Flaggy

Probabilmente avranno ritenuto il “traliccio” strutturalmente troppo invasivo, mentre il cono era più consono per ottenere i limitati dati che interessavano. In effetti nel cono c’è solo un sensore della pressione statica, mentre il traliccio monta un pitot e vari sensori d’assetto. E qui sta il punto, perchè ad una distanza pari a due volte l’apertura alare già si ottengono dei buoni valori e la lunghezza del cavo può comunque essere ottimizzata al variare della velocità e sulla base dei dati teorici, senza ottenere variazioni colossali perchè la posizione (a quella distanza dal velivolo e a partire dall’estremità della deriva e non certo dell’alla da cui partono ben altri vortici) è comunque buona in partenza.

Si, ma noi abbiamo il 20% dell’intero programma, comprensivo quindi di tutta la componentistica che costruiamo per i velivoli degli altri. L’idea alla base della suddivisione industriale era che quanto un paese del consorzio avesse sborsato sarebbe stato investito interamente per fare lavorare le industrie del proprio paese, anche se non per fare il velivolo in toto, ma parti di quello degli altri. Mi pare logico si possa prenderli in considerazione come fonte di parti di ricambio se nessuno dovesse comprarli, ma non come fonte di componenti da inviare alle linee produttive, se non altro perchè la tranche 3A è già stata contrattualizzata: i clienti, con quello che la pagano, si aspettano di vederci montati pezzi nuovi. E' tutto il programma che ha rallentato per problemi tecnici, carenza di fondi e convinzioni politiche. I tedeschi più che altro hanno risparmiato non scegliendo dei velivoli full optional e rinunciando per esempio al Pirate, anche sui velivoli successivi alla TR1. Poi, la decisione di non montare l'AESA fin da subito è stata presa parecchi anni prima da tutti, mentre le incompatibilità con il Meteor sono anche frutto di una eccessiva distanza temporale tra il progetto del velivolo e quello dei missili e in un aviazione dominata dall'elettronica questo è un peccato mortale. La situazione attuale non è da attribuire ai tentennamenti tedeschi quanto a una serie di disastri gestionali dell'intero programma. Si parla tanto di concurrency cost per l'F-35, ma finora ci si è foderati gli occhi di prosciutto sul fatto che quelli per gli EF-2000 TR1 superano il 50% del valore del velivolo, rendendo economicamente non conveniente l'upgrade a uno standard comune. Da questo punto di vista il consorzio Eurofighter è riuscito a far ben peggio di LM che al contrario è stata messa subito sotto pressione dal committente in merito a tempi, modalità e costi relativi all'aggiornamento dei velivoli già prodotti.

Notevole spirito d'osservazione... In verità rispetto al roll out sono comparse diverse “aggiunte” per i test di volo e sono tutte state dipinte in arancione. Nel cono di coda c’è la predisposizione per uno spin chute (per quando si faranno i test ad elevata incidenza) mentre all’estremità della deriva sono comparse al bordo d’attacco una telecamera e a quello d’uscita...l’oggetto della tua domanda. Dal bordo d’uscita della deriva spunta una sorta di tubo (anche questo pitturato d’arancione) dal quale fuoriesce un cavo che in volo viene srotolato da un verricello e alla cui estremità vi è appunto un cono (non un pallone quindi) che serve a stabilizzare un sensore della pressione statica, a sua volta utilizzato per calibrare i sensori anemometrici di bordo. In sostanza è quello che si chiama static air data cone.

Ehmm...no, questo è sempre il punto di vista dei cagadubbi. Ma per le chiacchiere c'è appunto la discussione OT...

In sintesi il GAO dice che il motore è inaffidabile mentre il costruttore che questo ha preso i dati alla membro di segugio, facendo un minestrone con i problemi risolti e con quelli non attribuiibili direttamente al motore. In questi casi solitamente hanno ragione entrambi. Il GAO vede le cose dall'esterno e vede che un motore ha avuto bisogno di un disastro di ore di manutenzione. Poi magari vai a guardare i dati più in dettaglio e vedi che molte di quelle ore per esempio dipendono da un motore che è andato a fuoco a metà 2014 e un fottio di ore sono state spese a controllare col boroscopio se le palette del compressore avevano dato una grattata di troppo sull'involucro esterno. Problema risolto in fabbrica quasi subito, ma che richiede qualche accortezza nel "rodaggio" e nella manutenzione delle macchine già prodotte. Anche il numero dei problemi è un dato che dice tutto e non dice niente, perchè non ti dice la natura, l'entità, le conseguenze e la connessione tra i vari problemi, magari legati a un'unica causa e non necessariamente di progetto, ma di processo o manutenzione. I dati insomma vanno letti tra le righe. I cagadubbi vedono millemilioni di problemi, i sostenitori un working in progress che deve portare all'obiettivo finale dell'operatività. I tecnici, stanno nel mezzo e si fanno un mazzo tanto mentre gli altri chiacchierano. Niente di nuovo sotto il sole.

Veramente hai detto che le tue fonti erano autorevoli e il ministero confermava e anzi accelerava il programma. Bene, non vedo conferme di allungamenti del ponte da parte del ministero che con la Pinotti non ha ha esattamente accelerato, ma anzi ha puntato anche i piedi rallentando le consegne per ottenere garanzie nel superamento delle problematiche tecniche e diversi obiettivi (MRO e contratto con l'Olanda in primis) e la tua fonte autorevole sbaglia anche la denominazione del motore del velivolo.

Sarebbe questa recentissima notizia vecchia di un anno fa la tua fonte affidabilissima? http://www.notiziegeopolitiche.net/?p=40007 Bene, la tua fonte non è affidaibilissima...visto che il ponte non è affatto stato allungato.

Cameri è il centro MRO europeo designato, scelto anche per i velivoli USAFE ed è un'istallazione piuttosto...tangibile. Marham al momento è una dichiarazione d'intenti e più concretamente ambisce a centro di manutenzione secondario e non a livello di Cameri. Ma questo discorso esula dall'argomento di questa discussione, il Cavour; per il quale è noto da un pezzo che subirà degli adattamenti, come li subiranno le varie piattaforme americane, per le quali serviranno vari lavori per qualche decina di milioni di dollari. Il ponte del Cavour, a quanto pare è più robusto di quello delle navi americane e anche per questo le modifiche saranno più concentrate sulla logistica e sugli impianti legati alla gestione del velivolo. Di sicuro, con 30000 tonnellate di nave sotto e lo sky-jump a prora, l'ultima delle necessità è un ponte più lungo. Forza paris, non pensare che qua non si sappia niente di f-35 e dintorni. I britannici probabilmente ordineranno altri F-35, ma per il momento si parla di un lotto molto più basso e 48 è proprio il numero di cui si parla adesso.

Ma che cacchio stai a dire? Gli F-35B non sono manco operativi negli Stati uniti e mi vieni a dire che vogliono allungare il ponte al Cavour per metterci sopra in tutta fretta aerei manco fabbricati? O la fonte non è autorevole o hai capito fischi per fiaschi. E il Garibaldi è da poco uscita dal bacino, quella si! E ora è una portaelicotteri come era stato stabilito da tempo.

Non so chi abbia sparato che devono allungare il ponte… perché è una balla: la nave, come naturale, dovrà subire degli adattamenti per il nuovo velivolo, ma non certo quello. Comunque a gennaio a bordo qualche lavoretto lo hanno fatto, ma in una ventina di giorni si fa solo manutenzione ordinaria. http://www.marina.difesa.it/conosciamoci/notizie/Pagine/20150109_cavour.aspx Quanto al fatto che possa essere tornata di nuovo in bacino...beh, il 15 aprile dalla Marina si twittava di un rifornimento in mare tra Etna e Cavour… https://twitter.com/ItalianNavy/status/588376360843870209 L’addestramento dei piloti della Marina comincerà quando ci saranno aerei e per il momento è appena uscito da Cameri un solo F-35: non ha manco staccato le ruote da terra e... è un A. Gli Harrier sul Cavour ci staranno ancora qualche annetto.

C.v.d. http://www.rid.it/index~phppag,3_id,613.html E intanto... http://www.flightglobal.com/news/articles/picture-first-norwegian-f-35-takes-shape-411490/

Rientra nelle normali dinamiche delle compensazioni industriali richiedere maggiore o minore coinvolgimento in un dato progetto da parte del committente. La stessa Agusta in passato ha venduto all'estero macchine di progetto originario Bell o Boeing. Nel caso del programma che ha portato alla scelta del 129 era espressamente richiesto un grande coinvolgimento turco e i vari competitors lo sapevano ed evidentemente sotto questo punto di vista non erano altrettanto interessanti e il 129 è stato inizialmente scartato, ma poi ha finito col vincere. Va anche detto che dipende da quel che cedi e che margine mantieni per produrre qualcosa di ancor più valido ed eventualemte appetibile su quello o su altri mercati. Nel caso dell'AW-129, elicottero non più certo giovanissimo e con zero sbocchi sul mercato internazionale fino a quel momento, era quindi accettabile cedere competenze acquisite da tempo e anzi trovare un finanziatore per sviluppare qualcosa di più performante. Ogni progetto militare deve trovare sponsor e finanziatori, altrimenti è difficile mantenere e sviluppare un know how in merito con soli fondi interni. Agusta Westland ha quindi avuto il suo tornaconto. Quanto all'acquisizione di un progetto russo, beh il KA-50-2 Erdogan era solo una proposta customizzata e con 2 posti in tandem dell'elicottero a rotori coassiali Kamov, pensata con la collaborazione israeliana quando i rapporti fra Turchia e Israele non si erano ancora...raffreddati. Comunque è rimasto a livello di moke up e quindi ben lungi dall'essere un progetto "acquisito" dai turchi.

Il T-129, di cui AW è comunque subcontraente, è solo superiore all’AW-129D italiano, che altro non è che il vecchio A-129 con un kit di upgrade avionico, ma non è rappresentativo di quanto AW sarebbe in grado di produrre ex novo per chi lo richiedesse...Peccato che finora nessuno l’abbia voluto e l’EI abbia avuto solo i soldi per qualche upgrade. Invece, anni di disinteresse internazionale hanno fatto da corollario al più volte proposto A-129 International, elicottero con buone qualità, ma probabilmente col peccato originale di essere troppo piccolo e leggero. Il T-129 è la versione turca del piccolo elicottero italiano (e fino a quel momento relegato al mercato italiano) , leggermente appesantita (qualcuno dice anche troppo sul muso...) e i turchi lo hanno scelto solo perchè hanno potuto customizzarlo quanto e come hanno voluto e con una grossa contropartita industriale, altrimenti il mezzo non avrebbe ottenuto alcun successo commerciale contro i più agguerriti (e più grossi) concorrenti europei ed americani, nè in Turchia e forse nemmeno in altri paesi in cui è probabilmente meglio proporre un’avionica turca che quella occidentale o peggio israeliana che stiamo mettendo a bordo dei nostri. Non è quindi così evidente che l’operazione commerciale T-129 sia...masochistica. In AW avranno fatto i loro conti e solo alla fine si vedrà se saranno sbagliati. In effetti con il T-129 la cellula è arrivata al limite dello sviluppo e non a caso AW, ora che finalmente anche l’Esercito Italiano s’è sopito dal suo torpore, può mettere a frutto il know how acquisito in questi anni (anche con il T-129) e lavora ad una variante ancor più avanzata, grossa e pesante che rinnoverà anche le componenti dinamiche, puntando a prestazioni più elevate e senza armamento e (pesante) avionica turchi che sono la principale ragione per cui la commercializzazione del T-129 è in mano turca, mentre la proprietà intellettule della configurazione è comunque condivisa con AW.

I pod servono primariamente proprio ad essere individuati dai radar del traffico aereo e infatti è frequentissimo che siano applicati. In più c'è il transponder. Nascondere la vera rcs all'avversario è solo uno dei benefici, ma in tempo di pace la sicurezza dei voli è di primaria importanza.

Se si volesse solo mascherare la reale RCS del velivolo basterebbe agganciare degli appositi riflettitori radar alla fusoliera: erano disponibili per F-117, ci sono per l'F-35 e anche per F-22. Qui in effetti ci sono i serbatoi e i il suddetto piccolo pod ventrale che incrementa la RCS. https://xbradtc.files.wordpress.com/2013/11/f22luneburglens.jpg I serbatoi li si usa essenzialmente perché servono…a stare per aria più a lungo.

Nel 1999 con apposito decreto legislativo è stata istituita l’Agenzia Nazionale per la Sicurezza del Volo. Si spera che le cose vadano meglio, anche se sfortunatamente l'idiozia non è comunque eliminabile per decreto legislativo. E infatti, appurato l'elevato livello tecnico del mappazzone di pagine riguardanti Ustica, come profano sei tenuto ad "adeguarti" o a informarti ancor di più, sperabilmente senza voli pindarici... Apprezzo che tu ti sia rivolto a noi e ancor più apprezzo che finalmente tu abbia cominciato a ragionare con la tua testa senza i paraocchi imposti della verita mediatica, ma se senti un irrefrenabile desiderio di adeguarti con preferenza alle fanfalucche dei "missilisti" e fare supercazzole ai "bombaroli", non posso che prenderne atto, invitandoti però, e per l'ennesima volta, a farti una ragione del fatto che è decisamente ora di passare oltre. In alto a sinistra c'è scritto "Aerei Militari Forum" e come potrai notare ci sono tante cose di cui parlare e che la maggioranza ritiene più stimolanti che non una vicenda stracotta e bollita risalente a quasi 35 anni fa su cui forse non è opportuno tornare ciclicamente. Certo di interpletare i sentimenti anche del buon Vorthex, ci terrei che ti facessi bastare questa risposta per qualche altro mese almeno. Grazie

Perdona la franchezza, ma questa è una supercazzola, perchè l'approccio di Taylor, che ha ben in mente le forze e le velocità in gioco dovute a esplosioni, decompressioni e impatti al suolo, è invece molto preciso e metodico, con una visione dei dettagli e del quadro generale che ci si può aspettare da un professionista del settore. A parte il fatto che qualche lustro sotto 3000 metri d'acqua non è che sia un toccasana per le analisi chimiche e che per distruggere un velivolo non serve un chilo di esplosivo (tanto che qualche idiota ha provato a infilarselo nelle scarpe o nelle mutande), comunque la zona della toilette non è affatto integra, anzi è un vero e proprio disastro, con danni da sovrapressione, e molti pezzi mancanti, tanto che si ipotizzano diverse possibili posizionamenti dell’ordigno all’interno della toilette stessa. Nel contempo vi è la mancanza di una grossa porzione del rivestimento superiore della fusoliera posteriore, certamente tra i primi a staccarsi e nemmeno recuperato nonostante i primi pezzi a staccarsi siano quelli primariamente indiziati d’essere collocati vicino all’evento scatenate. Nel contempo, il famigerato buco in cui sarebbe passato il missile subito dietro il portellone anteriore è una baggianata bella e buona perchè stendendo idealmente le lamiere accartocciate al momento dell’impatto con l’acqua, questo sparisce e non manca niente di sostanziale. Il problema di fondo è ancora più grave e su un altro livello. Al di là dell’incompentenza emersa da più parti, è evidente che la totalità dei disastri investigativi e delle fesserie mediatiche profuse a piene mani nella vicenda Ustica tragga origine da una grossa lacuna di fondo: la mancanza di un organo indipentente di indagine come l'NTSB statunitense. La confusione di questi 35 anni è stata cioè generata non tanto dalla mancanza di prove, quanto dall'interferenza di più parti che non avevano alcun titolo per analizzarle o anche solo commentarle. Come ho già detto sopra, nei paesi seri i professionisti indagano e i magistati e i media s’adeguano senza fare voli pindarici.

È una posizione più adatta ad un irst, però non dovrebbe essere nemmeno un puntatore/designatore laser, ma un alloggiamento per un più semplice laser range finder. http://shokidriver.blogspot.it/2015/04/yak-130-with-laser-range-finder.html?m=1 http://i74.servimg.com/u/f74/15/83/83/58/efbxh410.jpg

In linea di massima sono le specifiche a dettare la configurazione di un velivolo, per questo ci sono spesso delle vaghe somiglianze nei velivoli. Anche la politica dello specchio USA-URSS non si può solo ricondurre a una volgarissima scopiazzatura, ma anche alla necessità di rispondere in tempi brevi a specifiche che avevano molti punti in comune e di conseguenza alcune soluzioni potevano essere riprese. Più le specifiche sono stringenti e dettagliate, più i vari design possono convergere, ma nel corso della storia ci sono stati velivoli parecchio diversi che rispondevano a specifiche simili. Nel caso del programma che portò al B-2 era noto da svariati anni che un velivolo tutt’ala, privo di fusoliera e possibilmente di impennaggi avrebbe garantito un forte contenimento della RCS: per un velivolo parecchio grande come un bombardiere strategico e senza necessità di doti dinamiche di un caccia era quindi coerente andare in quella direzione. Poi si tratta anche di avere un occhio un po’ più attento a certi dettagli (che poi dettagli non sono) e in effetti a ben guardare non è che YF-22 e YF-23 fossero così simili, anzi la velatura e l’impostazione della fusoliera era parecchio diversa, mentre nel caso dei concorrenti al concorso ABM non è che la proposta Lokheed avesse poi così tante comunanze con quella Northrop, con la presenza di impennaggi caudali che lasciava trasparie una certa continuità con l’F-117. Poi, ciò che esternamente appare con più o meno evidenti diversità, all’interno, nella disposizione degli impianti e nella scelta della configurazione strutturale, determina pesanti conseguenze. Nell’ultimo numero di RID vi è ad esempio una dettagliata descrizione dell’evoluzione del design del B-2, con un bell’esempio di come aerodinamica, struttura, impiantistica e stealthness interagiscano fra loro iterativamente nello sviluppo di un progetto.

Già, PJ83 proprio non ti entra in testa che se uno scenario per uno o più elementi diventa insostenibile, non ha alcun senso logico impuntarsi su presunti elementi a favore... Chiederli insistentemente a chi non li condivide e nonostante questo li ha già commentati, più che polemico è puerile. E' uno sterile esercizio dialettico che solo un troll trova stimolante. Ma anche questo ha a che fare con la psicologia.

Credo sia questo... http://www.ilfoglio.it/cronache/2015/04/12/strage-ustica-disastro-giudiziario___1-v-127639-rubriche_c335.htm Grazie della segnalazione. PS: il modo più semplice per linkare un articolo è proprio copiare l'indirizzo che compare sulla barra del tuo browser. Tasto destro sulla barra degli indirizzi, scegli copia sul menù a tendina e poi incolli nel tuo messaggio.

PJ83, stai girando sempre intorno alle stesse cose, chiedendo a noi di smontare le tesi del missile. Non ci stai facendo una bella figura... In 35 anni, da un punto di vista meramente tecnico, sono state sparate delle incommesurabili idiozie su questa vicenda e invece che fornire prove per sostenerle, si chiede a noi di smontarle, salvo poi spostare i paletti e tornare cilicamente sulle stesse domande. E' un tipico atteggiamento complottista che non porta a nulla e infatti a nulla sei arrivato dopo mesi. Vuoi fare il complottista in un forum tecnico o vuoi finalmente smetterla di fare domande inutili e capire quello che ti stiamo dicendo? Sono i geni del missile che devono dimostrare che di missile si tratta. Sfortunatamente non ci sono riusciti e la sentenza CIVILE non ha dimostrato NIENTE, perchè scrivere nelle motivazioni che non si sa cosa sia successo, è come scrivere sulla pietra che la sentenza non ha nulla a che fare con un'inchiesta tecnica eseguita in modo rigoroso. E' una sentenza prima di tutto politica messa assieme accettando un teorema tecnicamente basato su 3 buchi e tanti voli pindarici. Nella sentenza PENALE invece, alcune persone sono state processate con l'accusa di aver mentito, depistato e tradito in merito ad una fantomatica battaglia aerea. Nelle motivazioni di quella sentenza è invece scritto a chiare lettere che quella battaglia aerea è una fantacazzata e di conseguenza nessuno può essere condannato per aver nascosto qualcosa che non esiste. Per arrivare a ciò i periti degli imputati hanno sviscerato tutte le questioni tecniche, che inevitabilmente hanno portato all'assoluzione degli imputati per tutti i motivi elencati poco sopra da vorthex: la battaglia aerea è uno scenario tecnicamente insostenibile. Ora, giusto per chiedere, ma tu ti sei accorto che più che con le questioni tecniche, la vicenda Ustica abbia a che fare con quelle psicologiche? Se ti interessa tanto sapere come mai la tesi del missile si sia diffusa in questo modo, forse devi andare a cercare informazioni che esulano dalla vicenda Ustica, ma che ti porteranno ad indagare nella psicologia umana, fino ad arrivare al complottismo e alla paranoia. Qualunque spiegazione tecnica che io o Vorthex possiamo fornire non basterà comunque mai e se avessi letto attentamente la discussione avresti anche capito perchè l'opinione che abbiamo io e vorthex, peraltro molto diffusa non solo in questo ma guarda caso in altri forum e ambienti tecnici, è così diversa da quella generale dell'opinione pubblica.

A rigore il Mig-29 non può essere definito un caccia leggero e d’altra parte è anche più pesante e grosso di un F-16 che già di suo tanto leggero non è più. La scarsa autonomia deriva invece in gran parte dall’impostazione costruttiva della macchina, che a sua volta è figlia delle specifiche di progetto che richiedevano un velivolo che operasse nelle immediate vicinanze del fronte e con una scarsa aspettativa di vita, da cui anche la scarsa attenzione ad un’avionica avanzata, alla durata dei motori e in generale di tutta la cellula e i suoi impianti, mentre è stato massimo l’accento sulle qualità dinamiche e sul combattimento manovrato, con eccellenze nel campo nel casco visore. Non era pensato per durare a lungo in battaglia e nemmeno per integrarsi in un complesso e articolato sistema di comando e controllo alla occidentale. Resta però un velivolo troppo complesso da gestire e manutenere per far emergere nettamente i pregi. Nel corso degli anni si è cercato di porre dei rimedi a queste limitazioni di impostazione, facendo durare di più i motori e la cellula e “riempiendo” di più il velivolo. Di fatto il Mig-29 non ha mai avuto una scarsa autonomia perché troppo piccolo o troppo assetato, ma soprattutto perché “troppo vuoto”. Le prese d’aria ausiliarie sul dorso del raccordo ala-fusoliera, poi eliminate sulle ultime versioni, erano si utili in un contesto “spartano”, ma rubavano svariate centinaia di litri ai serbatoi, mentre il dorso della fusoliera era mal sfruttato, tanto che la famosa gobba posticcia con carburante ausiliario, nelle ultime varianti è già meno pronunciata, perché si è riempito meglio gli spazi e si sono anche eliminati gli sprechi di volumi indotti dai comandi dalle linee meccaniche dei comandi di volo, per passare finalmente a un più razionale FBW. Anche l’aerodinamica eccellente non ha aiutato particolarmente sotto questo aspetto, con la configurazione a pod dei motori utile ad aumentare le doti portanti della cellula, ma probabilmente meno efficiente di quella del SU-27 in quanto il tunnel centrale era troppo stretto e inutilizzabile per trasportare missili, ma solo un goffo serbatoio ausiliario che non poteva nemmeno essere sganciato in volo, tanto era incastrato in mezzo ai motori, andando ad poi aumentare la già considerevole superficie bagnata complessiva che a sua volta causa resistenza. Col tempo molte cose sono migliorate e il velivolo ha corretto vari anacronismi e diverse incompatibilità con gli attuali scenari, ma si è anche perso molto tempo, che ha decisamente favorito il fratello maggiore Sukkoi. Oggi è decisamente troppo tardi per sperare in un eclatante successo commerciale delle nuove varianti e non è nemmeno possibile beneficiare di tutti i miglioramenti come kit di upgrade su cellule più vecchie, non certo pensate per durare e per essere manutenute con facilità.

Le decine di pagine a cui mi riferivo non sono certo quelle scritte da me. D'accordo che tanti link dopo anni sono andati alla malora, te lo concedo, ma qui si sono lette le opinioni di Taylor, di Bazzocchi e dei tanti periti di parte, oltre che stralci delle sentenze e link a vari siti. Sinceramente se di tutto questo resta solo quello che abbiamo scritto io, Gianni e Vorthex è perchè forse hai fatto una ricerca personale non direttamente proporzionale alla tua insistenza, da cui una certa irritazione che traspare dalle risposte dei tuoi interlocutori, che non capiscono dove tu voglia andare a parare dopo mesi di interventi tutti un po' troppo simili fra loro. Al di là di questo io non ci tengo a convincere nessuno e nemmeno fornire prove inoppugnabili in un senso o nell'altro, perchè sono il primo a dire che non ce ne siano, anche se in Italia siamo così ridicoli che le sentenze civili manco rispettano le conclusioni di quelle penali e quindi tanto nella media non siamo... Semplicemente spero di ridare alla gente che legge queste righe un'ampiezza di vedute che la paroia imperante intorno a questa vicenda ha drammaticamente ristretto creando una verità inossidabile, laddove a mio avviso non ce ne sono assolutamente i presupposti...anzi. Per il resto, ti chiedo di spingere un po' oltre il rispetto che hai per la mia opinione e passare oltre, perchè credo di aver fatto il possibile con tutti in questa discussione, anche con chi si è rivelato alla fine un troll per vocazione. Per i miracoli mi sto attrezzando, ma li riservo per cose più importanti che disquisire inutilmente intorno ad un aereo caduto 35 anni fa. Se non altro per rispetto che nutro per quelle 81 vittime ancora senza gustizia. Grazie

Vedi, PJ83, francamente un'inchiesta aeronautica è (o dovrebbe essere) una cosa piuttosto seria, che non si valuta in temini di sondaggio d’opinioni. Se per te una pagina sparita o un radar che non poteva vedere più di quello che hanno visto altri, vale più della totale incapacità di produrre uno straccio di ricostruzione credibile dei fatti, è un problema tuo. Io dico che per trovare la verità ci vuole un movente, un arma del delitto e soprattutto un colpevole. Senza questo in Italia puoi arrivare a condannare un ministero a pagare per non essere stato capace di impedire che avvenisse qualcosa che nemmeno si è capaci di ricostruire (cosa questa dell'altro mondo), ma almeno non puoi condannare nessuno per averla fatta, perchè quel qualcuno, affiancato da un perito di parte con un minimo di competenza, facilmente ti fa a pezzi in tribunale, come d’altra parte è successo. Ci vuole un caccia F-XX, che lancia un missile AIM-YY, pilotato da Tizio, armato e rifornito dalla squadra di Sempronio, per ordine di Caio che vuole ammazzare Pippo, mentre il radar di Topolino lo vede e perchè faceva comodo al governo della nazione di Pluto e poi atterra nell'aeroporto di Gastone dopo essere decollato da quello di Gastone. Ho esaurito i nomi di fantasia, ma ne servirebbero molti altri. Serve insomma una marea di gente che stia zitta o dica balle colossali ai giudici. I gonzi credono che ciò sia possibile, io no. Non sarebbe la prima volta che un aereo civile finisce tirato giù da un missile militare, ma in nessuno di questi casi si è finiti dopo 30 anni a produrre una simile accozzaglia di cretinate che si contraddicono l’una con l’altra e che hanno letteralmente mandato in pappa il cervello dell’opinione pubblica senza dare un nome e un cognome ai colpevoli. Dopo oltre 30 anni ancora si gira intorno ai tracciati, a un rottame che arrugginisce in un hangar e a tante fantacazzate, dopo tutti i milioni spesi, caso più unico che raro in tutte le migliaia di inchieste su incidenti aeronautici finora condotte in tutto il mondo. O siamo mostruosamente bravi a insabbiare una serie infinita di eventi complicatissimi o siamo tragicamente incapaci a scoprirli e cialtroni e faziosi nel commentarli. Conoscendo gli italiani propenderei per la seconda ipotesi. Nei paesi seri le inchieste si fanno in modo oggettivo, razionale e da parte di professionisti che fanno questo di mestiere. I giudici stanno a guardare quando i tecnici sono al lavoro e le sentenze sono conseguenza delle risultanze peritali. In Italia invece siamo così imbecilli da ammucchiare i rottami di due velivoli che si schiantano a Linate prima che arrivino i periti ad analizzarli per cercare di capire come mai 118 persone sono morte in mezzo alla nebbia. Ci stupiamo se giochiamo con le battaglie aeree quando i rottami finiscono 3000 metri sott’acqua? Ora il problema non sono più le prove: è la paronoia generalizzata, radicata e politicizzata, che impedirirà a chiunque, d’ora in avanti, di indagare con serenità per trovare la verità, qualunque essa sia. Francamente le persone competenti in materia sono una percentuale risibile della popolazione mondiale, ma dire che in tutta Italia siamo rimasti solo io e vorthex a sostenere che si tratta di una bomba è una incommentabile sciocchezza, come lo è il fatto che in questa discussione si è solo postato il racconto di gianni065. Abbastanza irrispettoso nei confronti di chi perde tempo a risponderti consumandosi le dita sulla tastiera dopo essersi andato a leggere sentenze, perizie e postato decine di pagine nel corso degli anni. Vuoi credrere alle ultime sentenze? Non è un problema, milioni di italiani ci credono, ma abusare della pazienza altrui, scrivendo sempre le stesse cose e producendo un valore aggiunto nullo dopo mesi di interventi mi stà già meno bene.