che uno scrive e di capirlo. La mobilità e la discretezza sono necessarie alle richieste di rapido spostamento tipiche dell'Afganistan e di altri teatri di questo tipo, dove i mezzi vegono spostati frequentemente anche dove un carro magari non passa nemmeno e devono far fronte ad attacchi con JED e mine proprio nei lunghi spostamenti ai quali un carro è ben poco adatto ed "malvisto"dalla popolazione locale. E di mezzi fatti fuori lungo la strada e fuori dai centi urbani ce ne sono stati parecchi... Si, un carro va bene se devi combattere in ambiente urbano e magari non ti curi molto di "demolirlo", ma già di meno per presidiare un'ampia area "turbolenta" e spostarti da un centro all'altro quando serve e dove qualcuno si troverà comunque un posto comodo da cui spararti addosso un RPG dove fa più male e poi sparire nel nulla e dove comunque l'Ariete non sarà un Merkava da 65 tonnellate pensato anche per entrare a Gaza, indipendentemente dall'upgrade, dalle corazze addizionali e dai cavalli che si metteranno sotto il cofano al carro italiano. E' ovvio che la protezione di un carro sia maggiore, ma il suo valore aggiunto non è utile se non lo puoi dispiegare dove e quando serve, usarlo come sarebbe opportuno usarlo e se il tuo paese preferisce un basso profilo nell'uso della forza in un altro paese dove la "coesistenza"con gli stranieri è mal sopportata e dove una mina sotto i cingoli di un carro non è meno pericolosa di quella piazzata sotto un mezzo ruotato che è comunque progettato per sopportarla (Freccia e derivati). A me sembra piuttosto che intorno ai mezzi ruotati ad elevata protezione e di tutte le fatture e ruoli ci sia un discreto fermento legato anche alle esigenze nate in questi ultimi anni, mentre mettere i cannoni su ruote par proprio l'abbiano fatto in molti. Il fatto che l’abbiamo fatto noi tra i primi non significa sia necessariamente una fesseria...Come non lo è usare un 76 mm per tirare giù un aereo o un antinave, mentre gli altri usano missili o cannoni più piccoli. Cannoni dai 105 in su sono stati pensati per mezzi ruotati come il Piranha III, lo Striker, il Patria AMV, l’LCTS-90 e il BK-1990. Forse stiamo sbagliando, ma sicuramente siamo in buona compagnia a pensare alle scatole di latta e mi sembra anzi che la nostra non abbia nulla da invidiare a quelle degli altri... http://www.globalsecurity.org/military/systems/ground/images/stryker-MGSinSand.jpg http://www.army-technology.com/projects/piranha/images/piranha_13.jpg http://www.armyrecognition.com/images/stories/europe/belgium/weapons/cmi_defence_turret_ct-cv_105_120_mm/pictures1/ct-cv_weapon_system_armoured_vehicle_turret_105_120_mm_gun_cmi_Defence_cockerill_Belgium_Belgian_010.jpg http://www.mdc.idv.tw/mdc/army/pandur2-105.jpg http://images.wikia.com/battlefield/images/d/d0/Bk1990.jpg

Lo spreco sarebbe stato l’aggiornamento di un mezzo che si è dimostrato comunque più utilizzato degli Ariete nelle attuali missioni all’estero, ma ritenuto non aggiornabile in modo economico alle nuove esigenze della guerra asimmetrica che non è la Terza Guerra Mondiale ma richiede mobilità, protezione, semplicità di gestione e perché no, una certa dote di “discretezza”che a un cingolato da 50-60 tonnellate volente o nolente manca e a cui in ambiente urbano non farebbero comunque la “gentilezza”di sparare un RPG dove la corazza è più spessa. Con lo scafo nuovo la “scatoletta di sardine“ è stata ritenuta più adatta di un carro armato a compiere quelle missioni, proteggendo molto bene gli occupanti da minacce come le mine e JED senza essere “ingombrante”(in tutti i sensi) come un tank... Come detto da madmike i due mezzi non sono comparabili e svolgono funzioni diverse e che il carro le possa svolgere entrambe è da dimostrare forse più di quanto sia da dimostrare che il Centauro 2 possa svolgere bene la sua.

L'adozione del cannone da 120mm non avverrà più con upgrade delle attuali Centauro. Se non erro è stato appena finanziato un prototipo di una Centauro 2 su base Freccia. In sostanza si faranno dei mezzi completamente nuovi, con la nuova torretta installata su uno scafo più moderno.

La configurazione tuttala prescinde dal fatto che l’aereo sia piccolo, grande, monomotore, pilotato o altro. Tuttala significa quello che la parola suggerisce: l’aereo, aerodinamicamente e strutturalmente è essenzialmente costituito dalla sua ala. Che un motore, o l’abitacolo o altro possano essere troppo grossi per starvi dentro, non significa che l’aereo resti un tuttala. Semplicemente l'aereo diventa qualcos’altro. Un caccia a delta è un caccia con una fusoliera e un’ala a delta, non un tuttala in cui il motore non entra nell’ala, specie se a non entrarci è tre quarti dell'aereo... E io ho semplicemente sottolineato che il canard del Kfir non è retrattile, ma anche che in generale nemmeno un delta puro è un velivolo tuttala, non un monomotore come il Mirage e nemmeno a dire il vero un plurimotore con motori annegati nell’ala come il Vulcan...specie con i suoi 8 metri e mezzo di muso davanti all'ala... Il B-2 e il B-49 sono delle ali volanti. Nemmeno in questi l'ala contiene tutto, ma motori e abitatolo sono dei pod annegati nella superficie alare, non delle strutture ben distinte che ne escono visibilmente dall'ingombro. Non facciamo confusione. Non ho detto che un velivolo canard sia instabile, ho detto che il piano canard non ha un effetto stabilizzante e infatti su un velivolo stabile deve rispettare precise regole. Ovvio che il canard deve stallare prima per evitare disastri, ma un velivolo è stabile sull’asse di beccheggio se una perturbazione che tende a variarne l’incidenza innesca un momento che le si oppone, e questo anche senza arrivare allo stallo. In questo caso se aumenta l’incidenza di un velivolo canard l’aumento di portanza dell’ala deve produrre un momento picchiante maggiore di quello cabrante del canard, ma questo significa che il canard in se ha un effetto destabilizzante perché tende a far cabrare di più il velivolo. Il vantaggio essenziale di un canard su un velivolo da combattimento moderno non è più questo: anche un velivolo intrinsecamente instabile e con piani di coda tradizionali ha gli impennaggi orizzontali portanti (con il baricentro tra ala e coda) e quindi non ha alcun aggravio di resistenza, anzi, può muovere i piani di coda in modo differenziale con tutti i vantaggi in termini di manovre di rollio ad alta velocità o ad alta incidenza, cosa che il canard non fa per non far investire l’ala da flussi asimmetrici. In sostanza nel campo subsonico non ci sono vantaggi determinanti, mentre il canard ha effetti negativi sulla stealthness e sulla visibilità del pilota, specie se molto avanti. Il vantaggio è semmai nel volo supersonico, dove l’arretramento della portanza rende il piano di coda tradizionale deportante, mentre il canard resta portante e in più l’aereo diventa stabile anche se in subsonico non lo era, ma tutto ciò non ha impedito agli americani di scartare il canard sui caccia di quinta generazione nonostante l’avessero sperimentato. Nessuno ha parlato di regola, semplicemente ho detto come nel Kfir e nel SU-30 il canard non fosse una misura per ottenere la stabilità, ma per ottenere l’esatto contrario: evitare di avere un ferro da stiro con il muso pesante. Non confondiamo il fatto che un velivolo sia stabile, con il fatto che il canard lo stabilizzi. Il Viggen infatti era è un aereo stabile e il canard, anche se non è stato adottato per risolvere un problema di baricentro, comunque doveva portare a un velivolo stabile ed equilibrato nel suo complesso. Il fatto che l’ala stava dietro semplicemente sta a significare che l’effetto stabilizzante lo produceva lei. Anche in questo caso comunque il canard non è stato adottato per dare chissà che benefici in termini di autonomia o manovrabilità (non con i canard così arretrati) ma soprattutto per contenere la velocità di atterraggio e l'assetto cabrato altrimenti eccessivi su un delta e rendere possibili decolli e atterraggi in spazi più ridotti grazie anche all'inversore di spinta, ma per un uso piu "disinvolto" degli ipersostentatori di bordo d'attacco (assenti sul Viggen che comunque atterrava con gli elevoni alzati come l'EF-2000) si dovrà apettare un po'.

In quel caso il senso l'avrebbe perso... Non è un monumento a uno statista o a un grande condottiero che si mette nella piazza del paese. E’un cippo funerario, un ricordo di ciò che è avvenuto e lo si mette nel luogo in cui è avvenuto il fatto, non in piazza e tantomeno in qualsiasi altro luogo un po’più frequentato di quello dove ha ragione di trovarsi. E' un omaggio e un ricordo per coloro che hanno conosciuto quella persona ed è un segno per tutti quelli che passano di lì per fargli capire che quel luogo anonimo ha un significato particolare... Tu l'hai visto. Il suo scopo, quella deriva nel cemento l'ha più che assolto.

Mi pareva scontato. Tra l’altro quella sul monumento penso sia la deriva del suo aereo.

Caranti è stato un pilota della pattuglia acrobatica dei Lanceri Neri. Successivamente, presso il 21 gruppo è stato vittima di una collisione in volo pilotando il suo F-104. Qui è raccontata la storia di quell'incidente. http://www.circolodel53.it/Pdf/Notiziario_26/Per_pagina/Notiziario%20N.%2026%20web%203.pdf http://www.circolodel53.it/Pdf/Notiziario_26/Per_pagina/Notiziario%20N.%2026%20web%204.pdf http://www.circolodel53.it/Pdf/Notiziario_26/Per_pagina/Notiziario%20N.%2026%20web%205.pdf

In aeronautica catalogare non è mai facile, anche perché eccezioni e casi limite si sprecano. Comunque la definizione di tutt’ala (da wiki che poi la riprende dal Dictionary of Aeronautical Terms) sarebbe questa. In sostanza nemmeno una fusoliera ben definita ci può essere. Il vantaggio intrinseco del tuttala è infatti di carattere aerodinamico (nessuna fusoliera o impennaggi orizzontali a fare resistenza) e strutturale (il peso dell’aereo si distribuisce su tutta la superficie portante evitando che l’ala sia sottoposta a flessione a causa del peso concentrato in fusoliera). Gli aerei da caccia a delta non sono quindi dei tuttala, proprio perché la fusoliera non è una protuberanza ma è ben definita e contiene gran parte degli impianti, sostiene impennaggi verticali, prese d’aria e contiene il motore oltre ad essere strutturalmente ben distinta dall’ala. Tuttala monomotori d’altra parte si possono fare e oggi ci sono vari UAV di questo tipo (X-45, X-47, Neuron). Il caso del Draken è ovviamente molto al limite, in quanto il doppio delta fa si che l’ideale prosecuzione dell’ala finisca con l’includere praticamente l’intera fusoliera, che però è ben definita davanti alle prese d’aria e dietro il bordo d’uscita alare dove sostiene la deriva. I canard poi non sono mai stabilizzanti nel modo in cui si intende questo termine. Nel Kfir furono aggiunti infatti proprio per ridurre la scarsa reattività dell’aereo a seguito del cambio del motore e dello spostamento in avanti del baricentro rispetto all’originario Mirage III da cui derivava e che causava una eccessiva deportanza al bordo d’uscita alare (alzando gli elevoni) per compensare l’eccessiva tendenza a picchiare (con conseguente elevata resistenza e scarsa agilità). Cioè il canard era usato per bilanciare il velivolo esattamente come è stato fatto per il SU-30, che aveva il difetto di un muso molto pesante. Contrariamente a ciò che si pensa tale soluzione non fu in effetti adottata dai russi tanto per rendere l’aero più manovrabile, quanto per non fargli perdere le caratteristiche eccellenti dell’originario SU-27. Infatti il SU-35, risolto il problema del peso in avanti, ha rinunciato ai canard e si è fatto bastare i piani di coda ottenendo comunque equilibrio e manovrabilità e riducendo la resistenza perché togliendo i canard si riduce la superficie bagnata mentre piani di coda non sono comunque deportanti (l’aereo è intrinsecamente instabile). In ogni caso, su un aereo privo di piani di coda ma intrinsecamente stabile, la deportanza di coda deve essere sostituita da una deportanza dell’ala concentrata verso il bordo d’uscita: l’ala globalmente è potante, ma ciò non toglie che il bordo d’uscita di aereo come il Kfir o i Mirage di prima generazione fosse deportante. Comunque tali canard non erano retrattili, anzi non erano nemmeno mobili ma fissi. In ogni caso un delta canard difficilmente può essere definito tuttala, perché ha una fusoliera ben definita e delle ulteriori superfici portanti anteriori.

Avevo inteso e d’altra parte è innegabile che di fatto anche l’attuale F-22A abbia delle capacità aria-suolo e in effetti al 49th Wing nel 2008 formalmente gli F-22 hanno preso il posto degli F-117. Di fatto l’eliminazione dell’F-117 ha portato a restare senza stealth da attacco al suolo e qualcuno questo ruolo lo deve ricoprire. Il risultato però non è certo ottimale in quanto i sistemi dedicati non ci sono e la panoplia di armamenti è piuttosto limitata per un assetto pregiato dedito a bersagli paganti (non che quella dell’F-117 fosse ampia, ma almeno 2 bombe di grosso calibro per sfondare il cemento armato di un bunker e con sufficiente esplosivo per distruggerlo ci potevano stare...). Ricreare l’Hi-low mix era indubbiamente nelle intenzioni, ma per farlo servono i mezzi adatti e quelli disponibili non lo sono del tutto e non si sta facendo molto per renderli tali, né con i numeri, e né con le capacità. L’Hi-low mix è comunque qualcosa che riesci a tenere in piedi con numeri elevati e risorse compatibili. Quando scendono entrambe diviene già più difficile avere più aerei che fanno le stesse cose ed è quello che oggi sta succedendo. Il rimescolamento delle carte forse sta portando a considerare “spendibili” e a “far numero” i mezzi di generazione precedente che comunque tendono ad essere ripetutamente aggiornati nel momento in cui i sostituti non hanno i numeri o delle capacità sufficientemente sviluppate per sostituirli in toto. Nel momento in cui si spendono immense risorse per programmi che poi vengono azzoppati, quando non del tutto cancellati e poi quel che resta lo si spende nell’aggiornare continuamente macchine che hanno trent’anni, è evidente che si sta sbagliando da qualche parte e qualsiasi obiettivo diventa molto più difficile da raggiungere.

Un vero Hi-low mix sarebbe dovuto essere completo, ma nell’aria-suolo non avrebbe incluso l’F-22, che di fatto non è mai stato concepito per fare l’aria suolo a causa soprattutto delle stive troppo “piatte” e dedicate ad accogliere missili arai-aria (in questo senso i limiti intrinseci della cellula erano analoghi a quelli dell'F-15 che l'aria-suolo l'ha fatto solo con una versione dedicata). Quando fu concepito l’ATF che originò l’F-22 l’idea era di farne una versione imbarcata anche per la Marina e di adottarne l’A-12 per l’attacco al suolo. Il tutto “condito” da un sostituto ancora da definire per l’F-16, l’F-18 e l’Harrier, una serie di idee e programmi che poi sappiamo essere confluiti nel JSF da cui è nato l’F-35. Quando alla fine fu concepito l’F-35 ormai la falcidia di programmi era già avvenuta e già si sapeva che l’aereo avrebbe finito col sostituire anche l’F-15E, che rappresentava ‘l’”Hi” nell’aria suolo. I bombardieri stategici non li considero, in quanto fanno un po’ categoria a parte (anche se catalogare in aeronautica lascia il tempo che trova), mentre qui stiamo parlando di caccia e di aerei da attacco al suolo. Questo stato di cose comunque ha fatto si che il JSF nascesse in mezzo a una selva di requisiti (che ora sono motivo di accese critiche), con un occhio particolare per l’aria-suolo (a differenza di quanto successo per l’F-16) e con un peso decisamente superiore per svolgerlo con autonomia, sistemi e armi a bordo decisamente superiori. Di fatto nell’Hi-low mix il low si è spostato molto più al centro, lasciando poco spazio per un FB-22 che in effetti è stato cancellato (o meglio non è mai nato...). Ora l’esigenza è in effetti quella di un bombardiere strategico (il famoso B-3) che riesca finalmente a mettere in pensione il decrepito B-52, il costoso e non flessibilissimo B-1 e l’ipercostoso e numericamente insufficiente B-2. Ovviamente l’aereo dovrà costare “poco” ma, se come al solito si gestirà il programma alla membro di segugio, i prezzi schizzeranno alle stelle; sempre che si decida di farlo visto che la determinazione è tanto bassa quanto le risorse disponibili. Insomma, in proiezione futura l’Hi-low mix dei velivoli pilotati ha lasciato il posto a una linea in gran parte su F-35, con degli assetti pregiati e numericamente molto più bassi nell’Air Dominance (F-22) e nel bombardamento (B-3). Poi, ovviamente, tempi di acquisizione lunghissimi, coesistenza di velivoli di più generazioni, nuovi futuribili programmi (dagli UCAV ai cacciabombardieri di sesta generazione) e inevitabili cambi di direzione strategica e/o ulteriori tagli, rimescoleranno inevitabilmente le carte. PS. Ad essere sincero non ricordo la copertina di Aerei di 20 e più anni fa, ma sono sicuro che un primo piano dell’YF-23 comparve su Aeronautica & Difesa dell’estate del 90. Lo lessi nel treno che mi portava in una nuova città a cercare l’appartamento che poi avrei utilizzato per anni ai tempi dell’università. Ricordo anche la copertina della stessa rivista in cui comparve il “faccione” del B-2 pochi anni prima, rinnovando lo shock già prodotto dall’F-117. A quel tempo gli stealth sembravano delle astronavi.

Indubbiamente gli F-22 sono troppo pochi ed è surreale (ma storicamente non raro) che un velivolo come l’F-15 sopravviva in produzione a quello che ufficialmente è il suo successore. D’altra parte segando sul nascere l’opzione di vendita all’estero e non credendo molto nelle possibilità di sviluppo di un velivolo concepito in piena guerra fredda, un progetto muore, necessariamente soffocato dai costi che non consentono di tenere in piedi una produzione anemica. A quel punto operativamente parlando, non sono 30 o 40 F-22 in più o in meno a fare un’enorme differenza: se non ti metti nell’ottica di sviluppare e produrre un mezzo per almeno vent’anni ti ritrovi comunque con una costosissima silver bullet che anche l’F-35 rischia di diventare. Hi e Low comunque sono concetti un po’ superati quando i soldi sono relativamente pochi e gli aerei non esattamente sovrapponibili per ruolo e finestra temporale... E nell’aria suolo poi, quale è hi e quale low fra F-35 e F-22?..

La degrada (si scrive stealthness), come la degrada in un qualsiasi aereo stealth in cui si opta per mettere fuori stiva qualcosa. Il missile IR è funzionalmente meglio che stia fuori e ci sono degli svantaggi a tenerlo dentro. Questo a prescindere dall'aereo. Non è che il problema sia del solo F-35 in quanto tale. Ovviamente ci sono dei vantaggi ad avere tutto dentro e delle richieste in questo senso ci sono state e ci sono ancora, ma allo stato attuale non è una priorità e il gioco finora non vale la candela. Di fatto mettere un missile IR in stiva equivale a rinunciare a un AMRAAM e a complicare i meccanismi di rilascio perchè i missili IR partono da rotaia (che ha bisogno di tutto sgombro davanti) e non da un eiettore che li allontana dall'aereo. Su un aereo il cui vantaggio attuale rispetto all'intera concorrenza in servizio è quello di poter colpire da lontano senza essere visto, sarebbe alquanto poco saggio rinunciare a una o più armi che ti consentono di farlo, per averne a bordo una che usi solo ed esclusivamente se ti vai a impelagare in un dogfight dove è opportuno non cacciarsi per nessuno. Di sensori IR in stiva magari se ne riparlerà più efficacemente con i missili a guida duale che saranno il probabile futuro in un ambiente fatto sempre più di bersagli "poco collaborativi" come gli stealth. La Cope India... Ovviamente... C'è poco da non essere d'accordo: un missile è molto di più della sua gittata e di qualche vaga indicazione sulla sua presunta precisione e l'esercitazione in cui i SU-30 avrebbero avuto la meglio come ti avevo gia detto e come ripetuto da Vortex è stata condotta appunto considerando prestazioni nominali dei missili, sulle contromisure elettroniche è stato tutto un programma visto che erano simulate...e le regole di ingaggio e le tattiche erano volutamente penalizzanti per gli americani. Se n'è parlato in giro per il forum. In ogni caso è risaputo che l'AA-11 sia un buon missile, ma non è stato quello a generare gli abbattimenti virtuali. Sono stati proprio i "missiloni" russi, che hanno un braccio tanto lungo quanto un'affidabilità e una precisione tutta da dimostrare, specie in ambiente molto degradato da vere contromisure elettroniche...e quando si parla di ettronica quella russa, salvo qualche punta di eccellenza, è sempre stata indietro. Non è un caso se il SU-30 può trasportare un elevato numero di missili che sono perfettamente inutili a meno che tu non sappia di avere basse probabilità di metterli a segno. La Cope India è risaputo che sia stata una farsa e nello stesso articolo che hai postato lo si dice neanche tanto velatamente... In successive esercitazioni un po' più serie comunque i SU-30 sono stati letteralmente impallinati come questo pilota americano poco sportivamente dice... http://www.youtube.com/watch?v=M-CRINeb9_A

Per un motivo molto semplice: quegli aerei sono stati tagliati perché non c’erano risorse per finanziare gli attuali assetti, figuriamoci per inventarsene di nuovi come una linea da trasporto pesante che manco la RAF osa portare a 10 aerei e che in Italia avrebbe una dubbia utilità e una bassa priorità (con C-130J e C-27J non ci possiamo certo lamentare) e un precedente abbastanza significativo di senso opposto: il nostro paese non è manco entrato a far parte del SAC (Strategic Airlift Capability) che gestisce 3 C-17 con fondi di vari paesi europei... In caso di bisogno per trasporti pesanti si affittano ore di volo come già successo in passato.

Te l'ho detto: non confondere ciò che un aereo può fare con è ciò che fa. Se l'aereo in combattimento non ha tempo e/o carburante per arrivare a mach 1.7, allora a quella velocità semplicemente non ci arriva. L'F-15 ha raggiunto in combattimento/addestramento tali velocità un numero irrilevante di volte. Questo è un dato di fatto. Quando progetti un velivolo (di compromesso, per carità) è alquanto stupido cercare di raggiungere prestazioni raramente utili, perchè tutto si paga in aeronautica, specie le prestazioni spinte, che ne vanno a penalizzare altre più utili ai fini operativi. Ancora una volta non conosci come stanno realmente le cose. Tanto per cominciare i missili IR in stiva pare non ce li vogliano mettere, perchè sono solo grane e come ha dimostrato l'F-22 i missili IR lavorano meglio se stanno fuori e il sensore può acquisire meglio il bersaglio. In più si evitano terribili meccanismi a compasso per esporre il sensore. Secondo. I 6 missili in stiva saranno AIM-120D (il primo step di sviluppo aria-aria ne prevede 4). Quanto ai Meteor saranno 4 perchè sono troppo ingombranti, non perchè le stive sono piccole e in ogni caso non è un problema per chi preferisce vendere il pacchetto completo con AIM-120D e ha progettato le stive pensando ai suoi missili e non a quelli dell'Eurofighter... Eventuali successori dell'AMRAAM (al momento il programma è tagliato ma l'AIM-120 mica sarà eterno...) saranno comunque 6. Terzo, se vogliamo confrontarlo con gli altri che ne portano 8, facciamolo pure. Ricordiamoci però che ci sono altri 6 piloni subalari (certi concorrenti le stive non le hanno) e che anche considerando le sole stive 6 missili non fanno certo schifo in un aereo più piccolo di un F-22... In uno stealth nemmeno 4 fanno schifo. Cerchiamo di ricordarci di cosa parliamo ed evitiamo di pretendere dall'aereo l'impossibile. E' un tuttofare nato essenzialmete per sostituire F-16 ed F-18: per i miracoli i progettisti si stanno attrezzando. Ancora una volta non hai afferrato. La realtà va ben oltre. Le prestazioni del SU-30 alle basse velocità sono state superiori a quelle dell'F-15, ma in dogfight i piloti dell'USAF hanno fatto fare una figuraccia agli indiani che hanno giochicchiato troppo con gli ugelli non preoccupendosi che la perdita di energia è mortale in combattimento (quello vero). Le esercitazioni a cui ti riferisci tu sono state fatte con regole di ingaggio ridicole e considerando le prestazioni nominali dei missili (che nel caso dei missili russi sono molto...nominali). E comunque, per inciso, l'F-35 carico è dichiarato prestazionalmente comparabile con un F-18 scarico...Vediamo di notare la differenza per piacere.

Quello che giustamente dice madmike è che di questo aereo si parla troppo senza avere gli elementi per farlo, nell’una e nell’altra direzione (beh, lui ritiene che io sia a un estremista ottimista , ma forse è solo che uno è di centro destra e l'altro di centro sinistra dello schieramento F-35... ) Per dire, anche tu (forse) qualche osservazione fuori contesto e un po’ sballata la fai... Giustissimo e lapalissiano che un velivolo di compromesso non possa eccellere in nulla, ma attenzione a certi "dettagli". Discorso velocità. Ancora con questi mach 1.6? Ma lo sai che l’F-15 al massimo in combattimento è andato a 1.4? Almeno parliamo di accelerazione, che nell’F-35 è bassina, non di velocità di punta che operativamente conta solo per chi guarda le schede per giudicare un aereo. Stive piccole? Ma chi te l’ha detto? L’aereo è più piccolo ma le stive sono più grandi di quelle ventrali dell’F-22 dentro le quali col cavolo che ci entra una bomba da 1000 kg. Anche qui è la solita manfrina del numero di missili. Sono 2 ma ce ne entrano 6 e sono 2 perchè oggi ci vuole inspiegabilmente una marea di tempo a sviluppare un velivolo e l’F-35 è gia sufficientemente in ritardo perchè appaia quantomeno stupido cominciare a implementare le capaità aria-aria che il principale cliente al momento non ritiene prioritarie: forse non ce ne siamo accorti, ma nell’aria-suolo di stealth al momento c’è solo il B-2 e l’F-22 è solo un pagliativo al ritiro dell’F-117. Manovrabilità non eccezionale: anche qui, discorso opinabile, perchè fattori di carico e angoli di incidenza sono quelli di un buon combattente e non illudiamoci che gli ugelli facciano miracoli alle velocità che contano nel dogfight (e i Su-30 indiani che le hanno prese dall'F-15 ne sanno qualcosa...). D’altra parte chi ha volato con l’aereo ha parlato di prestazioni analoghe a qualle dell’F-22 in campo subsonico (manovrabilità e accelerazione incluse...) e sinceramente, anche se di parte, sono più attendibili piloti con qualche migliaio di ore di volo piuttosto che il salumiere dietro l’angolo. Il vero limite è come noto e apertamente dichiarato nell’accelerazione transonica e nelle manovre ad alta velocità e possibilmente a basso consumo (la supercrociera è definita come mach 1.5 senza AB e solo l'F-22 la ottiene). In altre parole è lecito criticare l’aereo come caccia, ma almeno cerchiamo di farlo nel modo giusto e non, come sempre, superficialmente. l Pak Fa è un velivolo di un’altra categoria (è un multiruolo più pesante dell’F-35) e quindi certe capacità è più facile ottenerle, ma a scapito della possibilità di avere un numero elevato di velivoli perchè un velivolo si paga anche a chili. Oh certo, l'F-35 costa uno sproposito, ma nemmeno il T-50 sarà regalato (visto che è il contaltare dell'ipercostoso F-22) per economie come quella russa e alla fine sarà plausibile che per ogni T-50 in giro ci saranno dai 5 ai dieci F-35, ma anche qui la palla di cristallo non ce l’ha nessuno, specie quando si parla di costi, problemi tecnici ed esigenze operative future...

E un pod ACMI (Air Combat Manoeuvring Instrumentation). La sua forma è volutamente simile a quella di un AIM-9 per essere facilmente montato sugli aerei compatibili col missile americano.

Vultur, qui nessuno dice che sei malato, ma se da un lato tratti i miei interventi come spocchiosi, dall'altro i tuoi non brillano certo per chiarezza e tempismo... Hai scritto che il Mig-31 non è un caccia di prima linea perchè non ha il gancio? Si, l'hai fatto e io ho scritto che secondo la definizione occidentale è comunque un aereo di prima linea (sebbene abbia capito cosa intendi e sappia come viene impiegato il Mig-31 in Russia) e ti ho anche detto che nessuno dei caccia russi ha il gancio. Posso scriverlo e tu puoi prenderne atto? Spero di si... Come ti ha detto Madmike il concetto di "aereo di prima linea"è arbitrario. Basta intendersi sui termini, ma in occidente gli aerei di prima linea non sono quelli che decollano dietro il fronte e anche in Russia aerei come il Su-27 possono decollare anche loro a centinaia di chilometri dalla zona di operazioni e svolgere missioni simili a quelle del Mig-31 in virtù del potente radar, della grande autonomia, delle prestazioni velocistiche di tutto rispetto e di missili sempre più a lunga gittata. Al limite è il Mig-29, col suo scarso raggio d'azione, un aereo di questo tipo e la sua concezione strutturale, manutentiva e prestazionale rispecchiava la spendibilità di questo velivolo. Ora nemmeno i russi credono più tanto in questo modo di concepire gli aerei e le stesse reinterpretazioni del Mig-29 hanno visto l'eliminazione delle prese d'aria dorsali per aggiungere carburante e una migliore manutenibilità per ridurre i costi di gestione di un aereo che non può più essere così spendibile. Ma l'idea degli aeroporti che si spostano con il procedere delle operazioni militari a seguire il fronte operando da basi improvvisate non è molto attuale, più che altro sono i crateri delle bombe ad accorciare le piste, non la scelta di piste improvvisate, che francamente in una guerra moderna spesso non c'è nemmeno il tempo di preparare e come detto da madmike sono poco comparibili con un impiego reale di mezzi comunque e sempre relativamente delicati. E nemmeno la lunghezza della pista o la qualità delle attrezzature al suolo sono direttamente proporzionali alla distanza dal fronte. Questa è una tendenza generale, ma il punto non è nemmeno tanto questo: i russi possono, in virtù delle loro specifiche esigenze ambientali e operative concepire i velivoli per operare da piste più "spartane", ma il gancio degli aerei occidentali non è pensato per fare una cosa analoga e questo è un dato di fatto. Tu hai in effetti scritto che il gancio sugli aerei terrestri serve ad atterrare corto? Si, l'hai fatto e io ti ho detto che in occidente questo non si fa se non in emergenza. A conferma di ciò, il caso da te proposto nella guerra del Vietnam è stato infatti episodico e tra l'altro ha riguardato aerei come A-4 e F-4 che sono progettati per usare il gancio continuamente e si possono permettere di usarlo per accorciare la corsa di atterraggio. Gli aerei terrestri in occidente in generale non hanno un gancio sufficientemente robusto, non hanno un carrello adatto a maltrattamenti e impiego su piste con basso carico specifico e non hanno accorgimenti sulle prese d'aria per evitare il FOD, anzi, il caccia tattico per eccellenza come l'F-16, sulla pista è un vero aspirapolvere, tanto che richiede periodici controlli della superficie degli aeroporti su cui opera. Ora, il "bel papiro" (è io ne scrivo più di te... ) è legato al fatto che troppo spesso tu riempi i tuoi messaggi di espressioni come "da quel che so.."ma ogni volta che qualcuno ti fa notare che quel che sai è inesatto o fuorviante sei poco propenso ad accettarlo e rispondi buttando nel calderone altre informazioni che non aiutano a far chiarezza. Per il resto, come consigliato da Legolas, restiamo sereni e scusami se a volte mi infervoro.

Anche volendo utilizzare questo paragone non del tutto calzante, sarebbe come acquistare F-18 quando gli altri Tifone ed Su-35 devono ancora finire di svilupparli, perchè l'F-35 è più avanti nello sviluppo di quando non siano T-50 e J-20. E infatti questo è successo, perchè l'F-18 ha goduto di tutto il vantaggio temporale e dello sviluppo che gli ha consentito di raggiungere prima la maturità, imponendosi come un mezzo eccellente nonostante prestazioni non eclatanti derivanti da una impostazione di compromesso. Quanto alle discussioni sulle capacità aria-aria dell'F-35, perchè alla fine è di questo che si parla, non te la cavi certo con quasta discussione dove anche tu cadi un po' sui soliti luoghi comuni del numero dei missili e delle prestazioni modeste. Tutto sommato l'argomento non è nemmeno tanto spezzettato nella discussione sull'F-35 visto che alla fine costi e prestazioni aria-aria sono il filo conduttore, ma anche un aspetto forse un po' superficiale della cosa. La guerra aerea moderna non è un duello da Medioevo e un aereo, indipendentemente che sia un F-35 o un T-50, va inserito in un determinato contesto fatto di tattiche e di tante piattaforme diverse che interagiscono fra loro, valutando aspetti e questioni che guardando la scheda tecnica o il numero di missili uno non capisce di certo. In altre parole si finrebbe col ripetere sempre le stesse cose e non venire a capo di nulla, d'altra parte le opinioni restano quelle e se vuoi fartene una non sperare che possa accadere perchè in questa discussione si possa giungere a una qualche conclusione definitiva. Il massimo che puoi avere è il solito guazzabuglio di opinioni contrastanti in cui cercare di fartene una tua propria. Ma alla fine è questo lo spirito di un forum.

Ho usato termini come “paranoico”, "superficiale" e “opinabile”. Mi pare più che sufficiente per discostarmi da idee condivise da molti, ma non abbastanza per non discuterne come si fa da anni con gli articoli di Kopp, Sweetman o Spear che comunque sono da prendere sul serio e offrono spunti di riflessione anche per chi non condivide le loro granitiche certezze.