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Maurice

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Everything posted by Maurice

  1. Ciao a tutti, oggi, 22 gennaio 2010, ricorre il quarantesimo anniversirario dell'entrata in servizio del mitico Jumbo Jet! L'idea nacque nel 1963, quando l'USAF richiese alle maggiori ditte uno studio per un aeroplano da trasporto di grosse dimensioni. La Boeing rispose alla richiesta con il progetto 747, ma il vincitore della commessa fu la Lockheed, che sviluppò successivamente il C-5 Galaxy. L'idea fu ripresa qualche anno dopo, quando Joe Sutter, ingegnere della Boeing, iniziò a progettare un nuovo aeroplano commerciale in stretta collaborazione con la Pan-Am. Il risultato finale fu il 747 che conosciamo noi oggi, che prese servizio, proprio con la Pan-Am, il 22 gennaio 1970, sulla tratta New-York - Londra. Inutile ripetere l'impatto che ebbe il Jumbo Jet: in aeronautica, divenne uno standard per tutti gli aeroplani che sarebbero arrivati; nella società, dove divenne uno status symbol di viaggi e di eleganza. Oggi sul mercato soffre la concorrenza delle giovani leve, come l'Airbus 380 e del Boeing 777, ma rimane sempre uno dei migliori aeromobili progettati!
  2. Maurice

    Agusta BA609

    La scelta del diametro dei rotori dipende moltissimo dalla potenza installata, più kW hai e più il rotore può essere piccolo. Non a caso, i primi elicotteri presentavano diametri generosi, come i Bell 205, 206 e 212. Eseguire uno scalamento, perciò, è legato alla tipologia di propulsori che riesci a disporre. Se vogliamo fare qualche conto, in hover si può usare la semplice formula PL = FM / (2 * densità aria) / radq(DL) con PL il rapporto tra potenza e spinta dei rotori, DL è il carico del disco, uguale al rapporto tra spinta ed area del rotore, mentre FM è la figura di merito che, per tenerci scarsi, possiamo prendere uguale a 0,6. Il V-22 ha un DL di oltre 1000Pa, che è un valore già molto alto, e se vogliamo usarlo per il nostro convertiplano da 40 tonnellate, facendo qualche calcolo porta ad una potenza di quasi 17000kW e un diametro dei 2 rotori di 16m. Se abbiamo un impianto propulsivo di 17000kW (e non sono pochi), possiamo permetterci rotori da 16m, altrimenti dobbiamo riprovare i calcoli con un DL più basso che porterà, purtroppo, ad un rotore di maggiori dimensioni.
  3. Maurice

    Agusta BA609

    C'è molto interesse dietro all'uso commerciale dei tilrotor. Se andate a vedere il sito www.cleansky.eu, trovate progetti ed idee che l'Unione Europea punta a sviluppare. Non ritengo i rotori di questo brevetto così piccoli, il diametro minore rispetto a quello del Mil mi-12 cela una potenza erogabile dai propulsori ben maggiore. In fin dei conti, i turboalberi odierni possono mettere in campo potenze superiori rispetto al passato, permettendo a configurazioni come questa, non certamente nuove, di prender forma.
  4. Maurice

    Agusta BA609

    Su FlightRadar24 è possibile trovare una registrazione degli ultimi minuti del N609AG, almeno come trasmessi dal transponder di bordo http://www.flightradar24.com/data/airplanes/n609ag/#7d79042 Pietro era una leggenda in Agusta, Herb un professionista di grande esperienza, ma innanzi tutto erano 2 colleghi apprezzati e sempre pronti a lavorare con un sorriso. Ci mancheranno. Questa tragedia ci ha ricordato come un programma aeronautico come quello del AW609 non è soltanto fredda tecnologia e numeri, ma è fatto soprattutto di persone che ci mettono tutta la loro passione nell'innovazione aeronautica, perché questa non è solo mezzi e prodotti ma anche modelli di grandi uomini. E di sicuro Pietro e Herb erano due esempi da seguire e a cui ispirarsi. Ciao Pietro, ciao Herb.
  5. Maurice

    Dubbi, domande e curiosità generiche

    La risposta ci può venire dalla meccanica del volo e in particolare dalla teoria del disco attuatore, la quale, con le dovute semplificazioni, ci fornisce la seguente formuletta: Potenza necessaria = Spinta ^(3/2) / radq(2 * densità aria * Area Rotore) Se prendiamo come esempio il AW139, abbiamo un peso di 6400Kg e un diametro del rotore di circa 14 metri, che ci porta a calcolare una potenza al livello del mare di circa 810Kw / 1100CV. Se consideriamo che le 2 turbine PW&C PT6C-67C sono in grado di erogare circa 1600*2=3200CV, è subito chiaro che i margini di potenza sono molto ampi. La semplificazione adottata considera una condizione aerodinamica ottimale, perciò per un calcolo più raffinato bisogna tener conto anche della geometria e resistenza aerodinamica delle pale, e la velocità di rotazione del rotore.
  6. Maurice

    Tecnologia radar e stealth, dubbio

    Interessante, mi è sempre sfuggito che oltre alle varie qualifiche e abilitazioni, prima devi essere inquadrato in una categoria. Non si finisce mai di imparare. Gli FDR e CVR si attivano e iniziano a registrare solamente quando l'aeromobile ha i motori accesi, perciò da spento lo puoi lavare senza aver paura che qualcosa si attivi. Le mie conoscenze sono specifiche di elicotteri militari, e ti posso assicurare che spesso si lavano con i rotori accesi, in quanto sfruttando il forte "downwash" del rotore principale riesci a lavare bene tutti i punti dell'elicottero, motore compreso. Anche in questo caso, un po' di acqua non è sufficiente per attivare il radiosegnale, dovresti immergere completamente i sensori. Fidati, gli elicotteri militari si lasciano volentieri all'aperto e alle intemperie, basta qualche precauzione (coperture varie, cavi che bloccano le pale, ecc...). Tornando in OT Da un punto di vista manutentivo, gli aeromobili LO (Low-Observable) hanno un degrado temporale delle capacità LO che non sempre è prevedibile e ciò richiede delle attenzioni manutentive continue. Sinceramente non ne so molto, probabilmente la pulizia delle superfici esterne rientra nelle attività di non accellerare il degrado della capacità LO.
  7. Maurice

    Tecnologia radar e stealth, dubbio

    @ Alex83: senza andare OT, ti chiedo gentilmente alcuni chiarimenti: Cosa intendi per che bisogna essere categoria Costruzioni Aeronautiche? A me risulta che per operare bisogna avere una delle varie qualifiche e abilitazioni che la Forza Armata rilascia. Se così fosse, gli FDR e CVR si attiverebbero anche quando l'aeromobile è fermo in una piazzola all'aperto e iniziasse a piovere, o no? Come è possibile che durante il lavaggio esterno si possano creare delle cricche? Non avevi anche scritto che le cricche si formano per problemi di fatica?
  8. Maurice

    AgustaWestland AW139

    Flaggy, sono d'accordo con quanto hai scritto nel tuo ultimo post, e si capisce come sia complesso definire la configurazione aerodinamica di una trave di coda di un elicottero. Se uno guarda alla trave di coda di un AW109 e poi di un AW169, si rende conto dell'evoluzione progettuale: il primo ha una trave simmetrica a sezione circolare e con semplici pianetti rettangolari; il secondo presenta una trave asimettrica e con pianetti a geometrica elaborata. Senza dubbio questo nuovo sviluppo dell'elicottero tradizionale è molto affascinante, perché in fondo non si è creato niente di nuovo, molto semplicemente le capacità progettuali di AW permettono di "mettere nel calderone" una gran quantità di nuove variabili e di tirar fuori raffinate soluzioni aerodinamiche e strutturali che massimizzano le prestazioni in un ampio inviluppo di volo.
  9. Maurice

    AgustaWestland AW139

    Flaggy, la configurazione aerodinamica del pianetto di coda dei AW139, AW169 e AW189 mi suggerisce la voglia di incrementare al massimo le performance ad alte velocità. Mi spiego. Come sicuramente già sai, ad alta velocità, il momento di beccheggio prodotto dal rotore principale tende a fornire un assetto a picchiare, che viene compensato dal pianetto di coda. Più si va forte, più il pianetto deve "lavorare" per creare una momento a cabrare. Guardando le foto dei tre elicotteri, i pianetti sono posti in posizione molto arretrata (quasi alla fine della coda), hanno superfici ampie e dotati di winglet, tutte soluzioni che incrementano il momento cabrante. Tu che ne pensi? In fin dei conti, non mi stupisce che oggi i progettisti di elicotteri favoriscano le prestazioni ad alta velocità, poiché i moderni impianti di propulsione a bimotore garantiscono un ottimo margine di potenza in hover, e le pale di ultima generazione hanno ridotto i problemi di volo transonico.
  10. Maurice

    Dubbi, domande e curiosità generiche

    Di sicuro l'NH90 ha una linea molto più "spigolosa" del AW101, solitamente è sufficiente questa caratteristica per distinguerli. Se uno ha l'orecchio allenato, il 101 si riconosce anche per il tipico "sound" cupo del rotore pentapala. Probabilmente era la versione olandese o norvegese. Entrambi hanno una vernice grigio chiara, ma è abbastanza lucida da sembrare bianca nelle giornate soleggiate.
  11. Maurice

    Dubbi, domande e curiosità generiche

    Beh se era bianco e nella zona di Treviso, è molto più probabile che sia un NH90 versione navale proveniente dallo stabilimento AgustaWestland di Tessera (Venezia).
  12. Maurice

    Pericoli salute radar

    Credo che vanno distinti i casi di esposizione a forti potenze irradianti da quelle di esposizione a basse potenze ma per lunghi periodi di tempo. Nel primo caso è certa la sua dannosità che può portare a problemi all'organismo umano, infatti molti apparati di radionavigazione hanno un raggio minimo nel quale le persone devono stare fuori. Ne sono un esempio i radar di ricerca, le antenne U/VHF, le antenne satellitari, ecc... Nel secondo caso entriamo in una zona grigia, soprattutto perché è difficile stabilire se una sorgente elettromagnetica è dannosa se si viene esposti per anni, per le ovvie difficoltà ad effettuare esperimenti su lunghi periodi temporali.
  13. Maurice

    Successo del prototipo X-51

    Ciao a tutti, sembra che gli USA abbiano trovato la chiave di volta e che gli scramjet possano avere un futuro, l'X-51 ha dimostrato che i voli ipersonici con un esoreattore sono possibili! Ha volato per la bellezza di 150 secondi ad una velocità di 6000km/h e circa 5M. L'obiettivo finale è di arrivare ad un volo di 300 secondi e raggiungendo 6 Mach. Senza andare off-topic, vorrei anche sottolineare la "qualità" dell'articolo de La Repubblica: articolo "La Repubblica" vediamo chi trova più inesattezze!
  14. Maurice

    Incidente per un cargo Lufthansa

    Non ritengo molto utile provare ad indovinare le cause dell'incidente, aspettiamo i primi report dagli enti preposti sulla sicurezza. Ora, è preferibile considerare questo incidente ad ampio spettro, e per far ciò suggerisco due ottimi articoli di Dedalonews: La serie nera degli MD-11F di Antonio Bordoni L'MD-11, il '104 degli aerei di linea di Franco Di Antonio. Io sono d'accordo con entrambi gli autori degli articoli, l'MD-11F è un aeromobile complesso ed impegnativo, che richiede maggiore attenzione agli operatori.
  15. Maurice

    a380 a malpensa

    Peccato che a quel ora sarò ancora a lavoro, anche se vivo vicino alla Malpensa!!! Mi rifarò con i voli della Emirates, che sarà invece la prima presenza fissa ed a fare un volo di linea. Leggete anche qui MD80.it
  16. Maurice

    AZOR 2010

    I miei complimenti per il servizio fotografico. L'Esercito Italiano riesce sempre a mettersi in buona mostra, mostrando anche quanto di meglio l'industria nazionale possiede.
  17. Maurice

    Una vernice per aerei "a pelle di squalo"

    Beh, sul mercato si trovano tanti custumi da piscina che imitano la pelle dei delfini e degli squali, non credo che sia impossibile vedere tra qualche anno applicazioni simili in aeronautica. Mi chiedo quanto siano supportabili queste vernici, nel senso se sono delicate da avere cure e manutenzioni specifiche, come succede già per le vernici RAM (per esempio, non vanno mai toccate a mani nude!).
  18. A parole è tutto facile. Non ritengo che un elicottero con queste caratteristiche sia molto utile, in fondo l'elicottero non è la piattaforma migliore per lo stealth e per abbattere jet nemici, soprattutto quando l'occidente si sta muovendo verso configurazioni a tiltrotor che garantiscono velocità di crociera e raggi di percorrenza molto alti. Concordo che i russi debbano innanzi tutto dotarsi di flotte ad ala rotante più moderne!
  19. Maurice

    Volandia, nuovo museo del volo a Malpensa

    Andrò subito a visitarlo, la preview che ci fu l'anno scorso mi piacque molto. Vi racconterò le mie impressioni ;-)
  20. Maurice

    aerei civili "ad ala volante"

    Come succede tante volte, si parla sempre di applicazioni di tecnologia senza le dovute valutazioni di fattibilità. E anche qui il discorso è lo stesso, progettare e costruire un'ala volante è possibile, con tutte le necessarie caratteristiche di stabilità e manovrabilità, gestite o meno dai computer di volo. Allora, perché non si costruiscono ali volanti? Purtroppo nel passato non sono stati creati dei modelli di serie a tutt'ala, perciò non si ha quella confidenza e conoscenza nel progetto che permette di costruirne uno da zero con dei costi e dei risultati prevedibili. Un grande costruttore come Boeing e Airbus, sa perfettamente cosa ha bisogno il mercato e riesce a proporre validi prodotti con costi ragionevoli. Basta vedere cosa succede quando si vuole fare qualcosa di più tecnologico come il 787 e l'A400 che, anche se hanno delle configurazioni standard (ala+impennaggio posteriore), sono diventati dei bagni di sangue (economici). Immaginiamoci se si decide di costruire un tutt'ala, ci si muoverebbe nel buio già ad iniziare dal marketing (quanti passeggeri sarebbero disposti a stare dentro una "scatola"?).
  21. Questo è un vecchio concetto manutentivo, che prevede di sbarcare un motore per essere smontato, ispezionato e rimontato ad intervalli regolari, indistintamente se il motore funziona bene o male. I moderni concetti di manutenzione, invece, si focalizzano nel valutare lo stato di un motore e di tutti i suoi componenti, sia mentre funziona (tramite sistemi di monitoraggio), sia con delle ispezioni che non richiedono lo sbarco (una su tutte, le ispezioni alle parti interne del motore tramite boroscopio). Non c'è dubbio che lascia sorpresi che un turbofan sia rimasto in efficienza per ben 26 anni! Quando ho scritto precedentemente "La manutenzione aeronautica è sorprendente", mi riferivo al fatto che oggi si è in grado di valutare con precisione lo stato di funzionamento di un motore e decidere, in piena sicurezza, che il motore può continuare a volare!
  22. Ciao a tutti, quanto riportato da Dedalonews ha dell'incredibile! Link a Dedalonews. La manutenzione aeronautica è sorprendente, se è riuscita a garantire la funzionalità di un motore per ben 26 anni!
  23. Maurice

    Doppia deriva sugli aeromobili

    Io aggiungerei anche che la doppia deriva permette di trovare il giusto compromesso tra aerodinamica e struttura: piuttosto che una grande deriva che richiede una struttura pesante per scaricare i carichi, meglio avere due più piccole ma complessivamente più leggere. Quoto Flaggy, in un Caccia bisogna considerare che si hanno grandi variazioni aerodinamiche in poco spazio, perciò una doppia deriva può essere collocata in punti più vantaggiosi per lavorare efficacemente.
  24. Maurice

    ELICOTTERO EI ATTERRA D'EMERGENZA

    Rumors degli ambienti viterbesi indicano come causa probabile le condizioni meteo e l'attitudine del 206 ad alzare il muso negli atterraggi pesanti. Ieri a Viterbo c'era un tempo molto variabile, con repentini cambi da neve a pioggia a sole, perciò i windshear nelle fasi di decollo/atterraggio erano all'agguato e un assetto leggermente cabrato può aver favorito l'impatto tra la coda e il terreno.
  25. Maurice

    Ingegnere aerospaziale - motorista (?)

    Eheh! Forse hai sbagliato sezione anche stavolta! La tua è una domanda sui corsi universitari, era meglio metterla nella Off Topic, e poi mai replicare le domande!!! Verrai punito severamente dai mod! Brevemente, certo che esiste una specializzazione nella propulsione aerospaziale, è una delle principali insieme ad aerodinamica e strutture, ci si occupa di tutti i motori, da quelli a combustione interna, agli esoreattori e endoreattori. Ci trovi pane per i tuoi denti! Beh, difficile dire quale sia la migliore facoltà italiana per aeronautica, io direi senza dubbio La Sapienza a Roma (semplicemente perché ho studiato lì ), ma è largamente riconosciuto che le principali siano (da Nord a Sud) Torino, Milano, Pisa, Roma e Napoli.
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