Flaggy

LEF-18G Growler è un po troppo recente e ancora in produzione. Semplicemente per una versione da guerra elettronica dellF-35 oggi non ci sarebbe proprio posto. La possibilità di una tale versione è quindi alquanto remota e comunque solo presentata come possibilità dal costuttore (si disse a suo tempo partendo come base dallF-35B e utilizzando lo spazio della ventola per lelettronica di missione). In realtà le cose non è che sarebbero state così semplici perché la richiesta di alimentazione elettrica sarebbe stata piuttosto massiccia e poco compatibile con lattuale configurazione dellimpianto elettrico, senza contare il piccolo dettaglio che un F-35B senza ventola e comunque senza gancio su una portaerei proprio non ci potrebbe andare. Si sarebbe trattato quindi di una piattaforma solo terrestre, utile (ma non sulle portaerei) per i Marines e per eventuali altri clienti. Oltre a questo un bimotore si presta meglio alla conversione perché tutto è duplicato e la ridondanza che ne consegue garantisce una certa esuberanza di produzione di energia elettrica. Recentemente è stato comunque presentato un pod multimissione (che poi altro non è che linvolucro del cannone delle varianti B e C). Lovvia compatibilità aerodinamica consente a questo punto di integrare varie funzioni interessanti, dalla ricognizione alle contromisure elettroniche e perchè no, magari in futuro anche il rifornimento in volo bubby-buddy. Un pod di contromisure avrebbe il decisivo vantaggio di non intaccare le prestazioni del velivolo, mantenendo le peculiarità di ciascuna delle tre versioni e, pur senza trasformarlo in un velivolo da guerra elettronica, incrementarne comunque le capacità in questo settore consentendo di ridurre la necessità di piattaforme dedicate. Quanto alla livrea si può fare un potutto...basta usare la vernice giusta... Comunque le livree di uno stealth sono necessariamente un po meno continue a causa delle strisce adesive di colore uniforme utilizzate per coprire i gap prodotti da pannelli e viti e rappresentate anche in quel fantasioso rendering del biposto israeliano.

A me no...ma sono più che altro sfumature linguistiche visto che pur condividendo il tuo intervento continuerei a definirlo tale. Il Captor attuale sta dando molte soddisfazioni agli utenti, ma un velivolo moderno si misura anche nella sua capacità di aggiornarsi e di rispondere alle esigenze del mercato. Solo uno sviluppo continuo e "fluido" consente di tenere aggioranto e interessante un prodotto in modo da alimentarne la produzione per anni e tenere bassi i costi di gestione. Avere centinaia di EF-2000 praticamente nuovi di cui si parla di aggiornamento del radar non è il massimo, come non è il massimo non disporre di un AESA che il mercato richiede, ma che è molto più lontano di quanto il prototipo che ha volato nel 2007 avesse lasciato immaginare taluni. Il velivolo era infatti stato progettato per montare quello che si sapeva essere il canto del cigno di quella soluzione per poter avere il massimo dal passato ed evitare l'immaturità delle nuove tecnologie, ma i ritardi del programma l'hanno trascinata troppo avanti nel tempo e nel contempo hanno sottratto risorse per introdurre l'upgrade AESA che era stato previsto per la T3: ora gli aerei che richiedono l'upgrade sono un po' troppi e a dei T3 facilmente (ma comunque costosamente) retrofittabili sarebbe stato preferibile avere direttamente la soluzione finale... Gli americani con l'F-18E hanno seguito un analoga filosofia, ma sono riusciti pienamente nell'intento di introdurre l'AESA nel corso della produzione, pur partendo dall'APG-73 meccanico. Oggi un caccia moderno dovrebbe uscire dalle linee di montaggio con un AESA sotto il radome mentre nel 2012 questo ancora non avviene per l'EF-2000 e nemmeno sembra possa avvenire tanto a breve. La variante AESA del Captor, mi sembra poi che abbia uno sviluppo un po' travagliato e abbia inseguito la concorrenza a livello progettuale senza però raggiungere un punto fermo e la produzione. Il passaggio dall'antenna fissa del prototipo a quella mobile per offrire un passo avanti rispetto agli attuali AESA, rischia di far perdere ulteriore tempo e di far arrivare l'aereo ancora in ritardo all'appuntamento con la produzione con uno strano ibrido fra antenna meccanica e AESA laddove la concorrenza comincerà a pensare ad antenne conformi. Anche qui il passaggio da antenna meccanica ad AESA non si può certo dire fluido perchè la soluzione di rendere rotante l'antenna era incompatible con quella originaria di piazzarvici sopra gli IFF . Quindi non è stato esattamente un processo del tutto valutato nei suoi passi quello che è cominciato con la soluzione più collaudata del radar meccanico. Più che far guadagnare tempo mi pare abbia fatto perdere appeal all'aereo. Ora si spera di piazzare il primo Captor E su un aereo l'anno prossimo, ma prima che diventi operativo temo passerà molto altro tempo.

Il Meteor è un missile probabilmente eccellente, ma anche questo deve rientrare in un concetto di velivolo bilanciato nelle sue caratteristiche e al momento nemmeno l’EF-2000 lo è, perché il suo radar a scansione meccanica si sta rivelando per quello che sembrava ai tempi dello sviluppo (un anacronismo che ora rappresenta il più grosso handicap dell’aereo sul mercato internazionale) limitando la capacità del Meteor nei confronti dei bersagli a bassa RCS, mentre l’assenza di stealthness rende il velivolo individuabile sulle lunghe distanze, cosa che, al di là della portata dei missili impiegati, consente all’avversario di mettersi nelle migliori condizioni per lanciare. Ecco quindi che i velivoli delle prossime generazioni saranno a mio avviso tutti necessariamente stealth, dotati di AESA (possibilmente con antenne conformi e ad ampio angolo di copertura) e sia di armamento a lunga portata che di armi estremamente manovriere che di fatto renderanno il dogfight mortale per qualsiasi avversario che punti più alle manovre da circo che a mettere il suo pilota nelle condizioni di colpire l’avversario senza perdere la propria energia e usando l’HMD per avere un totale controllo dell’arena. In sostanza chi vede nell’F-22 l’arma suprema, o al contrario nell’EF-2000 un mezzo in grado di annullare il gap dei velivoli di quarta generazione nei confronti di quelli di quinta, probabilmente non ha ancora compreso che il combattimento aereo è una continua evoluzione in cui concorrono moltissimi fattori e dove chi si ferma o parte zoppo è fregato. Per dire, nello sviluppo dei radar, la soluzione Selex di un’antenna AESA rotante proposta per il Gripen già punta a ridurre il limite di apertura dei radar AESA e in questo senso sicuramente è un passo avanti rispetto a quella fissa del Raptor, ma la vedo comunque come un compromesso di capacità e affidabilità rispetto a quella che necessariamente sarà la strada futura (antenne conformi e capaci di vedere in tutte le direzioni). A proposito di antenne AESA rotanti, per l’EF-2000, causa incompatibilità della rotazione dell’antenna con l’IFF, secondo RID di questo mese si prospetta una soluzione di un’antenna AESA incernierata come un normale radar meccanico. Considerati i pesi in gioco non è esattamente il non plus ultra dal punto di vista dell’affidabilità anche se l’efficacia è indubbia.

Un Articolo di David Cenciotti sul confronto F-22 – EF-2000 tedeschi alla Red Flag. http://theaviationist.com/2012/07/13/fia12-typhoon-raptor/ La stealthness si conferma un vantaggio determinante nel combattimento oltre l’orizzonte visivo (German commander saying that the F-22′s capabilities are “overwhelming") ma va sostenuta da un adeguato armamento che consenta di sfruttarla (ragion per cui la variante D dell’AIM-120 è quantomeno indispensabile visto che il contraltare americano del Meteor è di là da venire), perchè IRST e missili come il Meteor aumentano la distanza a cui aerei come l’EF-2000 diventano letali mentre il rischio di arrivare sulle corte distanze rimane alto se il combattimento inizia a 50 km di distanza. Nel contempo si conferma come gli ugelli orientabili non diano un decisivo vantaggio (EF-2000 ed F-35 nemmeno li hanno), se non in manovre post stallo, perché causano una notevole perdita di energia, che nella maggior parte dei casi è controproducente, mentre l’HMD è un accessorio probabilmente più incisivo e ormai indispensabile che però manca all’F-22 che nei combattimenti WVR vede passare in vantaggio l'EF-2000 (se non affardellati coi serbatoi esterni). Il combattimento aereo è una continua rincorsa ed è sempre dal miglior bilanciamento fra le varie capacità e dalla possibilità di sfruttarle al meglio in un contesto reale (cui necessariamente partecipano anche altre piattaforme) che vien fuori il vincitore.

Non penso il problema siano tanto gli americani, quanto la spesa in se, per giunta per un sistema d’arma. Di fatto aerei da combattimento con i russi non li abbiamo mai fatti (manco il Master d’addestramento alla fine...) ma non credo proprio che il comitato per il no all’F-35 potrebbe trasformarsi in un tacito assenso al T-50 russo... In ogni caso in Italia per ogni “impresa” si leva un coro e immancabilmente un comitato del “NO”. Ci sono contrari al Mose, al ponte sullo stretto, all’alta velocità, all’inceneritore, all’autostrada, al nuovo ospedale, al parcheggio e anche al taglio di un albero e a qualsiasi cosa cambi lo status quo. Di ogni cosa è facile trovare aspetti negativi e in Italia c’è sempre l’abitudine a vedere il bicchiere mezzo vuoto, ragion per cui spesso e volentieri, per non scontentare qualcuno non si fa nulla e si scontenta tutti, tanto a non far nulla è sempre colpa di quello che non te l’ha fatta fare. Per far qualcosa solitamente si preferisce tenere quindi un basso profilo e non sollevare polveroni...perché le discussioni serie sono quasi impossibili. Ma questa non è la sede adatta per discutere di questi aspetti di costume, anche perché il no all’F-35 va al di là della cialtroneria tipica italiana e produce accese polemiche anche fra gli addetti ai lavori. Prototipi italiani. In realtà non ce ne saranno. Primo perché ormai gli aerei non sono più prototipi ma velivoli di serie (LRIP) e secondo perché per ragioni di budget abbiamo tagliato i due aerei preserie previsti (da usarsi nella fase di sviluppo da cui ci siamo di fatto autoesclusi) e ci siamo concentrati direttamente sugli aerei di produzione. Un recente contratto da poco firmato è relativo ai primi 3 velivoli italiani che alla fine sono slittati al settimo lotto: dovremmo vedere qualcosa nel 2014...

Alla lunga penso si tradurrà in una scelta giusta e le polemiche di oggi e soprattutto di ieri lasceranno il tempo che trovano. Le turboeliche veloci al tempo della scelta erano in competizione coi turbofan che garantivano maggior velocità e minori costi di sviluppo, ma l'aereo avrebbe avuto maggiori consumi e un minor validità nei ruoli tattici. Bene, ora i costi del petrolio sono un tantino più alti che allora e in ambito propulsivo i rapporti di diluizione stanno aumentando spaventosamente e stanno tornando di attualità i propfan. Da adesso in poi l'A400M avrà quindi solo da guadagnare da un simile motore, mentre l'industria europea avrà accumulato una preziosa esperienza in un settore in cui era troppo scoperta.

Si, è di responsabilità AVIO. AVIO comunque è già intervenuta per irrobustire un pignone e un cuscinetto che avevano ceduto l'anno scorso. Qui, l'usura troppo precoce in un cuscinetto di un singolo motore fa pensare più a un problema di produzione/montaggio che a un difetto di progettazione. La rottura di un motore in volo verso l'Oman pare invece lo stesso problema di bilanciamento dei pesi, anch'esso ascrivibile al processo produttivo, già risolto in linea produttiva da qualche mese. Difetti di dentizione. Sembrano inconcepibili nell'era dei computer, ma per gli addetti ai lavori è inevitabile qualche aggiustamento in corsa praticamente in ogni elemento innovativo. L'A400M è stato tutto sommanto fortunato ad avere relativamente poche sfide progettuali... Nei motori c'erano le più impegnative e guarda caso proprio dai motori sono venute le rogne più grosse.

In realtà non si tratta di un vero errore. In Italia in effetti non si produrrà l’intera sezione centrale di fusoliera, ma più che altro la parte che strutturalmente "compete" all’ala (quella superiore) e che fa da giunzione fra le due semiali realizzate in toto a Cameri. In sostanza la parte in questione, privata del rivestimento in composito, è simile a questa. Dico simile perchè questa è del prototipo ed è antecedente al programma di riduzione peso. Ora il componente è ottenuto dall'assemblaggio di tre sottoassiemi (le due semiali e appunto la porzione centrale), mentre prima era un'unica struttura. Intanto continuano le prove sugli armamenti. Come previsto il primo step prevede 4 missili aria-aria in stiva. Sperando quanto meno che la si finisca con la fesseria che l’aereo trasporta internamente solo 2 missili aria-aria, qui si vede un test a terra di eiezione dal pilone fisso all'interno della stiva. Finora gli AIM-120 si erano visti solo all’eiettore sul portello interno. Questa è la prima immagine in cui si vede l’eiettore applicato al punto d’attacco N.4 di un F-35A. Tra l'altro l'aereo è fotografato in un'inedita configurazione tutto aria-aria con anche un AIM-9X al pilone subalare esterno. Ovviamente proseguono analoghi test per il munizionamento aria-suolo. Nel corso dell'anno prove analoghe dovrebbero essere effettuate in volo.

Decine? Per usare il plurale dovrebbero essere almeno 2 decine... mentre si parlava di 15-18 miliardi con 130 aerei... Oggi sono 90 da finanziare in almeno 10 anni..... E comunque si, a mio avviso il gioco vale la candela e proprio da un punto di vista economico. Non mi risulta che chi taglia e basta rilanci l'economia... Più probabile allunghi solo l'agonia... Per far ripartire l'economia ci vogliono competenze e investimenti. Ammazzare le prime e tagliare i secondi uccidendo un settore non è mai salutare anche perchè, ammesso anche la tua economia riparta, quel settore strategico non ce l'avrai più...

Non si investono miliardi per poche centinaia di occupati. Non saranno i 10000 promessi, ma non sono nemmeno i 700 "abbaiati"da taluni. Il comparto impiega migliaia di addetti, ma non è nemmeno questo il punto: l'uscita da un programma del genere causerebbe una botta tremenda a un settore strategico per ogni paese che vuole avere un peso. Nei momenti di crisi si deve pensare a conservare le eccellenze, non a buttare nel cesso tutto in nome di un risparmio fittizio che porterebbe solo a incrementare l'assistenzialismo senza dare un apprezzabile valore aggiunto al risanamento dell'economia.

Semplicemente non producendolo... Se non gli fai fare l'F-35 cosa pensi possano costruire? Ultraleggeri? Quella gente ora produce EF-2000 e il ritmo produttivo sta calando... Nel giro di qualche anno gli esuberi si conterebbero a centinaia...

Non ci sono penali da pagare in caso di uscita dal progetto perchè non è un consorzio ma una partnership e i pezzi che non faremmo noi li farebbe qualcun altro. Ovviamente si perderebbe qualsiasi commessa oltre che nazionale anche estera e si butterebbero via i soldi per pagare qualche migliaio di cassaintegrati che si girerebbero i pollici, ma questo è un altro discorso..

Mah, penso che Cicchitto, considerato il livello del personaggio, faccia solo demagogia spicciola. Il governo con di Paola ha già fatto un taglio pesante e quanto più equilibrato possibile e attaccarlo nelle sue scelte “impopolari” è lo sport preferito di quelli che nelle dichiarazioni pensano più alle elezioni che a dire cose sensate, indipendentemente dal ruolo che ricoprono. Non penso comunque che sia questa maggioranza a minacciare il programma, anche perchè la legislatura ha pochi mesi davanti a se. Eventuali cambi di rotta e serie minacce all’industria del settore, nonchè all’efficienza delle forze armate possono venire più che altro dalla prossima...

L'addestramento è ovviamente un aspetto importante e non a caso l'articolo precedente parla di scambiare i velivoli e non i piloti o le missioni. In tal caso però i velivoli devono seguire (ed è auspicabile considerando che sono pochi e la logistica deve essere comune) un iter di sviluppo e upgrade in parallelo nel corso dei tanti anni di servizio che dovranno affrontare. Poi è ovvio che di necessià si fa virtù e non è così difficile insegnare a un pilota dell'AMI ad operare dal Cavour (come fece la RAF alle Falklands), ma è comunque una situazione molto al limite e improbabile e comunque sempre da intendersi nell'ambito delle capacità e dell'addestramento specifico del pilota. Gli aerei comunque, vernice dell'araldica a parte, devono essere essere uguali per sfruttare tutti i vantaggi della convivenza. Il missile antinave non è un problema: non è che costi di più aggiornare il software dei velivoli dell'Aeronautica anche se l'Aeronautica non userà il missile. Non dovrebbe esserci hardware specifico in questo caso. D'altra parte il progetto F-35 è impostato per cercare di limitare le sottoversioni, creando pacchetti di aggiornamento (in particolare software) che vengono resi disponibili con integrazioni di armamenti che non necessariamente sono richiesti da tutti. Questo almeno nelle intenzioni...visto che quando si passa dal software all'hardware le cose cambiano (come si vede con il parafreno degli aerei norvegesi e la sonda di rifornimento di quelli canadesi. Bisogna cercare però di non creare problemi in futuro, perchè il diverso utilizzo dei velivoli non deve dare origine a differenti pacchetti di upgrade che, oltre a comportare problemi logistici, limiterebbero le capacità di scambio dei velivoli qualora si presentasse la necessità di farlo.

Se da un lato ho sempre ritenuto una sciocchezza acquistare addirittura 40 F-35B da parte dell’Aeronautica (prima di ridurli a 15), dall’altro mi è sempre sembrata una scemenza la tesi che si facesse una cosa del genere solo per fagocitare il Grupaer della MM. Usare a terra un F-35B non vuol dire farlo decollare da un prato, ma nemmeno da una pista di 3 chilometri. I vantaggi quindi ci sono. L’aspetto essenziale è che al ridursi della lunghezza delle pista aumenta esponenzialmente il numero dei basi disponibili o adattabili ad accogliere il velivolo, una cosa per la quale l’AMI ha sofferto fin dai tempi di Al Dafra, quando i suoi Tornado decollavano da molto lontano causa sovraffollamento di altri siti più vicini. Tra l'altro non vedo nemmeno ostacoli insormontabili rappresentati dall’erosione delle superfici negli atterraggi verticali. Come il velivolo è in grado di realizzare decolli corti, dall’alto è in grado di fare atterraggi rullati, che hanno l’apprezzabile vantaggio di consentire un incremento notevole del bringback. Decolli e atterraggi richiederebbero comunque molta meno pista rispetto ad un velivolo convenzionale che ha bisogno di molti più metri non solo per il decollo, ma anche, per via delle maggiori velocità, per abortire il decollo stesso in caso di necessità. Avere rapporti spinta/peso fantasmagorici che ti fanno decollare in 400 metri non serve infatti a un tubo quando servono i freni... La necessità di ripavimentare più o meno ampie superfici con cemento speciale è a mio avviso un problema relativo, ma non solo perchè escludiamo a prescindere l’utilizzo di piste improvvisate per tutta la logistica che comunque dev’essere messa in piedi per sostenere un mezzo avanzato, ma anche perché bisogna considerare che il cemento speciale è pensato per durare a lungo su basi stabili e non certo per rischieramenti di qualche settimana dove va bene anche quello normale. D’altra parte a Yuma, l’aspetto pista ha pesato “solo” per 2.5 milioni, che sono ben poca cosa rispetto ai 312 da spendere per adeguare l’intera base ad accogliere il nuovo velivolo. Non è dunque l’aspetto economico a rappresentare un serio problema e nemmeno il tempo o altro. In ogni caso il cemento speciale si fa aggiungendo silicato di sodio al normale mix, mica portandosi da casa tonnellate di ghiaia e cemento... E’ in sostanza l’equivalente del Thermion prescelto per le navi della classe Wasp, che già con V-22 e Harrier ripetutamente si sottoponevano a rifacimenti del rivestimento antiscivolo del ponte, ma che possono sostenere comunque il velivolo senza drammi come dimostrato recentemente. D'altra parte in Afghanistan la martoriata pista di Kabul è stata ripavimentata in ampie porzioni, tra l’altro proprio dagli italiani e mentre continuava ad essere usata. Non dimentichiamo che uno degli elementi principali che ha limitato la diffusione degli aerei STOVL in piena sbornia da decollo verticale qualche decennio fa, è stata che la presunta vulnerabilità delle lunghe piste per i velivoli convenzionali era compensata dalle notevoli capacità di riparazione delle piste stesse. Il discorso lunghezza è un’altra questione. Indubbiamente sarebbe stato meglio che tutti gli F-35B fossero stati gestiti dalla Marina, ma il compromesso raggiunto è tutto sommato buono perché non non è impostato alla base in modo folle come quello britannico che ha messo in mutande la Royal Navy. Non mi dispiacerebbe affatto se a decidere l’assegnazione di un velivolo dell’Aeronautica al Cavour (con un pilota della Marina a bordo...), fossero proprio le esigenze logistiche, le stesse che hanno portato il reparto manutenzione velivoli di Cameri, a stabilire quali Tornado assegnare nel ‘91 alla base di Al Dafra e da quali reparti prelevarli. Nonostante i soli 15 velivoli assegnanti a ciascuna delle due forze armate si potrebbe effettivamente disporre di un sufficiente numero di macchine per ogni esigenza, a terra come sul Cavour. In questo momento non me la sento insomma di fare l’uccellaccio del malaugurio e come al solito preferisco giudicare i fatti piuttosto che fare un processo alle intenzioni.

Figurati. Comunque può essere interessante calcolare lo unit drag index delle singole Mk82 o MK83. Se la tabella non ce lo da possiamo provarci noi... Prendendo per buono il coefficiente di resistenza 0.12 che avevamo assunto per la Mark 84 abbiamo comunque dei valori plausibili e ovviamente minori di quelli della Mark 84 per via della sezione più piccola. Drag index Mark 82 1.2*3,14*(0,273/2)^2 / 34,8*10000= 2 Drag index Mark 83 1.2*3,14*(0,357/2)^2 / 34,8*10000= 3.4 Anche se tali valori sono da prendere con le molle, perchè non è facile considerare il contributo del pilone, il valore complessivo delle configurazioni (4 Mark 82 e 2 Mark 83) è ovviamente inferiore alla somma dei singoli valori perché penso si debba considerare che il pilone è sempre uno sia che metto 1, 2 o 4 ordigni. Anche considerando lattacco multiplo direi che grossomodo ci siamo e che quantomeno lordine di grandezza sia quello. Per la Mark 82 è oltretutto evidente il vantaggio di mettere le bombe in tandem visto che la configurazione con 4 ordigni ha un drag index di solo 4.8 invece che 2*4=8. Sia chiaro che i conti sono indicativi. Il peso della bomba infatti ha un effetto non trascurabile sulla resistenza e non va considerato solo l'effetto della forma dell'ordigno: più la bomba è pesante e maggiore sarà l'angolo di incidenza del velivolo e di conseguenza anche la resistenza indotta dalla portanza.

A parte il fatto che ogni istallazione fa storia a se, ricordati che devi rapportare tutto alla superficie alare del velivolo. Il Crusader, vista la generosa superficie alare, mi aspetto che abbia uno unit drag index del Sidewinder inferiore a quello di F-16, Mig-21 e soprattutto F-104, avendo un'ala ben più grande di tutti questi modelli. Mi pare che 5 per l'installazione su rotaia doppia (da applicare ai fianchi della fusoliera) sia un unit drag index plausibile e per nulla basso: in fondo siamo come ordine di grandezza sul valore di una mark 84...

E strano ma non più di tanto, perché la terza colonna ci dice quale sia il peso che caratterizza un ordigno, la seconda ci dice quale sia il numero massimo di tali ordigni applicabili al pilone e la quarta il drag index di tale configurazione. Sicuramente dare il drag index di una configurazione e non dell'arma singola ha un certo senso, soprattutto se l'arma viene spesso applicata in tale configurazione e se il drag index di una configurazione non è la somma di quelli delle singole armi (penso per esempio alla 4 Mk 82 che saranno messe in 2 coppie in tandem e che sicuramente offriranno meno resistenza di 4 Mk 82 prese singolarmente). Però quello che ci dice che i dati vadano interpretati in questo modo penso sia lo unit drag index della Mk 83 che risulta superiore di quello della più grossa Mk 84. Ciò è possibile perchè al pilone sono applicate 2 Mk 83 e una sola Mk 84.

Forse si, perchè 4.8 è lo unit drag index non di 1 ma di 4 bombe Mark 82 come, 5.8 lo è di 2 Mark 83 e effettivamente 5.5 lo è di una singola Mark 84. I valori della tabella del Crusader sono infatti relativi al massimo di ordigni applicabile ad ogni pilone. Lo unit drag index comunque è effettivamente riferito al velivolo e per uno stesso carico cambia da velivolo a velivolo. Leffetto sulla resistenza di ciascun carico è però molto complesso e cambia sia con la velocità che con la collocazione. Quello che si fa è quindi limitarsi alla velocità di crociera e riferire la resistenza del carico alla sezione di riferimento del velivolo che poi è la sua superficie alare e tutto ciò per avere una stima attendibile dellaumento di resistenza apportato al velivolo in crociera dallaggiunta dei carichi. Supponendo per esempio che un Crusader viaggi a mach 0.8 a livello del mare usando circa il 50% della sua spinta a secco per equilibrare la resistenza, potremmo dire che questa sia pari a circa 25000N (sia chiaro, è una supposizione, perché non so quale sia la resistenza in tale configurazione). Poiché sappiamo che la resistenza è pari a: D=1/2 d V^2 S Cd dove d= densità pari a quota zero a 1.225 kg/m^3 V= velocita pari a 275 m/s (mach 0.8 a livello del mare) S= superficie alare (34.8m^2) nel Crusader Il coefficiente di resistenza Cd in configurazione pulita sarà pari a Cd=2D/(d V^2 S)= 0.0148 moltiplicando per 10000 per evitate i decimali si considera quindi che laereo abbia un drag index pari a 148 (è indicativo...). Il coefficiente di resistenza di una MK-84 non lo conosco, ma unapprossimazione per un fuso cui assimilare una bomba è intorno a 0.1 - 0.15. Poniamo 0.12... A questo punto si riferisce ciascun carico alla stessa superficie alare per capire quanto peggiora il drag index dellaereo. Si moltiplica quindi 0.12 per la sezione della bomba (cui è riferito) e lo si divide per la superficie alare del velivolo. Una Mk 84 ha un diametro di 0.458m quindi... Lo unit drag index della bomba è pari a: 0.12 x 3.14 x (0.458/2)^2 / 34.8= 0.00057 Moltiplichiamo anche qui per 10000 e ci ritroviamo con un 5.7 che non è poi tanto diverso dal 5.5 tabulato per una Mark 84 su un Crusader... Il pilota saprà quindi che trasportando una MK-84 aumenterà la resistenza in crociera di circa del 4% portando il suo unit drag index da 148 a 154. Più che per sapere quanto calerà la velocità massima, questo valore gli servirà comunque per sapere quanto aumenterà la resistenza e quindi i consumi alla velocità di crociera.

Tanto impossibile che son vent'anni che succede... Il B-52 ha operato in condizioni di totale superiorità aerea o ha lanciato missili cruise ben lontano da qualsiasi minaccia. Il B-52 sono decenni che non è più adatto a penetrare difese aeree avanzate, ma il fatto che non sia adatto a scatenare la terza guerra mondiale non significa che non sia molto utile in parecchi scenari.

Le prestazioni velocistiche del velivolo non sono un problema, indipendentemente dalla quota. Nè la quota, nè la velocità possono mettere al sicuro un simile velivolo nei confronti di una difesa aerea moderna, e non viene certo tenuto in linea per svolgere missioni in cui ci sia il rischio di affrontare dei caccia. La nuova motorizzazione non aveva altro scopo se non renderlo più efficiente nello svolgimento delle attuali missioni.

Si ma la rimotorizzazione è cosa ben successiva al B-70 e si inserisce nel contesto dell'ultimo tentativo di pensionamento del B-52 (successivo a quello fallimentare con il B-2) che avverrà con la sostituzione tramite l'potetico B-3 o magari avverrà senza un sostituto per carenza di fondi... La rimotorizzazione tramite turbofan ad alto BPR non è comunque che sia stata scartata per ragioni tecniche, ma essenzialmente economiche e di opportunità, considerato che il velivolo è molto anziano e i piani per mantenerlo in servizio fino al 2030-2040 erano un po' nebulosi. A parte una possibile leggera riduzione nella velocità massima dovuta alla sezione frontale dei nuovi motori ottimizzati per velocità alto subsoniche, l'aereo avrebbe beneficiato di ben più bassi consumi in crociera e di una maggiore spinta al decollo oltre che di minori costi di gestione e manutenzione. La rimotorizzazione è comunque sempre una questione piuttosto delicata, perchè la struttura è nata per carichi diversi e l'aerodinamica spesso riserva sgradite sorprese, con relativi costi di sviluppo e integrazione che vecche cellule non giustificano molto. La riduzione delle macchine in servizio e la disponibilità di ricambi dovuti al gran numero di esemplari costruiti ha fatto il resto.

A me non sembra il caso di fare inutili tempeste in un bicchier d’acqua: l’articolo del 18 giugno in realtà si basa sul rapporto del GAO (anch'esso qui postato) pubblicato il 14 e di conseguenza non è che dia chissà che valore aggiunto...perchè ripetere 10 volte le stesse cose non le rende più vere, soprattutto quando nessuno le nega visto che sono mesi che le commentiamo. L’intervista postata da me è successiva a quel rapporto. Ma non è nemmeno questo il punto visto che parliamo di qualche giorno e non di mesi. Come ho già detto, fra le 2 fonti non c’è discordanza, ma differenti ruoli e punti di vista oltre che differenti prospettive temporali con cui approcciare il problemi. Da un lato i risultati conseguiti e dall’altro le misure correttive in itinere. Poi, se vogliamo polemizzare per il gusto di farlo, facciamolo, ma lo trovo alquanto poco utile visto che è evidente il diverso punto di vista (e qui non mi riferisco al diverso punto di vista fra Lockheed Martin e GAO). E’ utile esprimere e motivare le proprie opinioni per far crescere la discussione nel rispetto fra gli utenti: andar oltre (compreso anche non curarsi troppo di postare a distanza di mesi quanto già postato e discusso...) diventa una noiosa e sinceramente pedante ripetizione di quanto già detto fin troppe volte.

Forse l'aspetto da sottolineare è anche che la Norvegia ha richiesto espressamente l'istallazione del parafreno (utile su piste ghiacciate) e il contratto recentemente firmato assegna dei fondi specificatamente per questo: sembrava che il requisito fosse caduto nel dimenticatoio ma non è così. Oltre a questo c'è ovviamente il finanzamento per lo sviluppo e integrazione di armamento specifico, nel qual caso l'antinave (in realtà un ordigno polivalente) della Kongsberg che sicuramente interesserà vari altri utenti vista la possibilità di lancio dalla stiva degli A e il design stealth che quantomeno ne facilita il trasporto esterno sulla variante B nelle cui stive non dovrebbe entrare.

Insomma, non credo siano poi così contrastanti. Come dici tu è la questione del bicchiere mezzo vuoto e mezzo pieno (certo che ci fosse una volta in cui tu lo vedi mezzo pieno.... ). Tu hai postato dei link (spesso fonte GAO) con dei problemi, i cosiddetti nodi che vengono al pettine, io te ne ho proposto uno in cui non si dice che quei problemi non ci siano, ma quali siano le soluzioni individuate. E lapalissiano che finchè le soluzioni non vengono implementate e testate il problema non si possa considerare risolto e il GAO non possa far altro che evidenziarlo. Si chiama cintura e bretelle... La soluzione preferita e con potenziale maggiore c'è. Se non funziona si va sulla seconda e nessuno è così idiota da dire che qualcosa funziona se non è testato, perchè il superamento del test stesso è ciò che chi tira le somme andrà a vedere. Il GAO deve vedere quel test, non la soluzione proposta, per quanto possa essere elevato l'ottimismo in merito alla stessa. Anche il rischio di un ritardo è comunque una ragione sufficiente a portare avanti l'opzione B, soprattutto se da essa dipende il corretto utilizzo di tutto il velivolo. Non esiste la progettazione senza l'assunzione di rischi ed è impossibile progettare a botta sicura. Si tratta solo di assegnare il giusto tempo a ciascuna problematica nuova. L'F-35 non è progettato peggio di altri aerei: ha più problemi solo perchè introduce maggiori elementi di novità. Questi hanno rallentato parecchio la fase iniziale dei test e solo da un anno a questa parte si è avuta la nota accelerazione. l'A-400M con i suoi nuovi motori e l'EF-2000 con il suo fly by wire su cellula intrinsecamente instabile sono rimasti inchodati a terra per anni e se hanno avuto meno problemi altrove era solo perchè erano poco innovativi. Il GAO non è l'ufficio progettazione Lockheed Martin... Esprime preoccupazioni e raccomandazioni: non propone soluzioni tecniche. Se poi il GAO dice che la struttura si cricca e costerà aggiustare gli aerei fatti, non significa che l'aereo sia da buttare, specie nel momento in cui il disegno dei componenti è già stato modificato e il progetto aggiornato. Il GAO però non può fare a meno di evidenziare che gli aerei prodotti siano da recuperare, come Lockheed Martin non può affermare di averli modificati al volo. Ciò però non significa che il problema non sia risolto o risolvibile.