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  1. si vede chiaramente che la fusoliera è in (quasi)assetto da crociera è la parte che precede la cabina di pilotaggio è in clinata verso il basso...ma piu chiaro di cosi si muore secondo me.... altra cosa il peso di per se non è una forza risulta tale se lo si moltiplica per un accelerazione, sia essa quella di gravita o altra, allo stesso modo la portanza non è un peso ma una forza. per poterle eguagliare è obbligatorio fare una conversione(si possono confrontare solo grandezze dimensionalmente omogenee) e poi dire una portaza di 100 Kg non ha senso dal punto di vista ingegnerist
  2. gli aerei 70 anni fa erano piu pesanti di qulli di oggi, piu lenti, piu impacciati con raggi di virata relativamente alti e molto meno sicuri di quelli di oggi proprio per l'assenza di avionica adeguata a bordo. il piaggio p-180 ha due superfici portanti che sono ali e canard il piano di coda è deportante in un aereo il pilota ha un ruolo marginale diciamo di supervisione a prescindere che sia un aereo civile o militare. ESEMPIO quando un pilota aumenta la manetta del gas passando in un colpo solo dal 25% al 100% di gas il motore non compie lo stesso salto. il sistema di bordo analiz
  3. se non si raggiunge il peso massimo al decollo è plausibile che non si sia raggiunto il max dei passegeri quindi ci sono posti vuoti, in tal caso ch senso avrebbe tenere passeggeri in piedi cn posti liberi? ovviamente supposto che un aereo sia progettato per portare il massimo numero di passeggeri possibile e non di meno altrimenti sarebbe davvero un aereo mal progettato. questa soluzione potrebbe essere comoda nel caso di frequenti over-booking ma non credo che ce ne siano tanti da giustificare questa scelta... concordate con me?
  4. punto primo sulla terra l'accelerazione di gravita non è 1 ma ben si 9.81 m/s^2 e non è neanche costante con la latitudine anche se varia molto ma molto sensibilmente....e su questo non ce nulla da contraddire. sulla questione del peso intendevo dire che va usato il peso dell'aereo non in Kg ma in N che appunto si ottiene moltiplicando il peso dell'aereo in Kg per l'accelerazione di gravita che è 9.81 e non 1... ESEMPIO aereo = piper pa 28-140 dati V = 55.88 m/s (velocita di crociera) W = 975 Kg (peso massimo al decollo) densita = 0.77 Kg/m^3 S = 15.14 m^2 CL = ? (coeff
  5. ovviamente quota si può perdere sempre, a qualunque velocita basta solo puntare il muso abbastanza in basso.... la mia era un osservazione riferita al caso di discesa ad assetto costante cioè senza ricorrere alla picchiata. vi chiedo scusa se i miei discorsi sono un po enigmatici e posso sembrare senza senso ma questo accade perche molti passaggi che io sottointendo perche mi sembrano scontati non dovrebbero essere sottointesi. voglio fare un ultimo tentativo di chiarezza... un aereo in generale vola perche la portanza generata dalle ali eguagli e anzi supera il peso dell'aereo stesso
  6. scusate ragazzi rileggendo meglio mi sono accorto che in effetti si parla di inclinazione della fusoliera e non dell'aereo...perdono quello che ho detto resta cmq valido. per l'atterraggio strumentale per qual che so è possibile anche in caso di visibilita quasi nulla tipo forte nebbia. questo perche gli strumenti moderni presentano sul display un immagine 3D di pista e aereo in modo che il pilota guardando quello schermo può sapere esattamente la posizione di aereo e pista proprio come se guardasse fuori da un finestrino questo tipo di atterraggio che è praticamente identico ad un vid
  7. se vuoi sapere cosa sia un motore ram-jet ti posso rimandare alla pagina inglese di wikipedia a mio parere fatta molto bene moteree ram-jet(inglese) dato che in italiano non è presente nulla di simile. per quanto riguarda i motori ram-jet di nuova conzione non so dove rimandarti. materiale tecnico su internet ce ne poco o è accessibile solo agli addetti ai lavori(non come concetti ma proprio fisicamente, mediante password e username) le mie nozioni sono universitarie. una buona base potrebbe essere la dispensa di propulsioni I della laurea in ingegneria aerospaziale alla sapienza
  8. è stato detto che il concorde atterra con una grande inclinazione del muso in avanti e infatti mi riferivo a quell'inclinazione... curva portanza quresta riportata è una tipica curva di portanza. il punto in cui la curva incontra l'assere delle x ovvero gli andoli viene definito angolo di portanza nulla. cio vuol dire che un aereo che vola cn quell'angolo di attacco del profilo non porta. ciò vuol dire che un aereo che vola cn angolo d'attacco -2 ha il muso che punta verso il basso ma la sua direzione è verso l'alto perche il profilo è comunque portante. per un concorde come ho detto p
  9. rendere un aereo militare civile è una delle cose piu complicate che possano esserci. un aereo militare vola solo grazie alle alte velocità e ad un controllo constante da parte della tecnologia di bordo. un aereo civile invece vola grazie alle basse velocità e ad alta aerodinamica e poi il controllo elettronico è molto basso in quanto di per se piu stabile. sono due concezioni di volo completamente opposte. per quanto riguarda i consumi gli aerei militari consumano molto piu di quelli civili. costruire un aereo supersonico pone molti problemi. quello del consumo di carburante è solo il pri
  10. per quanto studiato posso dare un buon motivo perche un aero tutta ala non sia adatto ad oggi al volo civile. la stabilità. in un aereo normale la stabilita viene garantita da due superfici portanti. una è ovviamente l'ala e l'altra è il piano di coda che è sempre presente in tutti gli aerei civili solitamente posteriormente o anteriormente come nel caso del piaggio p180. due superfici consentono di equilibrare senza problemi il momento intorno al baricentro dell'aereo. un aereo tutta ala invece avendo una sola superfice portante non può bilanciare questo momento con facilità. gli aerei mi
  11. la trovo una cosa poco probabile a meno di una riprogettazione completa del velivolo. tutti i velivoli moderni sono progettati in modo da portare il massimo carico pagante possibile (pay load) quindi qualche passeggero in piu, parliamo sempre di una 20, non consentirebbe il decollo in sicurezza e anzi lo comprometterebbe del tutto. per quanto rigurda il bilanciamento intorno al centro aerodinamico(evitare momento di becchggio) non sarebbe influenzato da qualche passeggere in piu disposto a caso lungo la fusoliera. in primo luogo visto che il centro aerodinamico è posto a circa il 25% dell
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