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Batcottero

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  1. Batcottero

    aerei civili "ad ala volante"

    Scusami, prima affermi che i tuttala volano solo grazie al computer e ora ci metti di mezzo pesi, raggi di virata (un caccia della 2GM aveva un raggio di virata "sensibilmente maggiore" di un caccia attuale ed era più pesante?). Poi affermi che tutti gli aerei hanno due superfici portanti, il 180 invece ha i piani di coda deportanti... E' poi vero che siamo nel 2010 ma non puoi affatto generalizzare il funzionamento dei comandi di volo de "GLI AEREI", credo che la maggioranza degli utenti abbiano una discreta idea di cosa sia il fly-by-wire o il FADEC (non ricordo bene l'acronimo, diciamo la "manetta" elettronica), ci sono in giro ancora moltissimi aerei, anche piuttosto grandi, con comandi di volo in buona parte manuali, i flap e le altre superfici più "dure" sugli aerei di grandi dimensioni sono attuate idraulicamente o elettricamente già da molti decenni. Il fly-by-wire è di sicuro il futuro ma al momento credo sia una piccola realtà se si considera il totale degli aerei in giro per il mondo! Bye P.S. Se il nick che usi fosse reale difficilmente assoceresti la "manetta del gas" al concetto di "il pilota vuole accellerare...", e te lo dice uno che non si è neanche mai iscritto ad ingegneria.
  2. Batcottero

    Passeggeri in piedi?

    Premettendo che probabilmente si tratta dell'ennesima (simpatica o meno ditelo voi) trovata del CEO di Ryanair... Non capisco cosa intendi con "il carico pagante è già al massimo...", in un normale volo di linea il peso al decollo è dato dal carico di passeggeri (che SPERI sia sempre il massimo possibile ma potrebbe anche essere sensibilmente di meno) e dal carico di carburante (previsto per la tratta da effettuare più opportuna riserva per eventuali alternati). In una tratta a breve-medio raggio come quelle effettuate da Ryanair difficilmente si arriva al peso massimo al decollo quindi volendo un margine per un discreto numero di passeggeri ci sta di sicuro e il ritorno economico ci sarebbe di sicuro. Ovvio che ci sarebbe da affrontare una spesa per il riallestimento interno dell'aereo (e non una "riprogettazione completa del velivolo") e vedrei più questo come uno scoglio ad una scelta simile oltre all'effetto psicologico sui passeggeri. Già c'è ancora troppa gente che ha paura di volare, figuriamoci dirgli di stare in piedi! D'altra parte conosco numerosi fan della Ryanair che pur di continuare a viaggiare a pochissimo si sorbirebbero un paio di ore in piedi (a chi non è mai capitato in treno?). Bye
  3. Batcottero

    aerei civili "ad ala volante"

    Le ali volanti volano (appunto...) almeno dagli anni '30, ben prima dell'introduzione dei computer o altri sitemi per il controllo della stabilità, stesso discorso vale per gli aerei militari... La stabilità nel tuttala è data (anche) dalla variazione del profilo alare lungo tutta l'apertura che porta ad avere gli stessi effetti di "compensazione del momento". Il P-180 ha TRE "superfici portanti", non due. I piloti militari svolgono un "ruolo marginale" nella condotta dell'aeromobile? E in un Airbus civile? Riguardo alle "finte vetrate" è decenni che ci si pensa ma al momento nessun tipo di "visione sintetica" che sia per i piloti (vedi la discussione sul Concorde) o per i passeggeri sembra sia abbastanza convincente da vincere il freno psicologico da parte dell'essere umano. Bye
  4. Batcottero

    Aeronautica iraniana e irakena

    Ciao a tutti, approfitto dell'argomento per un'informazione, sapete cosa potesse farci un Phantom (oramai relitto) nell'aeroporto iracheno di Tallil (Nassirya)? Se non sbaglio quella base era già stata abbandonata dopo il conflitto del '91. Da qualche parte dovrei avere le foto, non ricordo se si capisse o meno se fosse iraniano... Bye Ernesto
  5. Batcottero

    Elicottero A.M. precipitato in Francia

    Buongiorno a tutti, volevo complimentarmi con Flaggy per l'attenta analisi della pala, aggiungerei solamente che le striscie gialle sono il riferimento per posizionare la "sella" con cui si smontano le pale e far notare il particolare costruttivo della pala, dal bordo d'entrata fino ad un terzo è il vero elemento strutturale della pala, il restante è composto da "tasche" (20 se non ricordo male) che possono anche staccarsi, i manuali prevedono che si possa volare anche con (anche qui se non mi tradisce la memoria) 3 tasche mancanti. Ovviamente nella realtà quando si nota un'ammaccatura su una tasca (per non parlare di una rottura) si cambia la pala e via. Dalle foto viste di altri HH incidentati direi proprio che quella pala ha raggiunto terra per i fatti suoi, è troppo integra. Negli altri casi (fortunatamente pochi e senza vittime) quando l'elicottero ha toccato terra con le pale queste ultime si sono letteralmente frantumate. Dalle dimensioni del pezzo direi che il peso sarà stato intorno ai 70 chili (una pala intera ne pesa 100) e, una volta liberatosi dalla rotazione imposta dal rotore è caduta per i fatti suoi danneggiandosi pochissimo. Per Dracklor, non credo che su nessun -1 troverai mai un'emergenza riguardante il distacco di parte di una pala del rotore principale. Se pensi all'aerodinamica di un elicottero non credo si riesca ad immaginare nessuna "bold face" da applicare in questo caso. L'unico incidente che ricordi per un caso simile è stato proprio un HH tunisino, un E ex-USA, se non ricordo male però si trattò del distacco della pala dal mozzo e non della rottura e si parlò anche di sabotaggio dato che nell'incidente morirono alte sfere delle forze armate. Come avete detto se la causa è stata quella è stato forse l'unico caso conosciuto, c'è sempre una prima volta e quello che fa rabbia è che ne abbiano dovuto fare le spese degli amici... Bye Batcottero
  6. Batcottero

    Avro Vulcan

    Ciao a tutti, a tutti gli appassionati di Vulcan, ma anche di aviazione in generale, consiglio caldamente il libro "Vulcan 607" che narra sotto forma di romanzo avvincente le origini dell'aereo, l'utilizzo nelle Red Flag, la sequenza degli eventi che scatenò il conflitto nell'atlantico del sud, la decisione di utilizzare i bombardieri oramai prossimi al ritiro, la difficile riconversione all'attività di rifornimento in volo, abbandonata da anni e, soprattutto, la cronaca dettagliatissima della prima missione Black Buck svolta, appunto, dal 607. In particolare nell'ultima parte del libro il coinvolgimento è impressionante e sembra di essere chiusi negli spazi angusti del bombardiere in quella missione che definire "avventurosa" è dire poco. Anche in edizione economica il libro ha una bella parte fotografica. In Inghilterra viene circa una decina di euro, lo trovate sicuramente via Amazon ma vi massacrano con le spese di spedizione, già che ci siete magari ordinate qualcosa sull'Harrier nelle Faklands... Inutile che dica che si trova solo in inglese e, dato il soggetto così specifico, dubito verrà tradotto in italiano. Ora che mi ricordo la mia copia l'ho prestata e devo recuperarla! Bye Ernesto
  7. Batcottero

    Superiorità e supremazia

    Ciao a tutti, vado a memoria non avendo voglia di andare a cercare il libricino di "dottrina di impigo del potere aereo", in pratica secondo due teorici degli anni '30 e '50 (entrambi Generali italiani) si definisce "superiorità aerea" la capacità di operare una determinata missione su una zona limitata di territorio nemico senza rischio per i miei mezzi aerei; "supremazia aerea" la capacità di operare indistintamente su tutto il territorio nemico senza pericolo per i miei mezzi aerei. In pratica nei conflitti "tradizionali" cerco di eliminare le minacce dal suolo (SEAD), mando "fighter sweeps" sotto controllo AWACS e poi faccio operari gli aerei d'attacco avendo ottenuto la superiorità aerea. Nel caso, ad esempio, dell'ultimo conflitto in Afghanistan, il mezzo aereo operava in regime di supremazia non essendoci praticamente "potere aereo" nemico (a parte una limitata minaccia SAM). Come questo poi si incastri con l'F-22 non saprei visto che le definizioni sono vecchie di decenni, generalmente il caccia "puro" è stato definito da "air superiority", per quest'ultimo cercavano un appellativo un po' più "figo" ed ecco il "supremacy"... Bye Ernesto
  8. Batcottero

    Passaggi a bassa quota

    Ciao a tutti, generalmente uno scramble viene effettuato da due aerei, la cosidetta "coppia d'allarme", inoltre ovviamente è un volo non programmato che svolge rotte non standard. Quindi lo escluderei a meno della combinazione di coincidenze in cui uno dei due caccia non sia riuscito a decollare o sia ritornato indietro e l'altro sia stato guidato sulla stessa rotta del BR1150 e degli elicotteri... Comunque essendo Catania (non è che eri nel prolungamento pista di Sigonella?) ci stanno benissimo sia l'antisom che gli elicotteri, poi a "Saigon" pur non essendo di stanza di caccia americani ne passano molti... ...non solo caccia, anni fa mi godetti il decollo di un TR-1 mentre eravamo in sottovento per l'atterraggio, gran bel posto Sigonella! Bye Ernesto
  9. Batcottero

    Kaman K-Max

    Beh, se i flussi di due rotori devono interferire tra di loro non è che stanno lì a prendere le misure ! Il rotore anticoppia si trova lì dove sta, bello lontano dal disco principale, proprio per essere disturbato il meno possibile da quest'ultimo. Riguardo alle interferenze di cui soffrono i quadri e pentapala (e, ipoteticamente, più pale sono peggio è), Maurice intende dire che sono generate tra le pale di un singolo rotore, la cosa è quindi ancora più complessa di prima! Il Chinook ha si due motori e due rotori ma non è che siano indipendenti, gli alberi dei due motori confluiscono in una trasmissione che devia li moto in due direzioni, una verticale al rotore posteriore ed una orizzontale alla trasmissione anteriore che devia di nuovo il moto di novanta gradi al rotore anteriore. Quindi mettiamo che pianti un motore il secondo continua comunque a far girare entrambi i rotori. Tra di loro poi gli alberi rotore sono collegati, vale a dire che se a terra mi metto a spingere a mano un rotore faccio girare anche l'altro (ovviamente in senso inverso...)... ma non gli alberi dei motori che rimangono fermi! Se invece i motori sono in moto i rotori sono "costretti" a girare... Ma è un'altra storia Bye Batcottero
  10. Batcottero

    Kaman K-Max

    ...aumentando peso, complessità per una terza derivazione dalla scatola ingranaggi principale etc... Un "coso" come il K-max credo non abbia grande bisogno di maneggevolezza aggiuntiva. Da quello che mi risulta poi il NOTaR non è che abbia vuto questo gran successo, come ogni cosa particolarmente rivoluzionaria ha avuto grande risalto al lancio e poi è morta lì... In fondo basta vedere quanti elicotteri progettati negli ultimi anni lo adottano! (se non ricordo male nessuno) Bye Batcottero
  11. Batcottero

    Kaman K-Max

    La configurazione a rotori incrociati non è nuova, L'Huskie della Kaman (http://www.h43-huskie.info/) se non erro è degli anni '60. I movimenti in yaw sono dati da movimenti collettivi differenziali sui due rotori, in pratica come sui controrotanti assiali della Kamov. Il sistema Notar (NO TAil Rotor) è applicabile ed eventualmente necessaria solo per elicotteri con rotore "tradizionale" sfrutta una sorta di ventola intubata nel troncone di coda che crea un getto d'aria che, opportunamente deflesso, contrasta la coppia e permette i movimenti comandati dalla pedaliera. Ricordo che non si è mai rilevata molto efficace ed infatti oltre a qualche 530 non ne ho presenti altri in servizio attivo in giro per il mondo... La forma assurda del K-Max è studiata per permettere la massima visibilità dell'esterno da parte del pilota, è una macchina studiata per un compito specifico e sicuramente lo fa molto bene, in fondo se devo vendere frutta la mercato tra una Ferrari e un'Ape scelgo la seconda per quanto questa possa essere "esteticamente discutibile"... Bye Batcottero
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