Vai al contenuto

flyingwing

Membri
  • Numero messaggi

    13
  • Registrato

  • Ultima Visita

Reputazione

0

Che riguarda flyingwing

  • Rango
    Recluta
  1. Scusami per il disturbo ma vorrei tanto sapere dove posso trovare del materiale descrittivo dell'ala volante e in particolar modo con riferimento all'italiano Ciro Lamanna a cui sono particolarmente legato da sentimenti di affetto. Te ne sarò particolarmente grato se solo potrai aiutarmi visto che su questo argomento mi sembri il più preparato di tutti.

  2. flyingwing

    "L'Evoluzione dell'ala volante"

    la configurazione ala volante o tuttala prevede per sua stessa natura che ogni apparato dell'aeromobile sia contenuto entro lo spazio alare quindi serbatoi organi d'atterraggio armamamenti o carico utile superfici di controllo e pilota devono trovare posto entro l'ala qualsiasi altro velivolo che presenti componenti esterne un esempio per tutti sono le superfici verticali con il timone di direzione o corte fusoliere sono da considerarsi dei senza coda vedere il Me 163 il Northrop X-4 i caccia serie delta americani e francesi ecc. esempi di tuttala impuri cioè la cui struttura sia costituita solamnete dall'ala ma che per ragioni di stabilità hanno un ìtimone verticale possono essere annoverati le ali romboidali del. Ing. Piana-Canova degli anni trenta e il progetto di bobardiere di Ciro Lamanna per ciò che concerne le realizzazioni italiane
  3. flyingwing

    "L'Evoluzione dell'ala volante"

    no non si tratta di una scopiazzatura ma di un lavoro in contemporanea di lippisch horten e northrop che giunsero a suluzioni differenti come vedi dal video lippisch applico degli schermi d'etremità o derive sempre piu' grandi per risolvere l'instabilità longitudinale soluzione che poi abbandonò focalizzandosi sui senza coda vedi il Me 163 Komet un aereo completamente convenzionale cui era stato eliminato lo stabilizzatore orizzontale. ti dirò anche un'altra chiccatina verso la fine degli anni trenta il prof. ludwig Prantdl il padre della fluidodinamica e aerodinamica insieme al DVL l'istituto di aerodinamica tedesco riteneva che l'ala a freccia non sarebbe stata governabile possedendo un instabilità intrinseca, sconsigliandone l'uso e quasi vietandone ai costruttori di aerei tedeschi. Reimar Horten lo invitò ad una dimostrazione con un suo motoaliante tuttala a freccia positiva che faceva uso della distribuzione di portanza a campana e dello svergolamento geometrico e aerodinamico. per dimostrargli che l'ala a freccia non era preda della caduta in vite incontrollata. la dimostrazione venne effettuata facendo rapide picchiate e brusche richiamate in ciclo continuo senza che l'aeromobile cadesse in vite. in seguito a questa dimostrazione il rapporto negativo sull'ala a freccia venne ritirato da Prandtl giustificando il suo errore e garantendo che l'ala a freccia era piu' che fattibile nel suo utilizzo. questo anedotto e reale basta andare a spulciarsi i documenti del tempo sulle analisi aerodinamche del DVL e i rapporti stilati insieme alle note tecniche.
  4. flyingwing

    "L'Evoluzione dell'ala volante"

    dato che lo sto affrontando come argomento di tesi volevo fare alcune precisazioni sulle ali volanti. Innanzi tutto si deve distinguere tra quelle dei fratelli Horten e quelle di jack Northrop. In merito agli incidenti è da dire che le due ali volanti pur avendo avuto incidenti simili sono da imputare a cause diverse. nel caso dell'ala volante americana vi è un intrinseca instabilità longitudinale e una tendenza a cabrare quando l'aereo va in stallo per farlo precipitare in vite che è il difetto principale di questa configurazione. nel caso dell'Ho/Go 229 I fratelli reimar e Walter Horten avevano brillantemente risolto queste deficienze infatti l'incidente occorso al loro aereo è da imputarsi al pilota che per almeno una decina di volte tentò di riavviare ilmotore destro spento effettuando picchiate fino a 800 metri e brusche richiamate, quando invece poteva planare comodamente con un solo motore e toccare il suolo senza danni. invece il motore guasto sprigionò in cabina dei fumi prodotti dalla combustione dell'olio facendo perdere conoscenza al pilota infatti costui non si catapultò pur avevdo un seggiolino eiettabile e il paracadute. gli operatori a terra videro ad un altezza di 400 metri che l'aereo puntava il muso in giu' con un angolo di 20 gradi effettuando contemporaneamente una virata di 360 gradi a destra dopo averne fatte altre due l'aero impattava al suolo. quindi non è caduto in vite! la ragione di ciò sta nel fatto che attraverso la distribuzione a campana della portanza ideata da Reimar e dallo svergolamneto negativo delle estremità alari che permetteva di avere le superfici di comando in campo neutro e di non subire minimamente l'effetto dell'inversione degli elevoni l'Ho 9 o ho 229 era un aereo perfettamente controllabile il cui unico difetto era una lieve oscillazione che si potrebbe affinare al Dutch roll che avrebbe forse causato qualche problema nel puntamento delle armi casa risolta dagli Horten con un dispositivo che permetteva se si agiva conteporaneamente su entrambi i pedali della pedaliera di stabilizzare l'aereo per il tiro. I motori Junkers Jumo 004B erano piu' potenti dei BMW 003!!! la spinta dello Jumo era di 910 kg/s e quella del BMW 003 era di soli 790 kg/s. a conferma di ciò che dico Reimar Horten continuò la sua attività di costruttore di ali volanti in Argentina producendo il PUL 9 e IL PUL 10 che volano perfettamente e sono totalmente rispondenti ai comandi di volo senza bisogno di timoni verticali ma basati unicamente sui principi e sulla distribuzione di portanza a campana di remar Horten. purtroppo essendo i due fratelli considerati poco piu' di costruttori di alianti da tutti i maggiori progettisti tedeschi e finita la guerra anche dagli americani, i loro studi non vennero considerati neanchè da jack Northrop che dovette confrontarsi con gli stessi problemi senza risolverli Infatti il B-35 e il B-49 erano affetti da instabilità longitudinale e la tendenza a cabrare se entrati in stallo per poi cadere in vite il loro pilotaggio era difficoltoso e stressante. questi problemi sono stati risolti sul B-2 con i calcolatori elettronici che controllano in ogni istante l'assetto dell'aereo apportando le dovute modifiche la northrop grazie all'elettronica è riuscita a correggere i difetti dell'ala volante, e prova ne è che l'unico incidente che ha visto un b-2 schiantarsi si può tranquillamente desumere dalle immagini un malfunzionamento dei calcolatori sul vite che potete andare a veder su you tube si vede ad un certo punto che in decollo il B-2 punta il muso repentinamnete verso l'alto per poi cadere in vite che non si conclude perchè toccando prima l'ala a terra si sbriciola in una miriade di pezzi i piloti si sono salvati con l'espulsione. questa è la tipica situazione in cui non funzionando il controllo d'assetto l'ala volante entrata in stallo risponde con un forte momento cabrante anzichè picchiante che poi con scivolata d'ala si trasforma in una caduta in vite. Cosa impossibile sull'ala volante tedesca poichè le estremita alari essendo ad incidenza negativa svolgevano la funzione dello stabilizzatore orizzontale che è quella di fornire una forza deportante per far si che in caso di stallo l'aereo risponde con un momento picchiante buttando giu' il muso fa si che si possa riaquistarne il controllo. L'ala volante ha un centraggio piu' difficile avevendo un ridotto margine ma debitamente progettata a notevoli vantaggi rispetto ad un aereo convenzionale anche alle basse velocità. da una comparazione effettuata durante la guerra tra il Me 262 e l'Ho 9 quest'ultimo poteva volare piu' velocemente salire maggiormente in quota e piu' velocemente, effettuare virate atterrare e decollare meglio del suo concorrente della messerschmitt.
  5. flyingwing

    Motori turbogas per aviazione

    grazie penso mi possano essere utili, volevo chiederti eventualmente se sulle tue dispense vi sono dettagli sull'analisi termodinamica del flusso reattore e del turbogetto un po piu' completa in particolar modo riferimenti all'efficienza poliprotica del fan e al rendimento meccanico di trasmissione del fan e all'ITT che dovrebbe essere costituito dai valori tra la turbina che comanda il compressore e la turbina che comanda il fan. grazie ancora
  6. flyingwing

    Motori turbogas per aviazione

    se non è troppo chiedere ti è possibile farmi avere o per fotocopie o tramite scannerizzazione i tuoi appunti? o almeno dove poterli trovare ? grazie
  7. flyingwing

    Motori turbogas per aviazione

    In teoria si in pratica no di conseguenza se uno non ha potuto seguire il corso e le lezioni perchè durante quel periodo lavorava, i professori, almeno alla facoltà di ingegneria a Pisa, se ne fregano e ti dichiarano papale papale che i dubbi te li devi chiarire da solo per cui sulle dispense che ti ritrovi hai un formulario complesso di cui nonm conosci il significato dei due terzi dei termini visto che oltre tutto a Pisa hanno l'odiosa abitudine di non utilizzare testi di riferimento e di insegnare la materia in una loro particolare maniera che non ritrovi su alcun testo in commercio
  8. flyingwing

    Motori turbogas per aviazione

    ciao se non sono troppo indiscreto te ne faccio richiesta io sto preparando motori e mi fanno comodo inoltre se tu fossi disposto vorrei chiederti alcune delucidazioni sull'analisi termodinamica di tali motori
  9. flyingwing

    aerei civili "ad ala volante"

    durante questa discussione sono state postate opinioni in cui si affermava che un'ampia finestratura avrebbe causato problemi di panico ai passeggeri nelle ultime risposte invece è stato affermato che piu' i finestrini sono grandi e meglio è la mia opinione è che la verità sta nel mezzo e i vostri post me ne danno conferma. Il progetto di Northrop per un'ala abitabile ad uso civile prevedeva un ampia finestratura al bordo di attacco della sezione centrale con una sezione panoramica sulla parte posteriore disponibile per la prima classe, si tratta di un ampio ambiente con molto spazio piu' simile alla hall di un albergo, il progetto si basava sull' YB-49 il bombardiere con otto reattori annegati nell'ala anch'essi, la pressurizzazione all'epoca era già in uso e quindi non credo che Northrop avesse dei problemi a pressurizzare la sua ala, gli stessi serbatopi alari degli aerei odierni possiedono sistemi per controlare la temperatura e la pressione nei serbatoi per evitare cavitazioni o congelamento del carburante e sono serbatoi alari. La non mudularità dell'ala abitabile è controbilanciata dal fatto che a parità di superficie alare è possibile trasportare un carico maggiore ad una velocità maggiore con un consumo decisamente minore e quindi a parità di combustibile su distanze maggiori. Inoltre è da tenere presente che la mudularità degli aerei airbus non è così versatile come si può pensare non è possibile con la stessa ala allungare quanto si voglia la fusoliera o allargarla vi sono dei limiti imposti dalle leggi che governano il volo, quali i carichi strutturali i carichi alari i momenti agenti sull'aeromobile i coefficienti aerodinamici, ecc. spesso la modularità della fusoliera impone per essere piu' versatile una riprogettazione dell'ala e delle superfici di comando che in genere ingrandiscono le superfici portanti man mano che crescono le cubature della fusoliera, e come ripeto la grande disponibilità dello spazio in un ala abitabile compensa se non migliora tale qualità. Altra nota è che con i moderni calcolatori di assetto che correggono in maniera istantanea gli squilibri sui tre assi e che già sono implementati negli aerei convenzionali non vi è bisogno di costruire l'ala abiatbile con un svergolamento che varia dalla radice all'estremità eccessivo. Svergolamento che è presente in tutte le ali a freccia che montano tutti gli agiogetti di linea, e questo perchè non esiste un ala a freccia non svergolata, in quanto è intrisecamnte instabile, come del resto devono possedere anche l'effetto diedro. Il B-2 si avvale appunto dei calcolatori di assetto per volare in maniera stabile una tecnologia già presente sul caccia F-16 che è di sua natura dato la configurazione instabile. Quindi si tratta di applicare tecnologie giò in uso e collaudate da tempo. costruire un'ala volante ad uso civile non comporta assolutamente niente di innovativo nella progettazione, semplicemente non è ancora vista di buon occhio. P.S. dato che non mi riesce di postare una fota del progetto Northrop chi fosse interessato me la può chiedere all'indirizzo flyingwing@hotmail.it
  10. flyingwing

    aerei civili "ad ala volante"

    un ala volante a parita di dimensioni e peso ha un'efficienza migliore consumi piu' ridotti coefficinti di penetrazione maggiori ecc. il fatto che non venga preso in considerazione è dovuto ora come ai primi anni del secolo scorso al fatto che è una formula non convenzionale che è vista con diffidenza se non con ostilità dal mondo accademico ufficiale. non è vero che si parte al buio volendo realizzare un'ala volante il primo progetto è datato 1908 appena cinque anni dopo il volo del Flyer esistono centinaia di progetti che spesso non sono stati realizzati per motivi non dipendenti dalla loro validità cheera buona ma dall'opposizione di chi faceva parte degli ambienti accdemici un esempio lampante di ciò è la vita del grande jack northrop che fu ostacolato in tutto e per tutti nei suoi progetti di al volante in campo civile il suo progetto venne affosato dalle stesse compagnie aeree civili, e di questo vi sono i documenti. Un'ala volante può volare meglio di un aereo convenzionale e non necessiterebbe nemmeno dei controlli elettronici e via computer. alla fine della seconda guerra mondiale i Fratelli Horten ralizzarono e portarono in volo un caccia bombardiere ad ala volante di 16 metri di apertura alare con una velocità di oltre 970 Km/h con una autonomia di 1000 km le ali erano in compensato e alle prove potevano reggere un carico di 12G, la stabilità era assicurata dal fatto che oltre ad avere un ala a freccia era svergolata dalla radice alla estremità avendo le estremità alari ad incidenza negativa. Ciò permetteva di mantenere le superfici di governo in campo neutro di non avere il fenomeno dell'inversione degli alettoni e di avere un momento stabilizzante senza avere i timoni di profondita che appunto sugli aerei convenzionali in genere sono ad incidenza negativa, lo sforzo sui comandi era di appena un chilo. Questo aereo fu l'unico a poter assicurare le specifiche emanate da Goering di un caccia nella formula 1000*1000*1000 cioè capace di volare a 1000 Km/h con una autonomia di 1000 Km e capace di portare una bomba da 1000 kg. tutti i piu' grandi costruttori e progettisti tedeschi di allora giudicarono irrealizabile tale specifica e sto parlando di Kurt Tank, Willy Messerschmitt Heinkel Arado Junkers ecc. non solo nei primi anni trenta i fratelli Reimar e walter Horten fecero ricredere Ludwig Prandlt sulle sue idee circa l'ala a freccia. il Professor prandtl aveva emanato una specifica basata sui suoi studi teorici che giudicava l'ala a freccia pericolosamente instabile facile a generare una vite incontrollabile e sconsigliava e quasi imponeva il fatto di non usarla. Il DVL istituto di aerodinamica tedesca allora dettava legge su qualsiasi aspetto della aerodinamica. Il professor Prandtl partecipò ad una dimostrazione in cui reimar horten con un suo velivolo in configurazione ala volante pura con ala a freccia eseguiva cabrate e picchiate vertiginose mantenendo il perfetto controllo ed eseguendo ciò che il professor Prandtl riteneva impossibile. In seguito a questo fatto Prandtl e il DVL ritirarono la loro specifica giustificando che l'ala a freccia non era incontrollabile come ritenevano prima. quindi come vedete si tratta solo di una questione puramente psicologica e accademica che ovviamnte fa si che l'ala volante non divenga realizzabile ad uso civile. I fratelli Horten andatia vivre in argentina dopo la guerra realizzarono un aero da carico ad ala volante ma il commitente un privato alla fine rinunciò al progetto e non per i costi. il fatto di non vedere attraverso i finestrini è abbstatnza irrilevante. dato che chi ha preso un aereo di linea non è che attraverso i finestrini abbai potuto vedere granchè in sostanza il fatto della non realizzazione dell'ala volante dipende principalmente dall'ostilità degli ambbienti accademici, anche se devo ammettere che il progetto di un tutt'ala richiede un accurato progetto e in ultima analisi un accurato centraggio. queste però sono difficoltà leggere con gli strumenti che abbiamo oggi i calcolatori sono in grado svolgre e ricoprire tutti i problemi di volo che si presentano il B-2 non ha un costo così enorme per il calcolatore di volo ma per tutta un'altra serie di specifiche cui deve rispondere come aereo militare e che cessano di avere valenza nel caso di un aereo civili. Oggi abbbiamo sia i mezzi che la tecnologia che l'esperienza per realizzare delle ali volonti ad uso civile, si deve solo superare la diffidenza e l'ostilità degli ambienti ufficiali. per inciso Jack Northop era un disegnatore di progetti reimar Horten un matematico eppure loro senza i cosidetti studi di ingegneria sono stati fra i piu' grandi progettisti di aerei riuscendo la dove la gran parte dei costruttori riteneva la cosa impossibile.
  11. flyingwing

    aerei civili "ad ala volante"

    Nell'ala volante per uso civile definita ala abitabile nei progetti di Jack Northrop la cabina passeggeri era piu' simile ad una sala d'albergo che ad una cabina passeggeri come si intende oggi. nell'ala volante vi erano ampie vetrature non solo verso l'alto e nella parte posteriore vi era la zona panoramica
  12. flyingwing

    B-2 spirit

    salve a tutti volevo darvi alcune dritte sull'architettura e i problemi relativi alla cunfigurazione tuttala dato che vi sto preparando la tesi ritengo di essere abbastanza documentato. Sul B-2 come su tutte le altre ali volanti che giunsero allo stadio operativo... si perchè il B-2 non è la prima ala volante ad aver volato con successo, la prima lo ha fatto nel lontano 1933.... i problemi fondamentali sono la stabilità longitudinale, e il controllo direzionale. la stabilità longitudinale è necessaria affinchè l'aereo sia pilotabile, un aereo si dice stabile longitudinalmente quando in fase di stallo risponde con un momento picchiante che ti butta giu' il muso per riprenderne il controllo. quando questa manca si ha l'effetto contrario cioè in fase di stallo l'aereo risponde con un momento cabrante che fa alzare il muso fino ad ottenere una rotazione a destra o a sinistra e una vite piatta, ricordate l'F-104??. la stabilità longitudinale si ottiene con la coda che contribuisce all'equilibrio con un momento complessivo deportante. Nel B-2 la mstabilità longitudinale si ottiene per mezzo dei calcolatori elettronici che in ogni istante correggono le variazioni sui tre assi dato che il B-2 è intrisecamente instabile, prova ne è che quello che si è schiantato in decollo, mi pare, ha avuto un malfuzionamento del controllo di stabilità . Il secondo che è il controllo direzionale si ottiene con diverse modalità che furono adottate dai vari costruttori per ovviare all'assenza del timone verticale, nel B-2 quando non è necessaria l'invisibilltà vi sono i timoni direzionali a spacco come qualcuno vi ha già detto, qualora sia prevista la missione stealth il controllo di rotta avviene con il differenziare la spinta dei motori questo perchè qualsiasi deflessione delle superfici mobili varia la traccia RCS piu' precisamente la ingrandisce come già si sapeva nel 1941 con il progetto del tuttala tedesco. In Germania questi due problemi furono risolti in maniera differente la stabilità longitudinale venne ottenuta svergolando l'ala sia geometricamente che aerodinamicamente avendo inoltre i profili d'estremità deportanti e creando un effetto diedro totale, che nei veivoli convenzionali e dovuto alla diferenza tra le ali e i piani di coda. questa particolarità permise anche di avere un momento di imbardata cmplessivo che faceva virare il tuttala nella direzione voluta. I profili d'estremità deportanti discendono dallo studio della distribuzione di portanza a campana che permetteva di avere gli alettoni che nella configurazione tuttala si definiscono elevoni in una zona neutra. Infatti in un veivolo convenzionale volendo virare a sinistra con gli alettoni si ottiene invece l'effetto contrario che viene appunto contrastato e superato dal timone verticale e questo perchè le estremiotà sono portanti nel tuttala tedesco invece erano deportanti cosicchè l'imbardata era nella direzione voluta oltre a ciò vi erano i cosidetti timoni a resistenza che funzionavano con lo stesso principio del B-2 cioè creando resistenza sulla semiala verso cui si voleva ruotare.
  13. flyingwing

    aerei civili "ad ala volante"

    vi posso dare alcune delucidazioni la tecnologia per fabbricare ali volanti che abbiano sia una buona manovrabilità sia una buona stabilità longitudinale sono datate 1935 ad opera di due geniali fratelli tedeschi i fratelli Horten, non mancano progetti italiani che però non riuscirono ad andare oltre un prototipo in scala ridotta dato la poca lungimiranza del regime fascista le cosidette ali romboidali di Piana-Canova e anche Jack Northrop si cimentò con questa idea si dagli anni trenta ma contrariamente ai fratelli tedeschi decise di intraprendere un'altra via per risolvere il problemi connessi con l'ala volante solo che con le sue ali B-35 e B-49 neghli anni subito dopo la guerra non poteva risolverli, cosa che si è riusciti a fare con il B-2. sia gli horten che Northrop avevano ideato delle ali passeggeri che per la fine della guerra per gli uni e per l'ostruzionismo negli ambienti aeronautici per l'altro tali progetti non andarono oltre il tavolo da disegno. Per ritornare ai problemi connessi con l'ala volante nel B2 sono stati risolti attarverso i calcolatori elettronici che correggono istantaneamente le variazioni sui tre assi
  14. flyingwing

    Nico Sgarlato

    Spett.le sig Diego Sgarlato mi chiamo Francesco Chierchia e le scrivo per chiederle una cortesia; dovendo fare la mia tesi di laurea in ingegneria aeronautica a Pisa sull'argomento delle ali volanti e in particolar modo sull'horten Ho 229 avrei piacere e necessità di parlare con suo padre dal momento che sull'argomento è stato autore di diversi articoli la ringrazio sentitamente nell'attesa di una sua risposta cordiali saluti
×