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AlfaAndOmega86

Sukhoi Su-57 - discussione ufficiale

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https://rbth.com/defence/2016/11/25/new-engine-being-designed-for-5th-generation-russian-fighter-aircraft_651123

 

I russi dicono che col corrente motore il pak-fa ha una rcs elevata e sperano di ridurla col nuovo motore che farà uso di compositi...

La cosa non mi quadra: i compositi aiutano a ridurre rcs generale se incorporati in percentaule elevata nella massa dell'aereo, come fanno gli eurocanards ed in particolare il typhonn, ma senza nascondere gli air intakes tipo S-ducts non credo si possano avere riduzioni significative nella rcs solo apllicando più ram ai bordi delle prese d'aria...Mi sbaglio? ...Dopotutto gli air intakes del pak fa sono anche enormi e ben distanziati, la qual cosa non aiuta...Non capisco...Di nuovo sappiamo solo che le autorità militari russe definiscono il pak-fa come "very noticable on radar screens....Recentemente ho visto foto dei prototipi con gli air intakes completamente oscurati con photoshop...Che abbiano letto i commenti sugli S-ducts?

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cercano di mettere una pezza alla situazione. per ottenere un risultat tangibile dovrebbero riprogettare tutto l'aereo.

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I condotti ad S sono un modo efficiente di abbattere la riflessione radar enorme prodotta dalla parte frontale dei motori, ma non è che sia l’unico, come non è che in se i compositi siano sempre così incisivi.

Per abbattere la RCS conta in primis la forma (si dice conti per il 70%) e i compositi possono dare un buon contributo, ma soprattutto se opportunamente studiati per essere RAM (e questo è al momento stato fatto sistematicamente solo sull’F-35). Da questo punto di vista (e cioè dalla superficie complessiva esterna fatta di pannelli in composito) il Pak Fa non è molto diverso da altri suoi contemporanei occidentali.

 

Quanto ai motori, pur non essendoci i condotti ad S nel T-50, ciononostante la soluzione definitiva (oggi non del tutto o per niente applicata) sarà presumibilmente simile a quella prevista per F-18E, X-32 e proposta per il Silent Eagle e cioè delle palette statoriche guida flusso piazzate davanti al primo stadio del motore, che di fatto realizzano in piccolo i condotti ad S.

I compositi saranno presumibilmente da usarsi qui e in tutto il condotto delle prese d’aria, oltre magari nel primo stadio del motore e anche per rendere decente la parte posteriore esterna che al momento non sembra avere una grande cura realizzativa.

 

Credo che tutta la parte posteriore (di fatto la meno azzeccata ma anche più “provvisoria” del velivolo) subirà una modifica strutturale per andar dietro ai nuovi motori, che si suppone avranno anche degli ugelli un po’ meno visibili sia nel campo IR che radar.

Coi motori vecchi probabilmente non si sono scostati molto da quanto presente nella famiglia del Flanker, dove la gondola calza come un guanto sul motore e l’aerodinamica vien prima della stealthness.

In futuro la stealthness verrà potenziata, ma era chiaro fin da principio che la strada russa non fosse quella di considerarla prioritaria rispetto ad altri aspetti.

Ogg è certo tardi per fare miracoli che non siano quanto inizialmente ottenibile da quella impostazione.

Edited by Flaggy

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I condotti ad S sono un modo efficiente di abbattere la riflessione radar enorme prodotta dalla parte frontale dei motori, ma non è che sia l’unico, come non è che in se i compositi siano sempre così incisivi.

Per abbattere la RCS conta in primis la forma (si dice conti per il 70%) e i compositi possono dare un buon contributo, ma soprattutto se opportunamente studiati per essere RAM (e questo è al momento stato fatto sistematicamente solo sull’F-35). Da questo punto di vista (e cioè dalla superficie complessiva esterna fatta di pannelli in composito) il Pak Fa non è molto diverso da altri suoi contemporanei occidentali.

 

Quanto ai motori, pur non essendoci i condotti ad S nel T-50, ciononostante la soluzione definitiva (oggi non del tutto o per niente applicata) sarà presumibilmente simile a quella prevista per F-18E, X-32 e proposta per il Silent Eagle e cioè delle palette statoriche guida flusso piazzate davanti al primo stadio del motore, che di fatto realizzano in piccolo i condotti ad S.

I compositi saranno presumibilmente da usarsi qui e in tutto il condotto delle prese d’aria, oltre magari nel primo stadio del motore e anche per rendere decente la parte posteriore esterna che al momento non sembra avere una grande cura realizzativa.

 

Credo che tutta la parte posteriore (di fatto la meno azzeccata ma anche più “provvisoria” del velivolo) subirà una modifica strutturale per andar dietro ai nuovi motori, che si suppone avranno anche degli ugelli un po’ meno visibili sia nel campo IR che radar.

Coi motori vecchi probabilmente non si sono scostati molto da quanto presente nella famiglia del Flanker, dove la gondola calza come un guanto sul motore e l’aerodinamica vien prima della stealthness.

In futuro la stealthness verrà potenziata, ma era chiaro fin da principio che la strada russa non fosse quella di considerarla prioritaria rispetto ad altri aspetti.

Ogg è certo tardi per fare miracoli che non siano quanto inizialmente ottenibile da quella impostazione.

 

Ciao si grazie; in effetti mi ero dimenticato che il pak-fa utilizza le palette di blocco come sul F18; in effetti però mi riguardavo gli air intakes dell f18, e sono piccolissimi anche paragonati a quelli del typhoon ,per non parlare di quelle gigantesche del PAk FA; in effetti però leggo che gli S-ducts sono insostibuibili anche nell funzione di ridurre la velocità dell'aria in supersonico, cioè almeno fino a mach 2, fattore indispensabile per garantire una efficienza decente in supersonico; e qui non mi riferisco tanto all F35, che credo combatterà poco in supersonico, almeno con l'attuale motore, ma oltre all' F22 agli stessi typhoon e Raphale; i russi avranno tenuto presente questo fattore quando hanno disegnato il pAk-FA ? E se volessero applicarli, devono ridisegnarlo da capo assieme al nuovo motore?

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Allora, procediamo con ordine perchè mi sembra ci sia un po' di confusione.

 

Le prese d'aria dell'F-18 non mi sembrano affatto piccole, specie quelle nuove a sezione rattangolare dell'F-18E Super Hornet che sono molto più grandi di quelle dell'F-18 Hornet di prima generazione per garantire un maggior flusso d'aria ai più potenti F414 che hanno una ventola più grande dei precedenti F404.

 

I condotti ad S non c'entrano nulla con l'aerodinamica supersonica e anzi sono una seccatura perchè le curve distorcono il flusso e comunque vanno rese compatibili con la forma esterna (che non deve avere curve secche).

La velocità dell'aria che finirà nel motore si riduce, o meglio la pressione aumenta, tramite onde d'urto davanti alla presa d'aria e al limite anche con rampe mobili (che producono altre onde d'urto) internamente alla presa stessa.

Le prese d'aria con condotti dritti si prestano meglio ad adottare le rampe mobili (pare che sul T-50 ci siano) e quindi sono quelle più efficienti in supersonico (non a caso sono presenti in aerei molto veloci come ad esempio F-14 ed F-15).

Comunque, quando l'aria arriva alla S, la velocità è già subsonica e l'ulteriore aumento di pressione e rallentamento viene ottenuto con un progressivo aumento della sezione del condotto a mano a mano che ci si avvicina al motore.

 

Le prese d'aria fisse e prive di rampe mobili, comprese quelle di F-16, EF-2000 e Rafale (ma perchè scrivete Raphale??!!) tendono a generare un'onda d'urto normale davanti alla presa d'aria che incrementa la pressione bruscamente, ma che fa anche perdere molta energia oltre mach 1.8 e infatti sono tutti aerei che non si avventurano allegramente oltre mach 2.

 

Attenzione infine a non confondere i condotti ad S con i diverterless dell'F-35 (quelle specie di bozzi davanti alle prese d'aria). Quelli si che hanno la funzione di controllare le onde d'urto in supersonico e la qualità della vena fluida evitando che la presa d'aria ingerisca lo strato limite inspessito e rallentato che corre lungo il muso del velivolo.

 

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Ciao scusa; in effetti avevo letto qui https://defenseissiues.net/2013/05/04eurofighter-typhoon-analysis/che il typhoon usa gli s-ducts (oltre al diverter plates) per motivi di efficienza del motore in supersonico,oltre che per ridurre la rcs; ma gli F14 ed F15 sarbero più efficienti del typhoon o dell F22 in supersonico ? Sia typhoon che f22 sono cmq limitati a mach 2 . Quello che dici sulle prese d'aria con condotti dritti poi si scontrerebbere col famoso Blackbird, il primo aereo ad usare gli S-ducts e volava non a mach 1,5 ma ad oltre mach 2 per lunghi tratti fino ad oltre mach 3 ricordo esattamente ); credo inoltre che velocità oltre mach 1,8,a parte i consumi del carburante e l'usura da attrito della RAM, la continous turn rate peggiora sensibilmente;(f22 e typhhon sono aerodinamicamente ottimizzati per velocità di mach 1,5-mach1,6) vorrà dire che a Natale richiederò meglio al mio vicino che torna per le ferie e che è ingegnere alla BAE e mi aveva accennato questo concetto.

Edited by massimilianoboccia3

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Il link che hai messo mi piacerebbe leggerlo, ma non funziona.
In ogni caso la presa d’aria dell’EF-2000 è tale che la velocità è subsonica nel condotto, perchè le onde d’urto sono prodotte dal labbro superiore (che fa anche da piastra di separazione dello strato limite) e da quello inferiore.
Da vedere come l’aria esca da queste onde d’urto, ma in ogni caso passata la seconda onda d’urto (normale) la velocità è già subsonica e si mantiene tale in tutto il condotto fino al motore.
Di per se, In regime subsonico non è che ci sia tutta questa utilità nel cambiare la direzione del flusso d’aria se non quella di imposta dalla rispettiva posizione di motore, presa d’aria e di tutto quello che ci sta nel mezzo (e questo si fa da decenni anche sui velivoli subsonici), oltre dalle note ragioni di mascheramento del motore.

 

ma gli F14 ed F15 sarbero più efficienti del typhoon o dell F22 in supersonico?


Non vedo perchè la cosa dovrebbe stupire: F-14 ed F-15 sono tra gli ultimi rappresentanti occidentali della corsa al sempre più veloce. Poi c’è stata l’epopea dei caccia “lenti” privi di prese d’aria a geometria variabile, quelle che consentono di sfruttare al meglio le onde d’urto oblique che portano a minori perdite di energia al flusso d’aria rispetto a un singolo passaggio attraverso un’onda d’urto normale (la fisica ci dice che nell'attraversare un'onda d'urto normale si passa bruscamente in regime subsonico).

E’ però inutile sbattersi ad appesantire e complicare l’aereo se all’atto pratico quelle velocità non si raggiungono praticamente mai. Tanto vale ottimizzare tutto il velivolo per velocità inferiori e delegare all’efficienza e alla stabilità dei motori ciò che le prese d’aria non possono fare. In questo modo si può andare comunque molto veloci (l’F-22 supera tranquillamente mach 2 mentre per l’EF-2000 non si può dire altrettanto...), ma l’aereo è più semplice, leggero, più facile da manutenere e...più stealth.

 

Infine, qui stiamo in effetti parlando di un condotto ad S che deve portare l’aria da A a B per alimentare i motori, non di tutto l’ambaradan che alimenta il J-58 sell’SR-71, in cui non ci sono questo tipo di S, ma ben altri casini e cambi di direzione che servono a gestire le onde d’urto tramite un cono mobile e tanti condotti che si aprono e chiudono per variare il ciclo di funzionamento (da turboreattore a statoreattore) in un campo di velocità che va da 0 a oltre mach3.

 

https://it.wikipedia.org/wiki/Pratt_%26_Whitney_J58#/media/File:SR71_J58_Engine_Airflow_Patterns.svg

Edited by Flaggy

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Dedicandoci un pochino di tempo credo di aver ritrovato l’intressante link che hai proposto…

 

https://defenseissues.net/2013/05/04/eurofighter-typhoon-analysis/

 

…e la frase incriminata.

 

Air ducts themselves are curved, which serves dual purpose of reducing frontal RCS, as well as causing a series of shock waves to slow down air flow to subsonic speeds during supersonic flight – that slowdown being a requirement for engine operation at supersonic speeds. Additional shock is caused by diverter plate above intakes.

 

 

Si, quando il velivolo viaggia ad elevata velocità supersonica col motore che richiede più aria per generare l’elevata spinta necessaria, l’onda d’urto normale (l’ultima della serie di onde d’urto che si formano) viene per così dire aspirata dalla presa d’aria e preceduta da onde d’urto oblique che partono sia dal labbro superiore che da quello inferiore.

A questo punto, più che la S in se, nel nostro caso è importante la parete ventrale del condotto, quella concava.
Sulla tale parete, proprio perchè presenta una concavità (verso l’alto nell'EF-2000), si generano altre onde oblique che poi possono essere riflesse dalla parete superiore. Sono queste le onde cui si riferisce quel passaggio e che ti ringrazio di aver individuato.

Terminata la parte concava, il flusso diviene subsonico attraverso l'onda d'urto normale e la S si completa con il divergente che rallenta ulteriormente il flusso e che prosegue anche dopo fino al motore.

L’immagine sotto si riferisce alla presa d’aria di un ben più veloce B-70 a mach 3, ma rende l’idea di come la parete concava inferiore faccia nascere le onde d’urto che la parete superiore riflette (in realtà sul B-70 sono le pareti laterali a produrre questo effetto).

SJh0h.png

Pare però che il concetto sull’EF-2000 non funzioni in modo ottimale (ne parlammo nell’apposita discussione ufficiale).
La presa d’aria fissa con rampa anch’essa ovviamente fissa, determina vibrazioni che di fatto ne limitano l’utilizzo al di sotto di mach 2.

Intendiamoci però sui termini. Per nascondere la ventola del motore servono delle S molto più marcate rispetto ai cambi di direzione richiesti per il controllo delle onde d’urto e in effetti foto come quella sotto (relativa all’F-15) hanno poco dei contorsionismi dei condotti dell’F-22 e dell’F-35 e per i quali si parla di "S duct".

f-15e_86-188_04_of_18.jpg

inlet_system.jpg

 

Nel caso del T-50 i condotti restano troppo dritti per nascondere i motori, ma se non altro questo li rende compatibili con delle rampe mobili, anche se la loro presenza non è chiara agli analisti, visto che le informazioni sono scarse e le immagini dei condotti di alimentazione fin qui mostrate sono di pessima qualità.

Edited by Flaggy

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PAK-FA ... verso una nuova serie di collaudi ...
Russia’s T-50 PAKFA fifth-generation stealth fighter is about to undergo flight testing by military pilots for the first time.
The Russian Aerospace Forces (VKS) said on January 6 that it would take delivery this year of five of the aircraft that have been flight-tested by Sukhoi at the Gromov Flight Research Institute (LII) in Zhukovsky.

But the VKS, which since last year has encompassed the Russian Air Force and the Russian Aerospace Defense Forces, made no further mention of any order for production aircraft.

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Da AW&ST ...

 

Russia Delays T-50 Purchase to 2018 ...
(Maxim Pyadushkin, Moscow)
The Russian air force will continue to purchase advanced Sukhoi heavy jets this year, but procurement of Sukhoi’s next-generation T-50 fighter is slipping beyond 2018, Deputy Defense Minister Yury Borisov revealed during his tour across United Aircraft Corp.’s facilities last week.
The air force is expecting more T-50 prototypes this year from the Sukhoi facility in Komsomolsk-on-Amur, in Russia’s Far East, Borisov said.
“Three new aircraft that this facility will deliver in 2017 will join the first stage of [evaluation] trials,” he said.
The first T-50 prototype made its initial flight in January 2010.
Seven prototypes and several airframes have been assembled for ground tests.
According to Borisov, the first stage of the evaluation trials is expected to end in 2018.
After that the military may approve the fighter’s serial production and place the first order.
The T-50 purchases will be included in the new defense procurement plan for 2018-25, which has not been approved.
Sukhoi’s T-50 is intended to replace Russian air force Su-27 and -30 aircraft.
Because of ongoing delays, the air force continues to purchase the latest modifications of the Flanker family.

 

A quanto pare, nonostante i passati reiterati annunci di improbabili prossime entrate in servizio, ci stanno tuttora andando coi piedi di piombo ...

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Neanche tre settimane fa ...

 

After years of delay, India and Russia are likely to soon ink a "milestone" pact to finalise the detailed design for the fifth-generation fighter aircraft (FGFA) and move ahead with the multi-billion dollar co-development project.
Government sources said almost all the ground work has been completed to finalise the deal for design of the jet as well as some other critical issues.
"The contract for the detailed design would be signed soon and that will be a major milestone. It should be signed in the second half of the year," a top official involved in the negotiations with Russia on the project said.

 

Fonte: TheEconomicTimes ... India, Russia to ink deal on 5th-generation fighter aircraft design ...

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Lamentarsi per la necessità di un trasferimento tecnologico maggiore e poi per i costi elevati ha un po’ il sapere del dèjà vu con gli indiani (il tira e molla mi ricorda quello col Rafale anche se lì non si parlava di vero co-sviluppo).
Sarà che tutti vogliono fregare gli indiani, ma ho la "vaga" impressione che a far casino siano sufficientemente bravi da soli.

These include better stealth, AESA radar, advanced sensors, networking and combat avionics, and supercruise.


In altre parole vogliono mettere il becco su tecnologie stealth, nuova avionica e nuovi motori (le parti più costose da sviluppare di un velivolo di nuova generazione) e pensare di cavarsela con meno di 7 miliardi? Magari gli faranno lo sconto, ma forse la botte sarà meno piena e moglie meno ubriaca.

Edited by Flaggy

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Se posso esprimere un giudizio, sembra qualità da dimostratore, neanche da prototipo.

Questo PAK-FA è un bell'aereo, un progetto ambizioso, ma mi da l'impressione di cadere quando si tratta di dettagli.

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Magari ci si potrebbe aspettare di trovare qualcosa di questo tipo...

 

160608-F-SZ127-080.JPG

 

Credo però non abbia senso perdersi in certi "dettagli" se l'impostazione generale non va nella direzione di sopprimere tutte le emissioni.

Con una configurazione che contiene la RCS senza ambire al non plus ultra un po' in tutti gli aspetti, curare accostamenti e viti conta fino ad un certo punto.

La filosofia del T-50 è puntare sulla potenza delle prestazioni, dell'avionica e dell'armamento. Potenza, più che qualità.

Ciò coerentemente anche con le capacità tecnologiche e industriali. Storicamente l'industria russa ha sempre faticato a star dietro agli uffici tecnici.

Edited by Flaggy

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Particolare della parte posteriore del tettuccio ...

 

... https://russianplanes.net/id213299 ...

 

E' possibile ricavare qualche deduzione sulla qualità della lavorazione ?

E' pieno di rivetti... le pannellature non sembrano nemmeno particolarmente precise nelle bordature...

Però mi fa impazzire per quanto è bello

Edited by BASE#1075

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Nei giorni scorsi ... a Ramenskoye ...

 

In coppia ...

 

... https://russianplanes.net/id213027 ...

 

... https://russianplanes.net/id213144 ...

 

... https://russianplanes.net/id213264 ...

 

... https://russianplanes.net/id213429 ...

 

... https://russianplanes.net/id213430 ...

 

 

In primo piano ...

 

... https://russianplanes.net/id213733 ...

 

... https://russianplanes.net/id213742 ...

 

 

In volo ...

 

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