Flaggy

Meglio evitare di usare i traduttori automatici se il risultato è scrivere nel forum qualcosa di cui non è chiaro manco il significato...e soprattutto tu hai scritto scamble.ln e poi adesso scramble.ln...ma credo che sia scramble.nl...

Cos’è scamble.ln e cosa intendi per “una nuova termica”? Quanto all’inviluppo di volo, quello verrà “ampliato”, ma la cosa al momento non si riferisce a un incremento delle prestazioni esprimibili dal velivolo attuale, quanto al raggiungimento di quelle previste, visto che attualmente l’inviluppo di volo è necessariamente limitato dal fatto che non è stato completamente esplorato nei test. Auspicabili miglioramenti in accelerazione transonica e ratei di virata continui non sono legati tanto alla programmazione del FBW, perchè come detto ormai la resistenza aerodinamica quella è, quanto a successivi (e non imminenti) upgrade del propulsore (oltre la semplice riprogrammazione del fadec), che di fatto ha un enorme potenziale di crescita, ma che si intende sfruttare a seguito di inevitabili incrementi di peso e a seguito di sviluppi nelle attualmente meno prioritarie capacità AA.

Diciamo che è un buon inizio. Sappiamo che la distanza ridotta tra gancio di appontaggio e carrello principale non è quella ottimale,ma questo era noto fin da principio e di fatto non ha mai significato che non ci fossero molti altri parametri su cui agire per ottenere risultati comunque soddisfacenti. Insomma, un progetto non va valutato a suon di pregudizi alla Pierre Sprey, perchè la larghezza già notevole della carreggiata, la forma ora rivista del gancio, la recente riprogettazione dello smorzatore e la capacità del moderno sistema di comandi di volo di ottimizzare la traiettoria e l'assetto di appontaggio, possono comunque consentire di ottenere le prestazioni richieste nella delicata fase dell'appontaggio. In ogni caso faranno tanti altri appontaggi per verificare tutti gli aspetti nelle varie condizioni e d'altra parte ci sono tante altre cose da valutare in questi giorni di test. Intanto, messo a posto il sensore dei dati, si comincia coi decolli con catapulta...

Entrambi i velivoli hanno agganciato il terzo cavo, quello ritenuto ideale in un appontaggio. Per i decolli con catapulta, previsti anch’essi in questa sessione di test, si attende di risolvere un problema con un sensore usato per raccogliere i dati. http://www.stripes.com/news/navy/f-35c-makes-first-carrier-landing-on-uss-nimitz-1.312026 Altri video con varie fasi comprensive di diversi touch and go. Intanto parte la produzione di set alari da parte dell'istaeliana IAI, che però non è diretta ai 9 paesi partner. A questi è rivolta la produzione Alenia Aermacchi. http://www.flightglobal.com/news/articles/iai-opens-f-35-wing-production-line-405592/

Decisamente un brutto momento per le imprese private nello spazio... http://www.corriere.it/esteri/14_ottobre_31/navetta-space-ship-two-caduta-deserto-californiano-93f058da-612e-11e4-938d-44e9b2056a93.shtml

Di niente. Scusami invece tu per essermi fatto sfuggire che prima ti riferivi all'Osprey per la mancanza del portellone scorrevole laterale e non al Valor per la mancanza di quello posteriore a rampa. Parlando di tutti questi mezzi diversi in poche righe ho perso il filo del discorso...

Il convertiplano non è a priori incompatibile coi portelloni, tanto che sul Valor ci sono e sull'Osprey no. In generale un'apertura grande introduce peso per evitare una intrinseca debolezza strutturale quindi, se scegli la rampa, se non indispensabile eviti di fare una fusoliera che si apre come una verza anche nelle fiancate, specie su mezzi come i convertiplani che comunque leggeri non possono essere. Sull'Osprey, hanno scelto di mettere i serbatoi sulle fiancate e quindi non c'è spazio per grandi porte scorrevoli, ma è una scelta coerente con la formula, visto che comunque chi sparasse in hovering dalla fiancata si troverebbe come primo bersaglio la gondola motrice ruotata e i gas di scarico a disturbare la visuale. Discorso ingombri...Ribadisco che un elicottero ha un rotore enorme e non è che occupi così tanto spazio in meno. Se poi andiamo a vedere elicotteri con rotori in tandem allora è anche peggio... L'S-97 non sarà il nuovo Apache ed essere più piccolo significa essere di una diversa categoria e non necessariamente di nicchia, specie se quella formula avrà successo. La sostituzione dell'Apache, comunque lontana, per il costruttore dell'S-97 è una questione che ruota intorno alle componenti dinamiche del similare (ma ben piu grande) Defiant che si oppone proprio al Valor come sostituto del Blackhawk.

Ha un solo motore come l'OH-58 e l'MH-6 che si propone di rimpiazzare... Non è il caso di riaprire l'infinita diatriba tra sostenitori di uno o di due motori...

Maxiss, non mettiamo troppa carne al fuoco. Questo non è un S-97 e nemmeno un Osprey di cui tra l'altro si propone di superarne molti limiti. In particolare in hovering si scomporta meglio, perchè riduce il carico specifico sui rotori. In ogni caso in hovering non è una questione di scarsità (di potenza?) ma di efficienza. In questo senso un elicottero è inarrivabile, ma ha limiti altrettanto pesanti in crociera e quindi, a seconda del ruolo e delle richieste, il convertiplano o l'elicottero compound trovano il loro perchè, senza necessariamente pretendere di sostituire un mezzo che comunque è ora di rivisitare perchè è arrivato ai limiti consentiti dalla formula. Fra questi limiti c'è anche il fatto che rotore principale e specialmente di coda, spesso e volentieri vanno a sbattere dove non devono: gli ingombri e i limiti di visuale, hanno il loro peso anche sugli elicotteri standard... Il portellone, se con esso intendi la rampa, non ce l'ha come non ce l'hanno tantissimi elicotteri, compresi quelli che si propone di sostituire. Evidentemente non è una richiesta e bastrano le porte scorrevoli laterali. Quanto al "cucinare" il terreno, non è un caso se il Valor ha solo i rotori e non le intere gondole basculanti...

Roll out... http://www.janes.com/article/44854/embraer-rolls-out-first-kc-390-prototype

Certamente le grandi distese brasiliane richiederebbero autonomie tipiche di un caccia più grande (con però annessa eccessiva complessità e surdimensionate capacità considerato il livello di minaccia), ma se consideriamo ciò che viene sostituito (Mirage 2000 ed F-5), non si può non notare che il 40% di carburante in più contenuto nel Gripen di seconda generazione consenta comunque di non far rimpiangere i velivoli da rimpiazzare, uno con degli assetatissimi turboreattori monoflusso e l’altro con un pesante turbofan monoalbero che consuma qualcosa in più sia a secco che con AB e che a parità di capacità di carburante può contare solo sulla pulizia delle linee. Resta però la configurazione a delta puro con la sua grande superficie bagnata e basso allungamento alare del Mirage, non ideali per massimizzare l’efficienza in crociera, ma solo quella ad alta velocità. Invece sul Gripen, molto, proprio dal punto di vista prestazionale, è stato verificato grazie al dimostratore, che già accoglie il nuovo motore, che ha un minor consumo specifico rispetto al vecchio F-404 e consente, grazie alla maggiore spinta a secco, un minor utilizzo del postbruciatore. Le doti di “supercruise” ne sono un’apprezzata conseguenza, ma anche l’autonomia ringrazia.

Un articolo che riassume alcune delle possibilità che si aprono da un punto di vista delle prestazioni grazie alla nuova formula dei rotori controrotanti abbinati all'elica spingente. http://aviationweek.com/technology/sikorsky-bell-tout-flying-characteristics-jmr-rotorcraft-candidates

E alla fine è arrivato prima il Brasile... http://www.flightglobal.com/news/articles/saab-brazil-finalise-gripen-ng-deal-405288/

E dopo l’S-97 Raider è la volta del V-280 Valor…ma è solo un mockup. http://www.flightglobal.com/news/articles/bell-debuts-full-scale-v-280-tiltrotor-mockup-404760/

Dunque, cosa avevamo scommesso?... http://www.flightglobal.com/news/articles/alenia-picks-fj44-for-m-345-trainer-mulls-sf-260-replacement-404587/?cmpid=SOC|RSS|twitterfeed|FG_military&utm_source=twitterfeed&utm_medium=twitter

L’S-97 ha tanti potenziali usi. Ufficialmente è un elicottero veloce da ricognizione e attacco, ma è offerto anche come possibile scorta per i veloci V-22 dei Marines. Poi 6 uomini a bordo ci stanno e in effetti potrebbe essere anche usato per infiltrazioni di piccole squadre di Navy SEALS e comunque per operazioni speciali… Comunque nasceva come risposta al requisito Armed Aerial Scout quindi è un velivolo relativamente piccolo e leggero, dotato di una singola turbina analoga alle due del più grosso Blackhawk, per sostituire il quale si pensa, sempre all’interno dell’ampio Future Vertical Lift (in cui è entrato dalla finesta anche il requisito AAS) , a qualcosa di più grosso che per Sikorsky, questa volta in team con Boeing, sarebbe il Defiant.

La pulizia delle linee è impressionante per un mezzo ad ala rotante. Da notare che la configurazione del carrello è a triciclo posteriore e quindi contraria rispetto a quella di anticipazioni e moke up visti in passato. Prese d'aria (ai lati del must dei rotori principali) e scarico del motore (dovrebbe essere sulla parte dorsale subito davanti al rotore di coda) sono ben raccordati con la fusoliera e presumibilmente massimizzano la soppressione della traccia IR.

C’è stato il roll-out dell’S-97... http://www.flightglobal.com/news/articles/sikorsky-rolls-out-high-speed-raider-rotorcraft-404407/ Qui si dovrebbe vedere la cerimonia di roll-out http://raider.sikorsky.com/

No bene...comunque si tratterà di capire che tipo di errore è stato fatto nella foratura o presumibilmente nella preparazione della sede del foro dove la testa del rivetto o dell’elemento di giunzione trova la sua collocazione. Se questa non è sbavata o preparata correttamente la testa del rivetto non poggia correttamente e questo si può anche lascare o comunque sottoporre tutta la giunzione a una sollecitazione anomala che può innescare rotture e in ogni caso accorciare la vita a fatica della sezione di fusoliera interessata. Si spera che i pezzi siano recuperabili (magari in sede di manutenzione programmata) preparando in modo corretto i fori e che non sia stato asportato troppo materiale... Comunque da come se ne parla sembrerebbe un errore sistematico di lavorazione e quindi una procedura inadeguata più che un errore di un singolo e come tale episodico. A maggior ragione sarebbe stato opportuno non sfuggisse al controllo di qualità, ma è altrettanto opportuno aspettare successive dichiarazioni prima di sparare ad alzo zero su qualcuno.

Beh, diciamo che in questi ultimi giorni ha trovato risposta chi si chiedeva che fine avesse fatto il programma di integrazione dell'armamento aria-suolo sul Raptor e chi faceva forse troppe illazioni sul mancato battesimo del fuoco nelle ultime operazioni...

Si formalizzano i 40 A in Korea del Sud. https://www.f35.com/news/detail/republic-of-korea-approves-procurement-of-lockheed-martin-f-35a-lightning-i

La mozione ha un valore squisitamente politico (è utile a placare l’opinione pubblica ma anche a segare sul nascere le velleità di far tabula rasa da parte dei 5 stelle e di SEL) e non dovrebbe essere vincolante per il lungo termine. Da il via libera a proseguire il programma dimezzando i fondi iniziali…credo intendendo con questo quelli pensati per i 131 velivoli iniziali. Dimezzando i fondi, sicuramente più che dimezzi il numero di velivoli e quindi quello che ci si può immaginare è che la Marina avrà i suoi agognati 15 F-35B, mentre l’Aeronautica si sognerà i suoi (francamente poco giustificabili) 15 STOVL e si accontenterà di trenta-quaranta A per sostituire gli AMX. Il numero effettivo dipenderà parecchio da quanto effettivamente si pagheranno i velivoli ed è lapalissiano se tagli i fondi e non direttamente gli aerei. Comunque tra addestramento e manutenzione metà dei velivoli presumibilmente non saranno disponibili. Un aiutino nell'aria-suolo presumibilmente lo daranno anche gli EF-2000...anche in Italia. Con tutto ciò si guadagna tempo (anni) e quando anche i Tornado saranno alla frutta (su Flightglobal si scrive proprio oggi che possono tirare avanti fino al 2030) e si dovrà scegliere se chiudere la linea di Cameri e mandare a casa un po’ di gente, allora il futuro governo e il futuro parlamento (che necessariamente non saranno questi) in base alla situazione finanziaria e allo scenario strategico del momento, decideranno se produrre un ulteriore lotto o meno. I britannici faranno d’altra parte lo stesso.

Si va avanti ma... http://www.repubblica.it/politica/2014/09/24/news/f35_camera_d_ok_a_mozione_pd_per_dimezzamento_budget-96546781/?ref=HREA-1

Hai letto esattamente quello che ti ha detto Focke wulf... http://www.dedalonews.it/it/index.php/02/2014/eurofighter-airbus-chiede-penali-per-tranche-3b/ PS: tu sai che c'è una tranche 3A e una tranche 3B, vero?

Di quel motore si conosce solo la spinta e francamente, voci incontrollate a parte (nate dopo la comunicazione dell'interesse francese), non mi pare ci siano notizie più o meno ufficiali in merito alla sua possibile adozione sull'M-345 HET, come era successo mesi fa per FJ44-1. Il costruttore infatti ha sempre mantenuto uno stretto riserbo sulla scelta del motore ma, oltre al valore di spinta del fantomatico nuovo propulsore, ha sempre comunicato di voler puntare sulla economicità di gestione e sui sui bassi consumi. E col Larzac non ci siamo... Sfortunatamente, non è un problema di spinta o di presenza o meno di FADEC (che comunque non fa miracoli), ma di architettura, tecnologia impiegata e consumo specifico: i motori della famiglia Larzac (vecchia di oltre 40 anni!!) tendono a consumare un 40-50% in più di quanto auspicabile, con valori che stanno sempre ben sopra 0.7 Kg/Kg h!). Il Larzac, altrettanto datato ma con un rapporto di by-pass estremamente basso, consuma infatti necessariamente molto più di più del motore che dovrebbe sostituire, rendendo tutta l’operazione di rimotorizzazione abbastanza opinabile. Per raggiungere valori decenti di SFC servirebbe una totale riprogettazione e una modifica di architettura che non mi risulta sia stata fatta nell'ultima variante (non a caso finora snobbata da tutti) e nemmeno vedrei le condizioni per fare radicalmente meglio di quanto ha potuto finora esprimere quel progetto. Sobbarcarsi i costi di sviluppo e integrazione (nonché gli inevitabili e poco auspicabili ritardi) per costruire 35 aerei in più, con una carenza concettuale simile, significa affrontare un quasi certo insuccesso del prodotto che le coccarde francesi dubito seriamente potrebbero evitare. Comunque il motore definitivo secondo RID verrà comunicato entro l’anno. Manca poco... PS. Qui ci si da del tu!