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Flaggy

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  1. Non insistere con simili argomentazioni...L'aerodinamica può fare tutti i progressi che ti pare, ma l'EF-2000 non è ancora capace di violarne le leggi. Dire che 4 missili semiannegati hanno una resistenza così bassa da premettere ad un aereo di balzare da mach 1.8 (con 2 missili sotto le ali) a mach 2 è una sciocchezza. L'F-15 avra anche 40 anni, ma l'EF-2000 concettualmente ne ha almeno 25 e Mach 2 è al limite dell'inviluppo di volo in configurazione scarica (mentre il "decrepito" F-15 va anche più veloce...) e quei 200 km/h che gli mancano per passare da mach 1.8 a mach 2 equivalgono ad oltre il 20% di resistenza aerodinamica in più. Questo gap non è colmabile mettendo i missili semiannegati, perchè comunque i contributi della resistenza parassita e d'onda producono effetti molto pesanti a quelle velocità dove ogni irregolarità (ad esempio le alette e prese d'aria del Meteor) può far nascere perniciose onde d'urto e turbolenze... Alle velocità altamente supersoniche sporcare il profilo dell'aereo ha effetti che continui a sottovalutare. Siccome gli ingegneri invece non li sottovalutano, hanno ben pensato di ficcare i missili nelle stive ben prima che si inventassero gli aerei stealth e cioè non appena si è comincito a farli supersonici. L'F-35 raggiunge mach 1.67, perchè agli effetti quelle sono velocità che gli altri aerei raggiungono a malapena quando sono armati di missili AA e senza serbatoi, solo che l'F-35 lo fa con 10000 litri di carburante e oltre 2 tonnellate di armamento interno in configurazione stealth. Di fatto un F-35 armato ha prestazioni non molto dissimili da quelle di un F-16 block 50 in configurazione pulita.
  2. Flaggy

    Ustica

    Dopo tanti anni di indagini l'esplosione nella parte posteriore pare sia l'unica in accordo con le varie risultanze peritali. La parte anteriore destra ha invece subito danni che sono peraltro compatibili con quelli dell'impatto con l'acqua. L'aereo era un DC-9-15, cioè una sottoversione del più piccolo della famiglia (il DC-9-10). Era circa 4 metri e mezzo più corto del DC-9-30 di cui hai postato uno schema e quindi con qualche fila in meno di poltrone. Doveva essere una configurazione simile a questa. http://www.gofox.com/tools/traveltools.php?pid=8988302&tool=seatmaps&airline=Northwest%20Airlines&plane=33 Il vano bagagli è come di consueto sotto il pavimento della cabina, davanti e dietro la struttura alare.
  3. E tu vuoi calcolare i 350 kg in più e la spaventosa resistenza aerodinamica ai regimi supersonici data da qualunque cosa sporchi la linea di un velivolo? D'altra parte un aereo ampiamente bisonico e anche più veloce come l'F-15, in configurazione armata (peraltro simile a quella dell'EF-2000), arriva al massimo a mach 1.8... A mach 2 con 4 Meteor e 2 missili IR ti puoi anche scordare che il Typhoon arrivi a mach 2 come hai scritto tu estrapolando allegramente la prestazione ottenuta a mach 1.8, che comunque resta una prestazione di punta e all'atto pratico non raggiunta in combattimento! E' per questo che gli aerei dotati di stiva sono più validi in configurazione da combattimento. La perdita di prestazioni dovuta al carico è agli effetti marginale rispetto ai velivoli convenzionali, che sulla carta della schede tecniche hanno magari caratteristiche strabilianti in accelerazione, velocità e ratei di virata, ma che sono incapaci di mantenerle nella realtà operativa.
  4. Appunto...mach 1.8 con 2 meteor sotto le ali...e non mach 2 con 4 anche se sotto la fusoliera. La resistenza va col quadrato della velocità e quello 0.2 agli estremi dell'inviluppo di volo è molto più lontano di quel che sembra...
  5. C’è da dire che si tratta di una concezione diversa del combattimento aereo. Si è più volte detto che prestazioni degli odierni missili e consapevolezza della situazione tendono a ridurre e di molto la necessità di raggiungere i campi più estremi dell’inviluppo di volo e di questo se ne avvantaggia di più un aereo con doti furtive come l’F-35, rispetto a un aereo che giocoforza deve puntare sulle prestazioni per non trovarsi a mal partito. Sono indubbie le notevoli capacità della macchina europea, ma le prestazioni dinamiche devono anche fare i conti con le necessità tattiche. Sostanzialmente in configurazione “leggera” col solo armamento missilistico l’EF-2000 non va altrettanto lontano e deve sganciare i serbatoi per esprimere tutto il suo potenziale, altrimenti l’F-35 gli è superiore anche in velocità. Attenzione poi, il Meteor (che sarà l’arma standard dell’EF-2000), anche in configurazione conformal, dubito consenta all’aereo di raggiungere mach 2 a causa delle prese d’aria dello statoreattore e della resistenza superiore a quella prodotta da un Aim-120. Mach 1.8-2 sono comunque velocità che in combattimento reale non si raggiungono pressoché mai, perché all’atto pratico non si verificano contemporaneamente quota, configurazione, situazione tattica e carburante adatte a raggiungerle.
  6. Flaggy

    Ustica

    L’esplosione nella parte anteriore era quella a suo tempo attribuita al fantomatico missile di cui non è stata mai trovata traccia. Per l’ipotesi bomba si sostiene la presenza dell’ordigno nella toilette posteriore a destra, circa all’altezza dei motori. D’altra parte è lì che l’aereo ha cominciato a distruggersi progressivamente ed è lì che si sono trovate deformazioni, schegge e rotture compatibili con l’esplosione di un ordigno privo di involucro. Video http://www.comitatostudiperustica.it/images/usticahighp1.avi Fonte http://www.comitatostudiperustica.it/
  7. Flaggy

    Tubo di Pitot

    Sono sistemi diversi con scopi diversi. I sensori a bordo delle sondeViking dovevano misurare con precisione il vento dell'atmosfera molto rarefatta di Marte, non un flusso, magari supersonico sulla Terra. Gli anemometri a filo caldo sono più delicati e probabilmente ancor più sensibili a ghiaccio e umidità.
  8. Flaggy

    Motori turbogas per aviazione

    Soprattutto la prima che hai detto: per generare una spinta si deve accelerare l'aria che attraversa il motore e quando questa interagisce con l'aria esterna si generano inevitabilmente dei vortici a causa della differenza di velocità. Il turbofan, accelerando meno una maggiore quantità di aria e con il flusso freddo più lento, tende a ridurre il problema rendendo meno violento il gradiente di velocità tra il getto caldo più interno e l'aria esterna. Tralaltro, questa turbolenza è causa di rumore e quindi favorire un rimescolamento "tranquillo" tende a ridurlo. A tale scopo serve la seghettatura allo scarico dei motori del Boeing 787, anche se a dire il vero anche Airbus l'ha valutata e scartata per l'A350 considerandola poco influente. Sui turbofan civili comunque, l'aumento del rapporto di bybass riduce di molto il problema. Su quelli militari, magari dotati anche di postbruciatore, la differenza di velocità è necessariamente più marcata, ma un ugello convergente/divergente a geometria variabile porta almeno a un buon controllo della pressione in uscita che riesce ad essere portata ai valori di quella esterna anche inserendo il postbruciatore. Un ugello più semplice e solo convergente (come quello del Tornado) invece è più limitato è può perdere un po' di energia quando fornisce la spinta massima e il gas finisce la sua espansione fuori dall'ugello e quindi anche in direzione radiale (cosa inutile ai fini dell'ottenimento della spinta e che aumenta la turbolenza). In sintesi, la turbolenza allo scarico (ma anche all'interno del motore dove avvengono processi piuttosto violenti e ci sono parecchi ostacoli al flusso) è un problema intrinseco al concetto di motore a reazione, ma si può fare qualcosa per ridurre le perdite.
  9. Flaggy

    Costo veivoli militari

    Dovrebbe essere il costo flyaway dell'aereo e quindi quello per la sola produzione e consegna chiavi in mano. In un articolo del 2009 si parlava di 142.6 milioni per gli aerei ora in produzione (ovviamente con le spese di sviluppo spalmate su 183 aerei si sale a più del doppio). La differenza con la cifra ipotizzata nel secondo articolo, inflazione a parte, non penso proprio includa la manutenzione e non mi stupirei se ci fosse solo qualche motore extra, considerando che i nuovi aerei avrebbero qualche gadget in più degli attuali ad aumentare il costo e che la produzione ipotizzata (15 aerei/anno per 5 anni) non è certo tale da garantire prezzi di produzione "stracciati"... I prezzi degli aerei comunque sono evidentemente cosa molto aleatoria...e chiedere quanto costa un aereo non implica certo una risposta semplice quanto la domanda.
  10. Flaggy

    ATD-X

    Mi sa che questa discussione te la chiudono... http://www.aereimilitari.org/forum/topic/6148-mitsubishi-atd-x/
  11. E' risaputo che l'F-22 non sia vendibile all'estero per un esplicito veto politico... Un consiglio: è buona regola leggere una discussione prima di fare domande a cui si è più volte risposto.
  12. Flaggy

    Costo veivoli militari

    Ultima riga dell'articolo... http://www.flightglobal.com/articles/2010/07/30/345519/lockheed-to-preserve-f-22-tooling-for-future-use.html
  13. L’F-22 è uscito da un pezzo e si è visto in vari saloni. E’poi di ormai 3 anni fa il rischieramento di alcuni Raptor in Giappone. La questione della pioggia è una bufala (manco l'acqua fosse acido solforico) e di manutenzione se n’è parlato nelle pagine precedenti (anche postando un articolo che rispondeva puntualmente alle varie critiche all’aereo). Le ore di manutenzione richieste sono ancora molte ma sono decisamente in calo con l’eliminazione degli inevitabili problemi di dentizione. In futuro si faranno altri interventi in questa direzione e in quella della standardizzazione, oltre ai normali upgrade che permetteranno di incrementare le capacità del velivolo. http://www.flightglobal.com/articles/2010/08/05/345808/usaf-debates-major-upgrade-for-f-22-raptors.html
  14. Flaggy

    Turbofan e turbogetto

    Preferisco evitare di soffermarmi troppo su argomenti già trattati. Esistono infatti altre discussioni, anche recenti, in cui si è parlato dei motori a reazione, del Pegasus e del motore dell'F-35. Comunque, il Pegasus è un turbofan, il cui flusso freddo è espulso dagli ugelli anteriori e quello caldo da quelli posteriori. Il motore dell'F-35, è anch'esso un turbofan (a basso rapporto di diluizione), come lo sono tutti i motori moderni montati su velivoli militari. L'F-35 (nella variante B) però non si alza in volo verticalmente sfruttando il solo motore, ma utilizza anche una ventola supplementare azionata tramite un albero dallo stesso motore e posizionata subito dietro l'abitacolo. Per sostenere l'F-35 serve una spinta di quasi 20 tonnellate, ma non sono certo quelle ottenute dal motore inserendo il postbruciatore che bucherebbe la pista e farebbe solo ribaltare l'aereo in assenza della suddetta ventola che sposta in avanti la risultante della spinta e incrementa enormemente il flusso d'aria interessato. Ma son cose già dette e non è il caso di tornarci su.
  15. Flaggy

    Turbofan e turbogetto

    In soldoni si, con il vantaggio che la carenatura del motore riduce lo scorrimento radiale dell'aria e controlla meglio velocità e pressioni a valle della ventola. All'atto pratico, aumentare il rapporto di diluizione in un turbofan lo avvicina al turboelica e usare concetti come il propfan avvicina la turboelica al turbofan. Si cerca di massimizzare i pregi di ciascun concetto e ridurre i difetti. Più il diametro si riduce e più può aumentare il numero di pale e la velocità di rotazione e di conseguenza la velocità di crociera evitando problemi di comprimibilità all'estremità delle pale. Il turboelica può grossolanamente essere visto come un turbofan con rapporto di diluizione enorme e non carenato. In effetti i nuovi motori dell'A-400 (un aereo poco più lento di un turbofan) hanno un diametro relativamente ridotto, pale a scimitarra e in numero elevato: è il concetto del turboelica portato all'estremo.
  16. Flaggy

    Turbofan e turbogetto

    Perchè, conti alla mano, richiede meno energia prendere tanta aria ed accelerarla poco (turbofan) piuttosto che prenderne poca e accelerarla tanto (turbogetto semplice). Molta energia si perde allo scarico in turbolenze che si formano quando il getto interagisce con l'aria esterna. Turbolenze che sono tanto più grandi quanto maggiore è la velocità dei gas di scarico. La ventola in effetti può essere considerata un modo per incrementare la spinta: è il rovescio della medaglia di quanto visto prima. Se a parità di spinta consumo di meno, a parità di consumo ho più spinta. Parte dell'energia che nel turbogetto sprecherei in turbolenze allo scarico, nel turbofan riesco a tradurla in spinta supplementare (maggiore alle basse velocità, sia chiaro, perchè a mano a mano che V aumenta il margine di rendimento del turbofan sul turboreattore si riduce). Piuttosto che sfruttare tutta l'energia residua dei gas caldi direttamente allo scarico, ottengo quindi una spinta maggiore se ne prelevo ancora un po'(oltre a quella necessaria al compressore) e la trasferisco alla ventola, anche considerando che una parte verrà comunque persa visto che ventola e stadi supplementari della turbina hanno anche loro un rendimento. L'efficienza della ventola comunque è notevole e l'aria che l'attraversa in gran parte va allo scarico (freddo) senza attraversare la parte calda del motore e la camera di combustione dove necessariemente si verivicano perdite.
  17. Non credo sia il caso di nascondersi dietro un dito: il J-10 ha probabilmente prestazioni di tutto rispetto e molti numeri gli danno ragione, ma è evidente che per valutare la bontà di un aereo (che è in primis un complesso sistema d'arma) bisogna andare al di là dei numeri e avere informazioni che non sono sempre così facilmente reperibili. Per dire non è per spirito nazionalistico che preferirei l'M-346 al cinese L-15, fregandomene altamente dei costi più bassi e della velocità di punta più alta del secondo... Il J-10 è un esempio dei grandi progressi fatti dai cinesi in campo aerospaziale, ma bruciare le tappe porta spesso a problemi non sempre visibili dalle schede o dalle broshure, come i problemi con le vecchie prese d'aria o le difficoltà a realizzare un motore di produzione nazionale che sia decente. Staremo a vedere.
  18. Come dicevo addentrarsi in certi confronti usando tabelle e magari video è un campo minato... Le due manovre non sono confrontabili in modo così superficiale e comunque non è vero che il J-10 decolli senza AB (men che meno in un air show...dove l'AB è quasi sempre inserito). D'altra parte l'aereo non ha un rapporto spinta/peso così eclatante da potersi permettere il lusso di decollare in una manciata di metri e di salire in candela senza usare l'AB... Semplicemente non si mette mai in assetto tale che si possa vedere dentro lo scarico... Con delle immagini decenti e in altre condizioni di luce l'AB acceso si vedrebbe eccome. Come per esempio qui all'inizio dove fa quasi la stessa cosa...
  19. Gli F-16E block 60 degli Emirati sono arrivati da un pezzo e la proposta F-16IN per l'India va anch'essa in questa direzione... http://www.lockheedmartin.com/products/f16/f16in/index.html Si, è quello e le sue capacità erano indicate nel link che avevo proposto.
  20. Probabilmente nell'acronimo qualcuno si è perso per strada una "U" e ci si riferiva all' ASUW (Anti-surface warfare)...che l'F-18E può far già adesso...
  21. Nuovi upgrade pensati per l'F-18E e presentati a Farnborough... http://www.flightglobal.com/articles/2010/07/20/344921/farnborough-boeing-reveals-f-15-and-f-18-fighter-development.html Serbatoi conformi dorsali, motori potenziati, pod stealth per l'armamento, sensore infrarosso integrato e altri aggiornamenti avionici.
  22. E si può sapere questo che c'azzecca? Ti ho semplicemente fatto notare che le luci di formazione non c'entrano una mazza con quello che hai scritto. Poi ho scritto che gli AESA al limite richiedono un potenziamento del sistema di condizionamento di bordo e quest'ultimo link non fa che confermarlo...
  23. Perseverare è diabolico... Le foto che hai postato non mostrano nessun buco, ma al limite la normale sporgenza delle luci rispetto alla superficie su cui sono installate. Non tutte le luci di formazione a bassa intensità luminosa sono uguali... http://www.goodrich-lighting.com/catalog/Chapter10_Any_Other_Equipment/10_0010_Formation_Lights.pdf?expand=1 Il modollo è definito... DUAL COLOR FORMATION LIGHT E sono gialle e nere...
  24. Guarda che quelle cerchiate non sono affatto "fessure di raffreddamento"per il radar AESA, ma sono strisce elettroluminescenti lampeggianti per il volo di formazione e ci sono pure sulla deriva...e questo vale sia per l'F-16, che per l'F-22 che per J-10 di cui hai postato analoghe foto... Averle non significa mica avere un AESA sotto il radome. D'accordo che gli AESA bisogna raffreddarli, ma per farlo non bisogna mica riempire di buchi l'aereo, ma avere un sistema di raffreddamento dell'avionica di bordo adeguato... Da questa foto dell'F16E si vede benissimo che non c'è nessuna apertura sul muso per raffreddare l'APG-80. D'altra parte il compartimento radar sull'F-16 è quello più avanti e lì siamo già dietro la paratia pressurizzata dell'abitacolo... Qui si vedono le stesse strisce gialle e nere sulla deriva...e qui è evidente che il nero non sia un buco... In ogni caso, senza entrare in comparazioni che sono necessariamente un campo minato, le portate dei radar non sono confrontabili tanto facilmente in una tabella e non solo perchè certi dati sono riservati e quindi stimati, ma anche perchè variano di molto a seconda della RCS del bersaglio considerato in tabella, senza considerare che le capacità di processamento e gestione delle informazioni contano almeno quanto la potenza bruta del sistema.
  25. Gli Stati Uniti non sono così... "altruisti"e il prezzo dei nostri F-35 non è stato mai fissato ufficialmente... Nuovo video del primo volo dell'F-35C. Al minuto 2.17 si vede l'intera sequenza di estrazione del gancio d'appontaggio. Com'era logico aspettarsi e contrariamente a quanto sembrava dalle foto del roll out, il portello che chiude il gancio nella carenatura stealth c'è, ma scompare all'interno, probabilmente per non essere di minimo intralcio al momento dell'appontaggio. Appare anche lo scarico della "APU" verso l'alto (com'era sul primo prototipo) invece che verso il basso come quello definitivo sulle altre due versioni... In effetti i gas caldi prodotti sono un problema sul ponte e probabilmente è meglio scaricarli verso l'alto. Anche nella variante B, pure questa imbarcabile, tali problemi porteranno a un redesign della forma dello scarico (sempre però verso il basso). Per quanto riguarda la scarico del motore invece pare sia solo una quindicina di gradi più caldo di quello dell'Harrier (1500 gradi Fahrenheit che corrispondono a poco più di 815°C). C'è da dire però che il getto ha un diametro ben maggiore di quello dei due ugelli caldi del Pegasus che già qualche problemino di erosione delle piste lo possono dare. http://www.dodbuzz.com/2010/07/19/jsf-heat-woes-being-fixed-trautman/
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