Flaggy

La soluzione di ripiego comunque la pagherebbe l'EI e non sarebbe certo sviluppata con soldi aziendali. Non sarà quindi quella a far fallire l'azienda, ma certo non l'aiuterà a vendere di più se non funziona oltre il mercato interno per una manciata di macchine. Non nesiste un automatismo che porti al successo o all'insuccesso le "minestre riscaldate". Gli americani hanno riscaldato per mezzo secolo o giù di lì diversi elicotteri ancora in produzione. Dipende da caso a caso, anche se il modesto successo commerciale dell'AW-129 non è che porti a ben sperare sui numeri di eventuali futuri sviluppi. Quello che è certo è che un'azienda deve sempre proporre qualche modello nuovo, altrimenti è solo una lenta agonia che porta inevitabilmente alla morte. Ora, non mi sembra proprio che Agusta Westland sia una realtà con poca iniziativa e con prodotti vecchi...

Mi era un po’ difficile capire esattamente quale fosse il tuo dubbio, se non altro perché non vedo simmetrie dei carichi intorno all’asse di beccheggio (che è poi quello che corre da sinistra verso destra del velivolo). Comunque i piloni ovviamente ruotano attorno a un perno il cui asse è parallelo a quello attorno a cui ruota l’ala. Esiste un collegamento meccanico, una barra, che corre lungo tutta la semiala, dietro al longherone anteriore. Questa barra è incernierata con una leva a sua volta solidale con il pilone. In questo spaccato il cinematismo è indicato col numero 106. http://zarco-macross.wdfiles.com/local--files/wiki:panavia-tornado/0361-02-2-7.jpg Un martinetto a vite fa variare la freccia alare e il cinematismo fa ruotare il pilone mantenendolo sempre allineato con l’asse della fusoliera, oltre che collegare fra loro i due piloni di ciascuna semiala. In questo modo tutto il sistema è molto affidabile e non c’è il rischio che i piloni siano in posizione sbagliata fra loro o rispetto all’ala, perché vi è un collegamento meccanico diretto tra ala a piloni (praticamente un quadrilatero articolato).

Il know how non mancherebbe in Agusta Westland, ma probabilmente aprire la strada laddove nessuno si è mai avventurato potrebbe essere troppo. Un'iniziativa europea in questo senso non c'è e i numeri contano parecchio quando vuoi fare qualcosa di radicalmente nuovo. Al momento non sembra si possa andare molto oltre un A-129 con gli steroidi, anche perchè un mezzo veloce da combattimento non avrebbe un contraltare da trasporto, almeno in Italia o in Europa. Probabile che ad aprire le danze siano come al solito gli americani che stanno lavorando a una piattaforma comune per rimpiazzare Blackhawk e Apache con proposte che si basano su convertiplani o elicotteri a rotori coassiali ed elica spingente. Se si vuole vendere bisogna osare, ma in Europa ultimamente mancano sempre i fondi e prima ancora la volontà politica per rischiare grosso.

Vedo che ti piacciono le domande senza risposta… La RCS di un F-35 non è un valore univoco (dipende dalle posizioni relative di aereo e radar) e tanto meno è un valore di pubblico dominio. Si dice che la RCS fontale di un F-35 sia comparabile a quella di una pallina da golf e recentemente sono apparse dichiarazioni in cui si affermava che il velivolo fosse più stealth dell’F-22, cui era sempre stata associata una…pallina più piccola. A parte il balletto di cifre e le dimensioni delle palle (che a volte girano pure…) è abbastanza comprensibile come missile e pilone esterno possano avere una minore cura nei confronti della stealthness e quindi aggiungono al velivolo una RCS relativamente grande. Qualche cm quadro in più o in meno su un velivolo di quarta generazione non cambierebbe la sostanza, ma riterrei plausibile che su uno stealth la RCS potrebbe aumentare di un ordine di grandezza. La famigerata pallina da golf ha una RCS di 0.0014m^2 quindi un ordine di grandezza significherebbe passare ad almeno 0.01m^2. E’ tanto? Magari anche si, ma un EF-2000 viaggia comunque su valori 10 volte superiori a questo e quindi due ordini di grandezza peggiori di quelli di un F-35 senza carichi esterni.

Quei messaggi hanno 6 anni e comunque sono opinioni e non certezze. Passando dalle decisioni, ai desiderata e dai desiderata alle considerazioni personali, ci stiamo però addentrando in un campo minato. La comunanza logistica potrebbe avere un senso anche con i britannici che il Meteor lo vogliono e l’Iris-T non ce l’hanno. Ma sono tutti discorsi campati in aria visto che dichiarazioni ufficiali non ci sono e men che meno dei test di omologazione completati. Stesso discorso per il JSM di produzione norvegese che credo potrebbe rientrare nelle trattative per costruire o manutenere gli F-35 norvegesi a Cameri. Di tali trattative non se ne sa molto e nulla di ufficiale è stato comunicato, mentre nel frattempo si fanno prove caricando il Marte sugli EF-2000, un altro sistema però senza omologazioni sull’F-35. Ciò che si sa è che sull’aereo si può adottare solo ciò che è integrato e finché non lo si integra tutti io discorsi su cosa sia o non sia opportuno caricare sull’aereo sono abbastanza aleatori. Chi vuole un arma deve pagare per integrarla, ma finora l’unica arma “straniera” finita a bordo dell’aereo è il JSM e solo a terra, credo. In questi anni l’ASRAAM è finito solo nella stiva di un simulacro, ma a quanto pare i britannici hanno rinunciato all’idea di lanciarlo da lì e si sono orientati sulla stessa scelta americana di mettere gli AA a corto raggio agli attacchi esterni. Oggi però è prioritario mettere in servizio il velivolo con un armamento base, mentre l'ampliamento delle configurazioni possibili è qualcosa che necessariamente verrà con gli anni. Di sicuro un missile “scade” e non dura quanto il suo vettore: quando gli AIM-120 attualmente in linea all’AMI e alla MM dovranno essere sostituiti, si dovranno adottare dei missili più recenti, ma la scelta ancora una volta si farà tra le armi a quella data certificate per il velivolo, indipendentemente da altre considerazioni.

Le alette ridotte portano gli ingombri massimi sui valori dell'AIM-120. Sfortunatamente quando si imbarcano 6 missili l'idea è solitamente quella di scalarli, incastrando le alette di un missile in mezzo a quelle degli altri due. È ciò che è stato fatto passando da 4 AIM-120B a 6 AIM-120C sull'F-22. Dico sfortunatamente perche col Meteor ci son di mezzo le prese d'aria del suo motore ramjet... Anni fa avevo quindi supposto che i Meteor non avrebbero potuto essere che 4. Sia charo però che il Meteor è più moderno e ha veramente una rande portata. Non è quindi così male avere 4 Meteor in stiva...

In teoria in Italia l'arma standard a medio/lungo raggio dovrebbe diventare il Meteor e quindi anche la Marina lo dovrebbe utilizzare. D'altra parte i britannici stanno acquistando anche loro la variante B e il Meteor pensano di adottarlo su quella variante. Gli AIM-120 potrebbero comunque essere impiegati ad esaurimento, sempre che effettivamente l'integrazione con l'arma europea avvenga.

È un veccho blog. Anni fa altri blog, dello stesso autore, sono stati chiusi a causa dei contenuti. Lo staff lo conosce e se n'è parlato tempo fa.

Quello che ha capacità LOAL è solo il block II che non è ancora diffuso. In ogni caso il Sidewinder ha e ha sempre avuto la caratteristica di essere lanciato da rotaia. Quelli nella stiva dell’F-35 sono invece eiettori, che come tali spingono lontano il missile dal velivolo. Quindi no, al momento il Sidewinder non po’ essere integrato in stiva nemmeno se ha capacità LOAL. L’Iris-T dal canto suo è anch’esso dotato di caratteristiche LOAL, ma anch’esso si lancia da rotaia in tutti i velivoli che lo adottano. http://www.airforce-technology.com/projects/iris-t-air-air-guided-missile-germany/ Comunque al momento gli unici acquirente di F-35 che hanno anche in dotazione l’Iris-T credo siano l’Italia e la Norvegia e non mi risulta che ci siano ancora investimenti per integrarlo sotto le ali e tanto meno in stiva. Considerato che avere caratteristiche stealth per ritrovarsi ad usare un missile a corto raggio che occupa spazio in stiva e limita il numero delle armi a medio/lungo raggio non è una soluzione ottimale, avrebbe già più senso integrare il Meteor in stiva e in effetti anche i Britannici sono decisamente più interessati a questa possibilità.

Costicchia... http://www.flightglobal.com/news/articles/boeing-reports-second-internal-kc-46-cost-overrun-414758/

45% in più di angolo di incidenza e 100% in più nel rateo di rollio? A quanto pare i test hanno confermato la cosa. Significa passare dagli attuali 25° a circa 36° di angolo di incidenza e di raddoppiare il rateo di rollio. Mi sembrano valori coerenti e per quanto riguarda l'AOA massimo nemmeno poi così eclatanti. In fondo il limite del velivolo era dato soprattutto dall’angolo di incidenza massimo relativamente basso e quindi aumentarlo consente di ampliare l’inviluppo di volo, in particolare alle basse velocità dove si possono tirare più g rispetto a prima. Il limite invalicabile imposto dalla struttura resta comunque 9g e quindi è ovvio che la portanza non aumenta sempre e comunque del 25%, ma solo laddove vi è un margine non sfruttato precedentemente a causa dell’impossibilità di raggiungere elevati coefficienti di portanza. Il risultato finale è un velivolo più bilanciato e dalle prestazioni sicuramente superbe.

Nell’immagine dell’IPA7 le modifiche aerodinamiche si distinguono perché più scure rispetto al resto del velivolo. C’è da dire che, oltre all’aggiunta dei LERX (le estensioni di bordo d’attacco alare) e dei due strakes, ci sarebbe anche l’aumento della corda delle superfici mobili al bordo d’uscita (gli elevoni interni ed esterni). Gli strakes stessi, di cui si parlava nei mesi scorsi, finalmente si vedono: non sono però qualcosa di aggiuntivo, ma sono due “alette” che sostituiscono le precedenti. Hanno solo una pianta triangolare invece che praticamente rettangolare come quelle precedenti, ma sono nella stessa posizione subito sotto le luci di formazione a bassa visibilità. Presumibilmente sono loro che, controllando meglio il flusso d’aria che lascia il muso, permettono alla deriva di funzionare bene anche a più elevati angoli di incidenza e ratei di rollio. I due LERX invece generano dei vortici che agli elevati angoli di incidenza che ritardano lo stallo. Non è ben chiaro il ruolo dell’aumento della corda degli elevoni, ma magari serve a tenere nella stessa posizione il centro di pressione che altrimenti avanzerebbe a causa delle appendici aerodinamiche aggiunte davanti all’ala. Diciamo che questi affinamenti aerodinamici rendono finalmente giustizia alla configurazione dell’EF-2000. La presa d’aria ventrale è una soluzione che tipicamente si adotta se si vuole garantire un ottimale flusso d’aria ai motori agli elevati AOA, ma di fatto finora non è che il velivolo la potesse sfruttare a pieno a causa dell’angolo di incidenza massimo raggiungibile non certo eclatante. Vedremo chi sono gli interessati al pacchetto di modifiche. Presumibilmente ci si rivolge al mercato dell'esportazione e/o a chi è interessato ai CFT per aumentare l'autonomia, ma garantire anche con questi un buon comportamento in volo.

La storia del buco, oltre che essere di antica memoria, comunque penso riprenda bovinamente il termine usato in questo articolo http://www.dodbuzz.com/2015/04/08/navy-prepares-amphibs-for-f-35bs-first-deployment-in-2018/ dove però si specifica che il problema non è certo quello di avere una fiamma ossidrica sul ponte, ma di contenere la deformazione e lo stress dello stesso con operazioni aeree ad elevata intensità. Cosa già nota visto che si sapeva che un singolo appontaggio non causava alcun problema al ponte e che operazioni a più alta intensità erano effettuabli anche alternando l’utilizzo delle piazzole (anche se è una soluzione non ottimale). Non si capisce comunque perchè la cosa dovrebbe allarmare la MM o dovrebbe creare problemi al ponte del Cavour visto che fin d’ora è più spesso e strutturalmente più robusto di quello della LHA americane e soprattutto delle Camberra. La non notizia della "rinuncia" australiana all'F-35B sembrerebbe quindi, doppiamente, solo un pretesto per fare caciara. A parte il fatto che parlare di operazioni ad alta intensità anche sul Cavour lascia un po' interdetti, le modifiche all'ammiraglia italiana riguarderanno presumibilmente protezioni e i sistemi sul ponte e soprattutto la logistica sotto coperta. Tutte cose che non sono comunque“colpa” del velivolo, ma adattamenti e modifiche prevedibili quando un nuovo sistema deve entrare in servizio e il suo reale impatto è valutabile solo dopo i test.

Alla faccia delle prestazioni modulate sul costo... Non si fa esplicito riferimento alla velocità, ma con dei ratei di virata sostenuti a questi livelli, non ne verrà certo fuori un aereo semplice ed economico. http://www.flightglobal.com/news/articles/usaf-reaffirms-ambitious-t-x-sustained-g-performance-414531/ Ne aveva anche parlato RID qualche settimana fa. Saranno le specifiche ambiziose o la solita sindrome del "not invented here", ma il rischio di mettere nuovamente fuori gioco lo straniero è piuttosto concreto e il T100 è il prossimo nella lista dopo che Northrop ha cestinato l'Hawk a favore di un progetto nuovo.

Penso che faccia parte del gioco. Bisogna vedere se si mente sapendo di mentire o se semplicemente si sposa una causa e si ha una visione a senso unico. Credo faccia parte della natura umana perdere di vista l'obiettività quando si diventa sostenitori attivi di un'idea. Ritengo poi che il confine tra malizia e partigianeria sia abbastanza nebuloso. Noi stessi in questo forum lo dimostriamo quotidianamente, visto che nessuno di noi, credo, abbia interessi diretti in queste questioni e ciononostante la discussione spesso si infiamma e alcuni hanno spesso varcato i limiti del trolling, ripetendo sempre le stesse cose a valore aggiunto nullo. Dall'informazione generalista non mi aspetto alcun comportamento oggettivo ed equilibrato, ma ignorante e fracassone come è sempre stato. Basta ci sia un partito o una corrente contraria a qualcosa e stai sicuro che avrai la solita campagna a mezzo stampa, parziale e fatta alla membro di segugio per indirizzare opportunamente il volgo, che in Italia notoriamente di difesa ne capisce meno di zero e quel poco che crede di sapere lo utilizza per perorare la causa di un infantile e fin troppo idealizzato pacifismo. Per quella specializzata già è diverso. In Rid si trova una linea molto equilibrata ed è evidente la presenza di entrambe le correnti di pensiero all'interno della redazione, con Nativi prima e Batacchi poi evidentemente a sostegno della necessità di andare avanti, ma negli articoli si possono trovare i dubbi degli autori in merito alle prestazioni e alla complessità del velivolo. Aeronautica & Difesa è invece quella che probabilmente ha deluso di più. Non si è mai distinta per analisi tecniche particolarmente approfondite, ma ha sempre presentato una corposa sezione di notizie dove ha sempre riportato con apparente imparzialità aspetti positivi e negativi di tutti i programmi. Poi ha inanellato una serie di numeri in cui ha sparato ad alzo zero sul programma, a volte scrivendo cavolate e contemporaneamente cantando le lodi del programma Eurofighter. Guarda caso era il periodo in cui il dibattito intorno all'aereo era più forte in Italia e in cui si doveva decidere se restare o uscire...

Se sei in Economy e il viaggio è lungo si finisce sempre con lamentarsi. Comunque le file sono da 9 (3+3+3). La distanza tra le file di sedili dovrebbe essere di 31 pollici (circa 89 cm) e la larghezza di 17.8 (circa 45cm) http://www.seatplans.com/airlines/british-airways/b787 Col 777 siamo lì... http://www.seatplans.com/airlines/british-airways/b777-200er-config-1

Alla base dell’affermazione che gli F-22 sono pochi ci sono considerazioni e atteggiamento mentale simile a quello che porta a criticare l’F-35. L’F-22 è un aereo straordinario e dalle prestazioni eclatanti e forse per questo la naturale tendenza è quella di perdonarne i difetti. I costosissimi retrofit (piuttosto pesanti a giudicare dai recenti articoli), l’avionica difficilmente aggiornabile, la delicatezza della stealthness, i costi di gestione elevati, la non eccelsa autonomia. Tutto è perdonato perchè è veloce, ha gli ugelli orientabili e un radar potente. Chi ha scelto di produrne manco 200 ha però ritenuto che costasse troppo per quel che dava. Cha abbia avuto torto o ragione, poco importa. Non credo che alla fine avrebbero prodotto molti più velivoli. Si trattava di decidere quanti tagliarne. Probabilmete ne hanno tagliati troppi e troppo presto, magari più per un efficace gestione della linea sul lungo periodo che per una mera valutazione del numero in se di un assetto comunque prezioso per la sola sua presenza, ma in ogni caso non sarebbero stati abbastanza per rimpiazzare tutti gli F-15C e la sua versione da attacco al suolo F-15E, che l’F-22 non avrebbe mai potuto sostituire perchè orientato alla sola superiorità aerea. Col senno del poi, rinunciando a qualcosa in quelle prestazioni, forse si sarebbe avuto un velivolo più bilanciato e acquistabile in maggior numero per rimpiazzare diverse piattaforme da attacco al suolo che la moria di programmi negli anni 90 ha falcidiato. Ma Kopp questo punto di vista sarebbe disposto ad condividerlo visto che per lui l'F-22 farebbe di tutto grazie alla sua esuberanza? Comunque F-18E, F-22 ed F-35 ce li si farà bastare finchè non arriverà il caccia di sesta generazione. L'F-22 dopo tutto è stato concepito più di 25 anni fa, in un'epoca in cui le cose erano un po' diverse e non è un delitto pensare al dopo già adesso. Vedremo con che costi, con che tempi e con che caratteristiche: l'unica certezza è che anche quel velivolo avrà di sicuro i suoi Spear, i suoi Kopp e i suoi Sweetman.

Però la malizia implicherebbe che una moltitudine di analisti mentano sapendo di mentire e io questo non lo credo. Penso invece che la battaglia ideologica intorno al velivolo stia assumendo i caratteri di una guerra di religione e come tale di estremismo nelle posizioni. Quando qualcuno fa qualcosa di molto diverso dal passato, la naturale tendenza è quella di chiedersi cosa non vada in ciò che cambia e cosa si perda rispetto al passato. E così parte il fronte del no, intransignete e votato a vedere solo il bicchiere mezzo vuoto. Ecco quindi che, se l’aereo perde il tettuccio a bolla, Sprey dirà che il pilota non vede un tubo dietro. L’approccio è però sbagliato perchè le cose si possono affrontare secondo una una diversa prospettiva: invece che risolvere il problema di vedere “dietro”, si può cercare di vedere “attraverso” e questo ti consente di farlo a 360° e non solo a ore 6. Non solo risolvi il problema, ma lo superi. Se il gancio non aggancia il cavo perchè è vicino alle ruote, l’esperienza dice a Sprey che l’F-35C è tutto sbagliato. Per un purista come lui è inaccettabile che un velivolo imbarcato abbia un’impostazione di compromesso con uno di terra. L’approccio con una diversa prospettiva invece porta a riprogettare la forma del gancio, a modificare lo smorzatore e a sfruttare l’ampia carreggiata e la precisione del sistema di appontaggio, migliorando altri aspetti che concorrono ad otterere il risultato. E l’areo ora apponta senza fare una piega. Sweetman ritiene che l’F-35B abbia condizionato lo sviluppo delle altre due varianti e allora vede un A e un C con due turbofan F414 e il B con due turboreattori di sostentamento e senza gli sprechi che avrebbe comportato lo sviluppo dell’F-135 e della ventola. Questa convinzione però lo rende incapace di accettare che una soluzione STOVL di quel tipo è meno affidabile e ha un impatto ancor più terrificante sui ponti delle navi, mentre due motori di vecchia generazione magari sono meno affidabili, più pesanti e più assetati di un motore moderno che si può evolvere nel ciclo variabile e che comunque è solo uno sulla maggior parete della prima linea USAF già oggi (F-16). Per Kopp la stealthness dell’F-35 fa pena perchè non è squadrato come un F-22. Con un approccio diveso e meno dogmatico si può ammettere che si, magari usando materiali più avanzati, assemblaggi più precisi e i diverterless si possono ottenere risultati analoghi spendendo meno e con una maggiore affidabilità e persistenza nel tempo delle caratteristiche. Ma per lui l’F-35 è il male e quindi semplicemente non può risolvere il problema in modo diverso. Purtroppo per lui e per la sua credibilità, le cose sono andate in modo diverso e sulla stealthness dell'F-35 ora sbraita molto meno del passato... Gli esempi potrebbero continuare. Più che malizia ci vedo antagonismo, intransigenza e immobilismo mentale che spinge ogni individuo che ne è pervaso a vedere solo una parte della realtà e trarre conclusioni senza una visione completa e priva di pregiudizi. E’ un atteggiamento utile nel momento in cui evidenzia i difetti e consente di migliorare, già meno quando si tratta di lavorare per procedere oltre il passato. Per quello serve apertura mentale e soluzioni inventive ai problemi.

Ma poi, l’F-16 è un valido velivolo da superiorità aerea solo perché fa le capriole e va a mach 2 quando "dimentica" serbatoi e missili a casa? Perchè è di questo che si tratta. Suvvia, quello che fa l’F-16 lo fa anche l’F-35. Sono però tante le cose che il Falcon non fa molto bene a causa della scarsa autonomia, del poco spazio interno per l’avionica di missione e della totale assenza di stealthness. L’F-35 lo sostituisce eccome l’F-16, perché l’F-16, caccia leggero per antonomasia, ha finito per fare tutt’altro dopo una cura all’ingrasso. L’F-35 nasce proprio per superare i limiti che l’F-16 ha manifestato in questi anni e in quanto tale ne costituisce il sostituto ideale: e diverso non perché è pensato per far altro, ma nella misura in cui è pensato per farlo meglio. Quelle dell’F-16 non sono solo versioni, come se chi volesse un caccia si compra un F-16A e chi volesse un bombardiere si compra un E. Ormai escono di fabbrica solo cacciabombardieri ognitempo e non certo le meraviglie della fighter mafia. Quella subita dall’F-16 è una vera e propria evoluzione o involuzione, se vogliamo vedere l’aspetto delle prestazioni (soprattutto in dogfight). L’F-16 fa il caccia e fa anche il bombardiere, le missioni CAS e quelle SEAD; ma partire da un caccia leggero porta a qualche compromesso di troppo…e il fatto di poter fare le capriole in configurazione da air show non è una scusante e tanto meno un valido argomento tecnico per chi spara ad alzo zero in un blog, invece di dimostrare di capirci veramente. L’F-35 farà tanto, è vero, ma lo farà meglio del troppo piccolo F-16, che già oggi fa comunque parecchio considerato ciò per cui è nato. Ciò che i giornalisti “che ne capiscono”…non capiscono è che i velivoli d’ora in avanti si faranno così: polivalenti e frutto di compromessi, specie se relativamente piccoli. Ma ai compromessi i puristi reagiscono regolarmente dicendo che il velivolo non può fare questo o quello. A seconda delle campane l’F-35 non può fare il dogfight perché non manovra, non può fare il BWR perché è lento, non può fare il CAS perché troppo veloce, non può bombardare perché ha le stive piccole, un solo motore o non è abbastanza stealth, non può fare lo STOVL perché fonde i ponti, non può appontare perché non aggancia i cavi e non si può comprare perché costa troppo. Andando dietro a tutte ‘ste sparate non potrebbe fare niente di niente e nessuno lo comprerebbe. Però devono essere tutti in preda a delirio collettivo e tutti scemi visto che invece di continuare a caricare come muli gli F-16, oggi comprano gli F-35, mentre i tecnici risolvono quelli che sono solo problemi di dentizione e non condanne a morte. Quando però i detrattori si mettono a disegnare il loro velivoli “in carta da formaggio”, allora si che si ride. Gli stovl si fanno trimotori, i caccia si fanno mettendo i Phoenix nei B-2 o gli Amraam negli F-111, gli aerei imbarcati che centrano i cavi si fanno solo con ganci di appontaggio metri più indietro del carrello principale e gli aerei CAS come degli eterni e intoccabili carri armati volanti, che però mi fanno tanto pensare agli “invincibili” Stuka della Battaglia di Inghilterra… Evviva

Il tanto criticato approccio della concurrency e degli spiral upgrade ha un rovescio della medaglia. Se da un lato i soliti dicono che in giro ci sono 130 prototipi (questi detrattori della domenica non sanno manco cosa sia un prototipo e usano il termine a sproposito e spesso in associazione a poco realistiche iperboli stile“costa come un B-2 e vola come un Cessna”), dall’altro lato c’è da dire che quando il velivolo sarà dichiarato operativo, ci sarà un numero elevato di macchine già distribuite ai reparti e in grado di fare la differenza in caso di necessità. La situazione attuale comunque non è così drammatica da richiedere per domani qualche centinaio di F-35 pronti a bombardare chissà chi. I tempi di sviluppo restano innegabilmente troppo lunghi, ma l’aereo è in buona compagnia...solo che l’erba del vicino è sempre la più verde quando fa comodo sparare a zero sul giardiniere.

Se la girano e se la menano da anni sempre gli stessi con le stesse argomentazioni basate spesso su aria fritta. I radar a bassa fequenza vedono gli stealth più lontano, ma fa niente se non riescono a inquadrarli per guidare con precisione un missile. L'ugello di scarico dell'F-35 non è certo freddo, ma non è nemmeno una fiamma ossidrica, visto che è raffreddato da microforature in cui passa il flusso di by pass. Quale concorrente è realizzato con altrettanta cura? I missili interni sono 4 (in futuro 6), ma altri all'interno ne hanno 0 e li hanno tutti fuori a prendere aria. Ricordo all'inizio di questa discussione quando si sbraitava sul fatto che fossero solo 2. Le considerazioni sulle prestazioni sono basate su calcoli puerili dei carichi alari e rapporti spinta peso e inutili ciance su inviluppi di volo castrati dal fly by wire. Gli scenari del Rand sono quantomeno discutibili e più volte sono stati criticati. Kropp ha buttato alle ortiche la sua credibilità pompando all'inverosimile le prestazioni dei velivoli russi e sminuendo quelle dell'F-35 per sponsorizzare l'F-22 in Australia. Tramontato questo sogno la sua produzione denigratoria è calata drasticamente. Spear se ne frega dell'ipertecnologico F-22 di Kropp e dopo 40 anni ancora blatera sui dogfight di caccia leggeri privi di qualunque "accessorio", che però ormai sono una razza in via di estinzione. Axe dipinge un F-35 incapace a suo avviso di fare il dogfight (e i fregnacciari dell'F-105 del 21° secolo ringraziano e tornano a scrivere amenità) e poi cita studi di Stillion che si inventa di far fare i caccia a bombardieri e droni armati di Phoenix. L'unico comun denominatore di tutto questo rumore di fondo è l'attaccare un velivolo che non si è capaci di comprendere. Per il resto, tutti in ordine sparso a produrre articoli di discutibile valore dal punto di vista qualitativo. Considerate quante delle sparate fatte contro il velivolo si siano sciolte come neve al sole, man mano che lo sviluppo proseguiva, il quadro che resta è abbastanza sconfortante.

Ti chiedo un commento su un link e tu me ne chiedi uno su un'altra citazione? Anche se non sei un tecnico, hai letto parecchio di aviazione e penso tu sappia leggere molto bene tra le righe di un articolo o di un messaggio e che tu abbia un’opinione su parecchio di quello che posti… Quindi no, non mi è sfuggito quell’articolo di Jane’s, ma forse è sfuggito che avevo già risposto sopra dicendo che l’F-35 punta ad avere prestazioni comparabili a quelle di un F-16 e di un F-18, senza per questo avere la capacità di superarli in dogfight utilizzando solo le caratteristiche di manovrabilità e maneggevolezza che sono (va ribadito) state azzoppate dal fly by wire. Questo aspetto volutamente è stato solo marginalmente sottolineato, e non a caso, da chi sostiene il velivolo perché, azzoppato o meno, l’aereo non massacrerà mai un F-16 manovrando. Certo, potremmo dire che le specifiche qualche anno fa sono state rilassate in fatto di virata sostenuta e accelerazione transonica, ma non di manovrabilità o maneggevolezza che dovrebbero comunque essere buone (specie in condizioni da combattimento e non da air show) ma non è questo il vero punto. Per essere definito un doghfigher nella quinta generazione, sempre che abbia un senso esserlo (senza per questo arrivare ai B-2 lanciamissili…), a mio avviso dovresti avere prestazioni di vertice a tutto tondo e avere caratteristiche di volo analoghe a quelle dell’F-22 e ancor di più del T-50 e non già puntare ad eguagliare quelle di F-16 ed F18 (e qui presumibilmente siamo più vicini a quelle dell’F-18) facendo magari meglio con 2 tonnellate di bombe e il pieno che però è un bene se devi bombardare, ma ti è già meno utile se vuoi fare le capriole in cielo. Un caccia di quarta generazione si può e anzi deve impegnarsi in un dogfight dove è ancora forte persino contro un Raptor, mentre un F-35 può al limite arrivare a un WVR, ma non è opportuno che si metta a manovrare per vincerlo: in questo modo anche un F-22 si è fatto tirare giù e gli ugelli mobili sono solo serviti a fargli puntare il muso dove i suoi missili non ancora aff boresight non erano in grado di andare, ma lo hanno fatto facendogli perdere una montagna di energia e rendendolo vulnerabile a causa del suo peso considerevole. In questo senso trovo il botta e risposta tra Axe e JPO abbastanza aleatorio, nel senso che uno dice che l’F-35 non può fare il combattimento manovrato e l’altro che non ne ha bisogno. In effetti, se non hai prestazioni marcatamente superiori al tuo avversario è abbastanza idiota metterti a manovrare e perdere energia per sconfiggerlo senza prima sfruttare i tuoi punti a favore. In questo senso la risposta diplomatica e un po’ supercazzolata del JPO ci sta a dire che se sei stealth e hai sensori integrati tutto intorno al velivolo, devi dettare le regole del gioco e non subirle in un terno al lotto in cui non hai alcun vantaggio tattico e rischi di perdere anche con un F-16.

Si deride l’F-35 in dogfight e poi si cita il puerile studio della Perdue a far da corollario a B-2 e droni imbottiti di missili Phoenix di John Stillion, perchè sensori e missili sono più importanti di velocità e manovrabilità… War Is Boring si presenta un po' troppo come un'accozzaglia di critiche senza un filo conduttore... Più che critiche, una crociata. Visto che l'hai postato, tu cosa ne pensi, Pinto? Mi interesserebbe ogni tanto leggere anche la tua opinione e conoscere il tuo punto di vista. In fondo è un forum.

Se è per quello sono 12000kg e quindi i litri sono ancora di più, oltre 15000, ma essendo tutto proporzionato alla mole del velivolo i serbatoi sono da 3000 litri e possono essere anche tre. http://www.airforce-technology.com/projects/su34/ Trasportarne 1, 2 o 3 sono opzioni sempre possibili che portano a incrementare il carburante trasportato del 20, 40 o 60% circa. Valori tutto sommato comparabili a quelli di altri velivoli quindi. Il carburante comunque non è mai abbastanza e anche aumentare l’autonomia di qualche punto percentuale può voler dire ridurre o eliminare i rifornimenti in volo, oppure i velivoli da combattimento necessari a compiere una determinata missione. Oltre a incremantare l'autonomia, il tutto porta anche a dei risparmi.

Un serbatoio non è soggetto solo al suo peso, ma ci sono anche le forze aerodinamiche che possono giocare brutti scherzi. Le appendici in coda servono a stabilizzarlo una volta sganciato. Se l’incidenza dovesse aumentare subito dopo lo sgancio, il serbatoio, ormai vuoto e leggero, invece di cadere, sotto l’effetto della portanza che comunque è in grado di generare, potrebbe schiantarsi contro la fusoliera… Poi ce ne sono di più piccole sulla parte anteriore del serbatoio del SU-34. Sono rivolte a picchiare e agevolano una rotazione che spinga il serbatoio ad allontanarsi. In altri casi (ad esempio sull'F-15) i serbatoi sono incernierati dietro e quando si sganciano assumono un vistoso assetto a picchiare senza necessità di alette di alcun tipo.