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Simone

aerei civili "ad ala volante"

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In un'altra sezione c'è una discussione-a mio parere interessantissima-sul b-2 e sui primi velivoli "tutto-ala" escogitati dopo la seconda guerra mondiale ,e sappiamo che il b-2-nonostante loscetticismo generale- vola senza molte difficoltà.

Sapendo che undisegno "ala-volante" consente discreti vantaggi sotto l'aspetto del consumo di carburante-non avendo altra resistenza se nonquella dell'ala stessa-,credo che questa soluzione potrebbe essere seriamente presa in considerazione dai progettisti mondiali.

E'vero che il b-2 ha comportato spese altissime di progettazione/realizzazione,e taluni affermano che il velivolo sia difficilmente governabile,ma non sappiamo quanto abbia influito nelle spese la mera struttura fondamentale, e quanto-invece- la necessità di renderlo "stealth".

Seccondo me almeno uno studio di fattibilità potrebbe essere realizzato

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Secondo me è un'idea fattibile e che potrebbe avere buone applicazioni in ambito civile, specialmente nelle rotte a lungo raggio come i voli transcontinentali, ma è probabile che questo tipo di velivolo sia ancora troppo innovativo per l'aviazione civile...Forse per far volare quesi aerei, per via della loro particolare configurazione, servono tecnologie particolari e ancora riservate all' uso militare, e se così fosse dubito che gli Americani le lascerebbero usare tanto facilmente in campo civile.

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vi posso dare alcune delucidazioni la tecnologia per fabbricare ali volanti che abbiano sia una buona manovrabilità sia una buona stabilità longitudinale sono datate 1935 ad opera di due geniali fratelli tedeschi i fratelli Horten, non mancano progetti italiani che però non riuscirono ad andare oltre un prototipo in scala ridotta dato la poca lungimiranza del regime fascista le cosidette ali romboidali di Piana-Canova e anche Jack Northrop si cimentò con questa idea si dagli anni trenta ma contrariamente ai fratelli tedeschi decise di intraprendere un'altra via per risolvere il problemi connessi con l'ala volante solo che con le sue ali B-35 e B-49 neghli anni subito dopo la guerra non poteva risolverli, cosa che si è riusciti a fare con il B-2. sia gli horten che Northrop avevano ideato delle ali passeggeri che per la fine della guerra per gli uni e per l'ostruzionismo negli ambienti aeronautici per l'altro tali progetti non andarono oltre il tavolo da disegno. Per ritornare ai problemi connessi con l'ala volante nel B2 sono stati risolti attarverso i calcolatori elettronici che correggono istantaneamente le variazioni sui tre assi

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comunque non credo che il tetto panoramico possa alleviare attacchi di claustrofobia. secondo me queste idee potrebbero accrescere la paura del volo in certi individui e io non avrei molta voglia di volare su un aereo del genere. già è brutto volare sul mare dove il paesaggio non cambia mai, figurarsi non poter vedere neanche il mare! poi non si godrebbe nemmeno il momento del decollo o dell'atterraggio. quest'idea, a me, non piace.

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Nell'ala volante per uso civile definita ala abitabile nei progetti di Jack Northrop la cabina passeggeri era piu' simile ad una sala d'albergo che ad una cabina passeggeri come si intende oggi. nell'ala volante vi erano ampie vetrature non solo verso l'alto e nella parte posteriore vi era la zona panoramica

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ma non ci sarebbero problemi di tipo strutturale ad integrare ampie vetrate in una struttura che deve , per forza di cose, sostenere continui cicli di decompressione? inoltre proprio per la sua intrinseca instabilità una configurazione del genere penso sia più adatta ad un velivolo militare che non ad un aereo civile.

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per quanto studiato posso dare un buon motivo perche un aero tutta ala non sia adatto ad oggi al volo civile.

 

la stabilità. in un aereo normale la stabilita viene garantita da due superfici portanti. una è ovviamente l'ala e l'altra è il piano di coda che è sempre presente in tutti gli aerei civili solitamente posteriormente o anteriormente come nel caso del piaggio p180. due superfici consentono di equilibrare senza problemi il momento intorno al baricentro dell'aereo. un aereo tutta ala invece avendo una sola superfice portante non può bilanciare questo momento con facilità. gli aerei militari in pratica tutti posso essere considerati, chi piu chi meno, ad ala. in qul titpo di aerei la stabilita dipende solo dal computer di bordo che insantaneamente analizza i dati e corregge l'assetto il pilota ha solo un ruolo marginale. portare questa tecnologia su un aereo civile sarebbe immensamente piu costoso dei vantaggi che si ottengono con l'adozione di un aereo tutta ala. cio limita anche l'impiego degli aerei civili al subsonico.

per quanto riguarda il panorama non credo sia troppo costoso(rapportato al costo complessivo dell'aereo) installare qualche schermo su cui proiettare qualche vista esterna cosi da risolvere i problemi strutturali connessi ad eventuali enormi vetrate(cut-out)

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per quanto studiato posso dare un buon motivo perche un aero tutta ala non sia adatto ad oggi al volo civile.

 

la stabilità. in un aereo normale la stabilita viene garantita da due superfici portanti. una è ovviamente l'ala e l'altra è il piano di coda che è sempre presente in tutti gli aerei civili solitamente posteriormente o anteriormente come nel caso del piaggio p180. due superfici consentono di equilibrare senza problemi il momento intorno al baricentro dell'aereo. un aereo tutta ala invece avendo una sola superfice portante non può bilanciare questo momento con facilità. gli aerei militari in pratica tutti posso essere considerati, chi piu chi meno, ad ala. in qul titpo di aerei la stabilita dipende solo dal computer di bordo che insantaneamente analizza i dati e corregge l'assetto il pilota ha solo un ruolo marginale. portare questa tecnologia su un aereo civile sarebbe immensamente piu costoso dei vantaggi che si ottengono con l'adozione di un aereo tutta ala. cio limita anche l'impiego degli aerei civili al subsonico.

per quanto riguarda il panorama non credo sia troppo costoso(rapportato al costo complessivo dell'aereo) installare qualche schermo su cui proiettare qualche vista esterna cosi da risolvere i problemi strutturali connessi ad eventuali enormi vetrate(cut-out)

 

Le ali volanti volano (appunto...) almeno dagli anni '30, ben prima dell'introduzione dei computer o altri sitemi per il controllo della stabilità, stesso discorso vale per gli aerei militari...

 

La stabilità nel tuttala è data (anche) dalla variazione del profilo alare lungo tutta l'apertura che porta ad avere gli stessi effetti di "compensazione del momento".

 

Il P-180 ha TRE "superfici portanti", non due.

 

I piloti militari svolgono un "ruolo marginale" nella condotta dell'aeromobile?

E in un Airbus civile?

 

Riguardo alle "finte vetrate" è decenni che ci si pensa ma al momento nessun tipo di "visione sintetica" che sia per i piloti (vedi la discussione sul Concorde) o per i passeggeri sembra sia abbastanza convincente da vincere il freno psicologico da parte dell'essere umano.

 

Bye

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Le ali volanti volano (appunto...) almeno dagli anni '30, ben prima dell'introduzione dei computer o altri sitemi per il controllo della stabilità, stesso discorso vale per gli aerei militari...

 

La stabilità nel tuttala è data (anche) dalla variazione del profilo alare lungo tutta l'apertura che porta ad avere gli stessi effetti di "compensazione del momento".

 

Il P-180 ha TRE "superfici portanti", non due.

 

I piloti militari svolgono un "ruolo marginale" nella condotta dell'aeromobile?

E in un Airbus civile?

 

Riguardo alle "finte vetrate" è decenni che ci si pensa ma al momento nessun tipo di "visione sintetica" che sia per i piloti (vedi la discussione sul Concorde) o per i passeggeri sembra sia abbastanza convincente da vincere il freno psicologico da parte dell'essere umano.

 

Bye

 

gli aerei 70 anni fa erano piu pesanti di qulli di oggi, piu lenti, piu impacciati con raggi di virata relativamente alti e molto meno sicuri di quelli di oggi proprio per l'assenza di avionica adeguata a bordo.

 

il piaggio p-180 ha due superfici portanti che sono ali e canard il piano di coda è deportante

 

in un aereo il pilota ha un ruolo marginale diciamo di supervisione a prescindere che sia un aereo civile o militare.

ESEMPIO

quando un pilota aumenta la manetta del gas passando in un colpo solo dal 25% al 100% di gas il motore non compie lo stesso salto. il sistema di bordo analizzando le condizioni esterne, le condizioni del motore e del flusso in esso gestisce l'aumento di velocita in modo semi-autonomo. detto in parole spiccole quando il pilota da gas il computer di bordo dice "a questo vuole accelerare..vediamo che si può fare" analizzando le condizioni operative poi gestisce automaticamente l'aumento di velocita, se non fosse cosi tutti i motori si romperebbero al primo affondo del pilota. lo stesso vale per la virata indipendentemente da quanto il pilota muove la cloche l'aereo calcola nelle condizioni di velocita e di peso quale è la massima virata possibile e limita il raggio di virata a tale valore avvertendo poi il pilota di un eventuale pericolo....negli aerei moderni per muovere un flap ce bisogno di forze nell'ordine delle tonnellate che certamente il pilota non piò esplicare tutto viene fatto da pompe idrauliche la durezza della cloche che il pilota sente nel caso di manovre al limite è fasulla e causata dall'aereo solo per dare un idea al pilota di che tipo di manovra sta compiendo ma non centra proprio con lo sforzo che il pilota compie per muovere il flap.

 

per quel che riguarda le vetrate pienamente ragione..se non sono state ancora fatte è per problemi psicologici e non perche siano impossibili da realizzare

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gli aerei 70 anni fa erano piu pesanti di qulli di oggi, piu lenti, piu impacciati con raggi di virata relativamente alti e molto meno sicuri di quelli di oggi proprio per l'assenza di avionica adeguata a bordo.

 

il piaggio p-180 ha due superfici portanti che sono ali e canard il piano di coda è deportante

 

in un aereo il pilota ha un ruolo marginale diciamo di supervisione a prescindere che sia un aereo civile o militare.

ESEMPIO

quando un pilota aumenta la manetta del gas passando in un colpo solo dal 25% al 100% di gas il motore non compie lo stesso salto. il sistema di bordo analizzando le condizioni esterne, le condizioni del motore e del flusso in esso gestisce l'aumento di velocita in modo semi-autonomo. detto in parole spiccole quando il pilota da gas il computer di bordo dice "a questo vuole accelerare..vediamo che si può fare" analizzando le condizioni operative poi gestisce automaticamente l'aumento di velocita, se non fosse cosi tutti i motori si romperebbero al primo affondo del pilota. lo stesso vale per la virata indipendentemente da quanto il pilota muove la cloche l'aereo calcola nelle condizioni di velocita e di peso quale è la massima virata possibile e limita il raggio di virata a tale valore avvertendo poi il pilota di un eventuale pericolo....negli aerei moderni per muovere un flap ce bisogno di forze nell'ordine delle tonnellate che certamente il pilota non piò esplicare tutto viene fatto da pompe idrauliche la durezza della cloche che il pilota sente nel caso di manovre al limite è fasulla e causata dall'aereo solo per dare un idea al pilota di che tipo di manovra sta compiendo ma non centra proprio con lo sforzo che il pilota compie per muovere il flap.

 

per quel che riguarda le vetrate pienamente ragione..se non sono state ancora fatte è per problemi psicologici e non perche siano impossibili da realizzare

 

Scusami,

prima affermi che i tuttala volano solo grazie al computer e ora ci metti di mezzo pesi, raggi di virata (un caccia della 2GM aveva un raggio di virata "sensibilmente maggiore" di un caccia attuale ed era più pesante?).

 

Poi affermi che tutti gli aerei hanno due superfici portanti, il 180 invece ha i piani di coda deportanti...

 

E' poi vero che siamo nel 2010 ma non puoi affatto generalizzare il funzionamento dei comandi di volo de "GLI AEREI", credo che la maggioranza degli utenti abbiano una discreta idea di cosa sia il fly-by-wire o il FADEC (non ricordo bene l'acronimo, diciamo la "manetta" elettronica), ci sono in giro ancora moltissimi aerei, anche piuttosto grandi, con comandi di volo in buona parte manuali, i flap e le altre superfici più "dure" sugli aerei di grandi dimensioni sono attuate idraulicamente o elettricamente già da molti decenni.

Il fly-by-wire è di sicuro il futuro ma al momento credo sia una piccola realtà se si considera il totale degli aerei in giro per il mondo!

 

Bye

 

P.S. Se il nick che usi fosse reale difficilmente assoceresti la "manetta del gas" al concetto di "il pilota vuole accellerare...", e te lo dice uno che non si è neanche mai iscritto ad ingegneria.

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Come succede tante volte, si parla sempre di applicazioni di tecnologia senza le dovute valutazioni di fattibilità. E anche qui il discorso è lo stesso, progettare e costruire un'ala volante è possibile, con tutte le necessarie caratteristiche di stabilità e manovrabilità, gestite o meno dai computer di volo.

 

Allora, perché non si costruiscono ali volanti? Purtroppo nel passato non sono stati creati dei modelli di serie a tutt'ala, perciò non si ha quella confidenza e conoscenza nel progetto che permette di costruirne uno da zero con dei costi e dei risultati prevedibili. Un grande costruttore come Boeing e Airbus, sa perfettamente cosa ha bisogno il mercato e riesce a proporre validi prodotti con costi ragionevoli. Basta vedere cosa succede quando si vuole fare qualcosa di più tecnologico come il 787 e l'A400 che, anche se hanno delle configurazioni standard (ala+impennaggio posteriore), sono diventati dei bagni di sangue (economici). Immaginiamoci se si decide di costruire un tutt'ala, ci si muoverebbe nel buio già ad iniziare dal marketing (quanti passeggeri sarebbero disposti a stare dentro una "scatola"?).

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Il problema dei finestrini si potrebbe risolvere aprendoli sul soffito. se non lo faranno, e nel progetto dell'X48 non ci sono, difficilmente i passeggeri saranno contenti di sedersi nei posti centrali. quando uno viaggia di giorno preferirebbe vedere la luce del sole.

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Il concetto di un ala volante per l' Aviazione civile è senzaltro che seducente, ma alla sua migliore efficacia arerodinamica si contrappongono alcuni problemi tecnici e di marketing

Un ala volante è un diseño chiuso in se, ciòe, non permette versioni "Strech" presempio con l'allungamento del fuselaggiò

Gli attuali Jet-liner hanno un concetto modulare sopratutto con la sezione circolare continua del fuselaggio.

La presurizzazione di un ala volante è tecnicamente e industrialmente un grosso grattacapo, in contrasto con la relativa semplicità dei jet commerciali attuali (un tubo con due tappi a pressione agli estremi)

La relazione del volume interno con le eventuali porte di sbarco, stenterebbe a stare dentro gli standard attuali di sicurezza.

Certamente a nivello pisicologico, non è grato viaggiare in una stanza senza finestrini, sicuramente la prima classe starebbe lungo i bordi e con finestrini alla mano.

Forse la prima incursione dell'ala comerciale la vedo come Freighter-Commerciale, dove il trasporto aereo di merci richiederebbe meno compromessi.....ma quella è una storia da vedere.

 

Saludos

MC72

 

alas_002.jpg

Edited by MC72

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La formula del "tubo volante", introdotta su larga scala col B-29 Stratofortess, ha permesso di abbassare di molto i prezzi. Un'ala volante risolve molti problemi (in particolare i consumi), ma credo che avrebbe un costo d'acquisto elevatissimo. Senza parlare dei problemi di handling per un aereo del genere...

 

Proprio il P180 è un bell'esempio di questo effetto: l'aereo ha delle prestazioni eccezionali, ossia consumo da turboelica e prestazioni da jet. Peccato che costi quasi il doppio di un pariclasse Citation...

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un ala volante a parita di dimensioni e peso ha un'efficienza migliore consumi piu' ridotti coefficinti di penetrazione maggiori ecc. il fatto che non venga preso in considerazione è dovuto ora come ai primi anni del secolo scorso al fatto che è una formula non convenzionale che è vista con diffidenza se non con ostilità dal mondo accademico ufficiale. non è vero che si parte al buio volendo realizzare un'ala volante il primo progetto è datato 1908 appena cinque anni dopo il volo del Flyer esistono centinaia di progetti che spesso non sono stati realizzati per motivi non dipendenti dalla loro validità cheera buona ma dall'opposizione di chi faceva parte degli ambienti accdemici un esempio lampante di ciò è la vita del grande jack northrop che fu ostacolato in tutto e per tutti nei suoi progetti di al volante in campo civile il suo progetto venne affosato dalle stesse compagnie aeree civili, e di questo vi sono i documenti. Un'ala volante può volare meglio di un aereo convenzionale e non necessiterebbe nemmeno dei controlli elettronici e via computer. alla fine della seconda guerra mondiale i Fratelli Horten ralizzarono e portarono in volo un caccia bombardiere ad ala volante di 16 metri di apertura alare con una velocità di oltre 970 Km/h con una autonomia di 1000 km le ali erano in compensato e alle prove potevano reggere un carico di 12G, la stabilità era assicurata dal fatto che oltre ad avere un ala a freccia era svergolata dalla radice alla estremità avendo le estremità alari ad incidenza negativa. Ciò permetteva di mantenere le superfici di governo in campo neutro di non avere il fenomeno dell'inversione degli alettoni e di avere un momento stabilizzante senza avere i timoni di profondita che appunto sugli aerei convenzionali in genere sono ad incidenza negativa, lo sforzo sui comandi era di appena un chilo. Questo aereo fu l'unico a poter assicurare le specifiche emanate da Goering di un caccia nella formula 1000*1000*1000 cioè capace di volare a 1000 Km/h con una autonomia di 1000 Km e capace di portare una bomba da 1000 kg. tutti i piu' grandi costruttori e progettisti tedeschi di allora giudicarono irrealizabile tale specifica e sto parlando di Kurt Tank, Willy Messerschmitt Heinkel Arado Junkers ecc.

non solo nei primi anni trenta i fratelli Reimar e walter Horten fecero ricredere Ludwig Prandlt sulle sue idee circa l'ala a freccia. il Professor prandtl aveva emanato una specifica basata sui suoi studi teorici che giudicava l'ala a freccia pericolosamente instabile facile a generare una vite incontrollabile e sconsigliava e quasi imponeva il fatto di non usarla. Il DVL istituto di aerodinamica tedesca allora dettava legge su qualsiasi aspetto della aerodinamica. Il professor Prandtl partecipò ad una dimostrazione in cui reimar horten con un suo velivolo in configurazione ala volante pura con ala a freccia eseguiva cabrate e picchiate vertiginose mantenendo il perfetto controllo ed eseguendo ciò che il professor Prandtl riteneva impossibile. In seguito a questo fatto Prandtl e il DVL ritirarono la loro specifica giustificando che l'ala a freccia non era incontrollabile come ritenevano prima.

quindi come vedete si tratta solo di una questione puramente psicologica e accademica che ovviamnte fa si che l'ala volante non divenga realizzabile ad uso civile. I fratelli Horten andatia vivre in argentina dopo la guerra realizzarono un aero da carico ad ala volante ma il commitente un privato alla fine rinunciò al progetto e non per i costi.

il fatto di non vedere attraverso i finestrini è abbstatnza irrilevante. dato che chi ha preso un aereo di linea non è che attraverso i finestrini abbai potuto vedere granchè in sostanza il fatto della non realizzazione dell'ala volante dipende principalmente dall'ostilità degli ambbienti accademici, anche se devo ammettere che il progetto di un tutt'ala richiede un accurato progetto e in ultima analisi un accurato centraggio. queste però sono difficoltà leggere con gli strumenti che abbiamo oggi i calcolatori sono in grado svolgre e ricoprire tutti i problemi di volo che si presentano il B-2 non ha un costo così enorme per il calcolatore di volo ma per tutta un'altra serie di specifiche cui deve rispondere come aereo militare e che cessano di avere valenza nel caso di un aereo civili. Oggi abbbiamo sia i mezzi che la tecnologia che l'esperienza per realizzare delle ali volonti ad uso civile, si deve solo superare la diffidenza e l'ostilità degli ambienti ufficiali.

 

per inciso Jack Northop era un disegnatore di progetti reimar Horten un matematico eppure loro senza i cosidetti studi di ingegneria sono stati fra i piu' grandi progettisti di aerei riuscendo la dove la gran parte dei costruttori riteneva la cosa impossibile.

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Non sottovalutiamo il problema dei finestrini...Si sono fatte delle indagini di mercato e la gente non è poi coì entusiasta di rinunciarvi, nemmeno per un bel monitor collegato a telecamere esterne: il posto finestrino è molto richiesto come quello corridoio. C’è chi vuole muoversi con comodità, ma anche chi vuol guardare fuori...e la cosa non è irrilevante...

A conferma di ciò basta vedere il nuovo Boeing 787 in cui si è data molta enfasi con relativa pubblicità ai finestrini più grandi dello standard.

Ad essere "conservatori"non sono i progettisti, ma in primis il mercato.

I problemi per pressurizzare una struttura del genere non sono poi semplicissimi: si rischia di mangiarsi una gran parte dei vantaggi di peso intrinseci in una struttura tuttala (non a caso adottata finora solo su mezzi militari).

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quindi come vedete si tratta solo di una questione puramente psicologica e accademica che ovviamnte fa si che l'ala volante non divenga realizzabile ad uso civile. I fratelli Horten andatia vivre in argentina dopo la guerra realizzarono un aero da carico ad ala volante ma il commitente un privato alla fine rinunciò al progetto e non per i costi.

il fatto di non vedere attraverso i finestrini è abbstatnza irrilevante. dato che chi ha preso un aereo di linea non è che attraverso i finestrini abbai potuto vedere granchè...

A parte che la dimensione dei finestrini spesso è un fattore decisivo nella scelta di un modello o dell'altro da parte delle compagnie aeree, dato che al passeggero importa solo pagare poco e viaggiare comodo, ma come abbiamo già detto l'ala volante è sicuramente, senza dubbio, universalmente riconosciuta come molto conveniente... Aerodinamicamente.

 

Tutti i vantaggi dell'ala volante, che sono molti, vengono azzerati dal fatto che costruire un tubo volante costi molto di meno poichè è più facile costruire varie sezioni di fusoliera da assemblare piuttosto che un aereo diverso da un centimetro all'altro, senza neanche stare ad elencare i vantagi che questa formula comporta in termini di varietà della gamma di un prodotto: la famiglia A320 ha fatto storia, basta aggiungere o togliere pezzi di tubo per ottenere un aereo con pesi e capienze diverse mantenendo praticamente invariato tutto il resto, in particolare avionica e type ratings per gli equipaggi. La vedo grigia con un'ala volante a ripetere questo successo...

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durante questa discussione sono state postate opinioni in cui si affermava che un'ampia finestratura avrebbe causato problemi di panico ai passeggeri nelle ultime risposte invece è stato affermato che piu' i finestrini sono grandi e meglio è la mia opinione è che la verità sta nel mezzo e i vostri post me ne danno conferma. Il progetto di Northrop per un'ala abitabile ad uso civile prevedeva un ampia finestratura al bordo di attacco della sezione centrale con una sezione panoramica sulla parte posteriore disponibile per la prima classe, si tratta di un ampio ambiente con molto spazio piu' simile alla hall di un albergo, il progetto si basava sull' YB-49 il bombardiere con otto reattori annegati nell'ala anch'essi, la pressurizzazione all'epoca era già in uso e quindi non credo che Northrop avesse dei problemi a pressurizzare la sua ala, gli stessi serbatopi alari degli aerei odierni possiedono sistemi per controlare la temperatura e la pressione nei serbatoi per evitare cavitazioni o congelamento del carburante e sono serbatoi alari. La non mudularità dell'ala abitabile è controbilanciata dal fatto che a parità di superficie alare è possibile trasportare un carico maggiore ad una velocità maggiore con un consumo decisamente minore e quindi a parità di combustibile su distanze maggiori. Inoltre è da tenere presente che la mudularità degli aerei airbus non è così versatile come si può pensare non è possibile con la stessa ala allungare quanto si voglia la fusoliera o allargarla vi sono dei limiti imposti dalle leggi che governano il volo, quali i carichi strutturali i carichi alari i momenti agenti sull'aeromobile i coefficienti aerodinamici, ecc. spesso la modularità della fusoliera impone per essere piu' versatile una riprogettazione dell'ala e delle superfici di comando che in genere ingrandiscono le superfici portanti man mano che crescono le cubature della fusoliera, e come ripeto la grande disponibilità dello spazio in un ala abitabile compensa se non migliora tale qualità. Altra nota è che con i moderni calcolatori di assetto che correggono in maniera istantanea gli squilibri sui tre assi e che già sono implementati negli aerei convenzionali non vi è bisogno di costruire l'ala abiatbile con un svergolamento che varia dalla radice all'estremità eccessivo. Svergolamento che è presente in tutte le ali a freccia che montano tutti gli agiogetti di linea, e questo perchè non esiste un ala a freccia non svergolata, in quanto è intrisecamnte instabile, come del resto devono possedere anche l'effetto diedro. Il B-2 si avvale appunto dei calcolatori di assetto per volare in maniera stabile una tecnologia già presente sul caccia F-16 che è di sua natura dato la configurazione instabile. Quindi si tratta di applicare tecnologie giò in uso e collaudate da tempo. costruire un'ala volante ad uso civile non comporta assolutamente niente di innovativo nella progettazione, semplicemente non è ancora vista di buon occhio.

 

 

P.S. dato che non mi riesce di postare una fota del progetto Northrop chi fosse interessato me la può chiedere all'indirizzo flyingwing@hotmail.it

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In aereonautica si possono ottenere gli stessi risultati con soluzioni completamente diverse o proporre grandi vantaggi al prezzo di evidenti svantaggi.

E’ ovvio che chi propone un’ala volante ne metta in evidenza pregi e vantaggi, ma il fatto che nessuno abbia finora messo in produzione un velivolo simile non deve far dimenticare che le differenze e gli svantaggi sono visti malissimo da un mercato conservatore, mentre regolarmente si tende a sottovalutare il peso di certe innovazioni.

In ogni caso sono molti gli addetti ai lavori che propongono il tuttala (e so che qualche professore universitario ne loda le caratteristiche), ma ben di più quelli che non si dimenticano dei problemi.

 

I finestrini sul bordo d’attacco alare sono fattibili, ma non sono affatto uno scherzo da un punto di vista tecnologico, mentre ho serissimi dubbi che vengano visti positivamente dai passeggeri che invece, analisi di mercato alla mano, gradiscono soluzioni alla Boeing 787.

La pressurizzazione è intrinsecamente più difficoltosa e necessariamente meno efficace di quella tradizionale.

D’altra parte il controllo ambientale nei serbatoi propone una minima parte delle problematiche di una fusoliera pressurizzata.

 

In ogni caso le obiezioni poste da Tuccio sono valide.

Una struttura del genere è molto piu costosa e necessariamente meno flessibile di una tradizionale e i vantaggi in termini aerodinamici e strutturali non credo proprio compensano in modo così evidente la minore adattabilità di un simile velivolo ai requisiti di un cliente e l'allontanamento da standard consolidati anche nella gestione aeroportuale.

 

Basta vedere il P-180 che pur non essendo tuttala ha una costosa fusoliera a sezione variabile e soluzioni aerodinamiche e propulsive raffinate, che rendono l’aereo efficiente ma con un rapporto qualità prezzo e un impatto sulla clientela (tradizionalista) che ne ricalca il modesto successo commerciale.

Quanto carburante in più compro e quanti aerei in più vendo con un aereo meno "ardito" ma più economico?

 

E’ vero poi che allungare o accorciare una fusoliera non sia fattibile a piacimento senza modificare altro, ma è anche vero che entro certi limiti si fa con molta disinvoltura e superandoli le comunanze sono comunque tantissime.

 

E’ ovvio che dato un determinato requisito esiste una determinata configurazione che è l’ottimo, ma è anche vero che meglio rispondo alla specifica e peggio posso rispondere ad altre anche poco diverse...e questo è un punto molto importante per chi progetta un aereo che deve “far numeri”.

Per come si è evoluto il mercato civile il tuttala non è attualmente la risposta migliore nella maggior parte dei casi.

Quando e se il mercato militare (solitamente più “flessibile”) ne evidenzierà i vantaggi, "limitando" con l’esperienza le problematiche, allora , forse se ne riparlerà...

I tempi però non sono maturi, anche se forse è un peccato.

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Inoltre è da tenere presente che la mudularità degli aerei airbus non è così versatile come si può pensare non è possibile con la stessa ala allungare quanto si voglia la fusoliera o allargarla vi sono dei limiti imposti dalle leggi che governano il volo, quali i carichi strutturali i carichi alari i momenti agenti sull'aeromobile i coefficienti aerodinamici, ecc. spesso la modularità della fusoliera impone per essere piu' versatile una riprogettazione dell'ala e delle superfici di comando che in genere ingrandiscono le superfici portanti man mano che crescono le cubature della fusoliera...

Lo so, però se ho in flotta 5 A319 e all'improvviso voglio buttarmi nel medio raggio e comprare degli A321, abilitare piloti, tecnici ed assistenti di volo mi costerà zero. Senza contare che gli impianti e volendo i motori sono gli stessi, a parte qualche sensore e qualche strumento. Lo stesso discorso potrebbe valere per ATR42 e 72, infatti molte compagnie comprano entrambi i modelli (della stessa serie ovviamente altrimenti va a farsi frigere la comunanza di impianti. Basta stare attenti a non commettere lo stesso errore che a loro tempo fecero i tecnici della Tunitair...

 

A me compagnia aerea importerà poco cosa abbia fatto il costruttore per allungare o accorciare quell'aereo, e dato che sono io compagnia aerea a sganciare i quattrini tu costruttore indaghi su quello che serve a me, non su quello che si dice nelle università. Un altro esempio lampante di questo fatto, oltre al P180, è il Caravelle o anche il DC9. Erano aerei che permettevano di atterrare ovunque poichè erano muniti di APU, scale autonome e stive praticamente a livello del terreno, così da non necessitare di nessuna infrastruttura al suolo. Da ricordare che in particolare il DC9 offriva soluzioni tecniche molto complesse, come il disegno delle derive orizzontali o la disposizione dell'APU, o ancora la disposizione dei motori che non permette di centrare l'aereo da vuoto senza imbarcare una zavorra nella stiva anteriore. La configurazione con i motori in coda ha avuto successo finchè il rumore in cabina è diventato più importante e per tenere basso il prezzo del biglietto non si è più rinunciato alle infrastrutture al suolo agendo in altri settori (come le low cost).

 

Lo stesso P180, ultimamente da quando il kerosene è salito di prezzo, sta riscuotendo un discreto successo tra tutti quelli che hanno sempre snobbato il turboelica (tra i ricconi un aereo ad elica non è il massimo...), poichè trasporta 6 passeggeri (7 negli ultimi Avanti II costruiti) al prezzo di un VLJ. Tutto questo discorso per ribadire che sono le esigenze dei passeggeri e delle compagnie a decretare il successo di una formula rispetto ad un'altra.

 

Come ripeto l'ala volante offre enormi vantaggi ma non è versatile ed in tempi di crisi, purtroppo, non ci si può permettere di correre il rischio di spendere milioni nella progettazione per poi rimanere a bocca asciutta. Dei veri innovatori sono già stati il 320 prima ed il 787 dopo, sintomo che la vera rivoluzione sta nell'avionica e nei materiali. Io spero che prima o poi vedremo dei liners ad ala volante, soprattutto perchè vorrà dire che saremo usciti dalla crisi del settore aeronautico. Solo non vorrò stare nei panni dei rampisti che dovranno tirare giù i bagagli da una roba del genere... :)

 

alas_002.jpg

Edited by Tuccio14

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