Flaggy

Questa è una delle evidenze processuali emerse in questi anni e nessun elemento di prova ha potuto confutare quello che alla fine è diventato un punto fermo dell'inchiesta. L'eliminazione delle spurie dai tracciati radar inizialmente forniti agli inquirenti non è una manomissione, ma una procedura per facilitarne la lettura. In seguito l'Aeronautica ha fornito i tracciati radar originali senza nemmeno questa pulizia e quelli è stato appurato non avessero subito alcuna alterazione, tanto che chi parla di altri aerei in volo vicino al DC-9 ha anche ripiegato sulla tesi dell'utilizzo di improbabili apparati di guerra elettronica.

Vorrei capire l'utilità di certi copia e incolla chilometrici fatti passare attraverso i traduttori automatici...

Non è affatto certo che il pilota volesse disertare, anzi, il fatto che una volta finito il carburante non si è nemmeno lanciato, sarebbe in accordo con la tesi del malore, le cui cause però non sono note. Se di malore si è trattato non si deve necessariamente correlare la rotta seguita con quella più adatta a raggiungere il suolo italiano: in effetti l'aereo avrebbe proseguito in modo automatico dal momento in cui il pilota ha perso i sensi e finchè il carburante non si è esaurito. Se però autopsia, testimoni e tracciati radar spingono a dire che è una forzatura correlarlo a tutti i costi con la strage di Ustica, non si può con altrettanta fermezza parlare di diserzione. Pobabilmente i radar non lo videro perchè passò sotto l'orizzonte radar di una zona a quei tempi non adeguatamente coperta e d'altra parte il velivolo era disarmato. Supportando la tesi del malore, non ci si può aspettare che i libici dicano di aver tentato di abbatterlo: con cosa poi visto che magari anche i compagni non erano armati? Nessun aereo decollò per intercettarlo nè il 18 luglio quando si è appurato che cadde e nemmeno il 27 giugno sopra Ustica (i tracciati radar del DC-9 ormai parlano chiaro per tutti ed è stato finalmente accettato da tutti i periti che quei tracciati non hanno subito manipolazioni di sorta). Senza battaglie aeree e senza carburante è già più difficile andare in cerca di buchi sospetti e quindi già meno strana è la restituzione del relitto alla Libia. Poi, senza dubbio è possibile continuare a parlare di complotti come si sta facendo dopo 30 anni, ma resta comunque difficile correlare tutte le risultanze processuali in modo univoco e coerente, ma diverso da quello stabilito dalle ultime sentenze passate in giudicato e senza incappare in forzature. Quanto al volo del DC-9, l'aereo era in ritardo di almeno un'ora e mezza (e circa un'ora e mezza ci avrebbe messo a percorrere tutta la tratta): se dunque si è trattato di una bomba programmata per esplodere alle 9 di sera, è certo che a quell'ora l'aereo si sarebbe dovuto trovare a Palermo se fosse stato in orario.

Forse sarebbe il caso di non tornare più volte sulle stesse cose per rendere la discussione un po' più leggibile e costruttiva... Delle stive e della loro posizione mi pare si sia già parlato, con tanto di immagini e mi pare anche si sia parlato delle originali superfici mobili davanti alle perse d'aria. Il velivolo poi è ovvio che sarà multiruolo ed è meglio non insistere a dire che sarà un caccia da superiorità aerea come l'F-22 perchè pure l'F-22 si è riconvertito anche alle missioni da attacco al suolo e oggi è previsto che riempia anche il buco lasciato dall'F-117. Per il T-50 la cosa vale ancor di più, sia perchè oggi è tramontata definitivamente l'era dei velivoli specializzati e nessuno si filerebbe un velivolo che fosse "monoruolo", sia perchè lo è secondo i requisiti dell'aeronautica russa (oggi avere un velivolo stealth per le missioni d'attacco al suolo è ancora più importante che in quelle aria-aria). Semplicemente sarà il velivolo da combattimento di punta in Russia, senza per questo essere l'unico. Oggi certi numeri non sono comunque più sostenibili dalle economie e quindi non c'è da scandalizzarsi se i T-50 finiranno con l'affiancare un numero in rapida riduzione di velivoli delle precedenti generazioni aggiornati. E' d'altra parte ovvio che sia un velivolo piuttosto esuberante, ma proprio questo lo rende particolarmente adatto a ricoprire ruoli differenti. Il più piccolo F-35 per assolvere al meglio i ruoli aria-suolo ha dovuto sacrificare qualcosa in più in termini di prestazioni, ma con un velivolo molto più grosso tutto è più facile come han già dimostrato F-15E e SU-30. Quanto al discorso somiglianze "sospette", forse è il caso di decidersi a guardare le cose con un occhio più attento... Nel caso del T-50 è quantomeno avventato parlare di ispirazione al progetto dell'YF-23: di fatto poco e niente dell'aereo americano si può ritrovare su quello russo. Velatura, disposizione dei motori e dei condotti d'alimentazione, configurazione e posizione delle stive e soluzioni aerodinamiche originali come le superfici mobili davanti alle prese d'aria lo distinguono in maniera abbastanza evidente. Per il Raptor vale più o meno lo stesso discorso. Fare un velivolo con determinate capacità porta a un design che a uno sguardo molto superficiale può sembrare più o meno comune, ma i russi sono anche capaci di fare da soli senza scopiazzare. Mi pare che questa immagine, tralaltro già postata, si commenti da sola...

Il video è già stato postato e i motori mi pare sia appena stato detto che non sono i 117S...

Non è il peso: è una questione di aerodinamica e ottimizzazione di tutto il complesso motore-prese d'aria.

L'HMSS usato sul Typhoon è collegato ai sensori e al sistema d'arma dell'aereo. Quando il pilota ruota la testa in un certo senso l'aereo deve sapere dove sta guardando. Quei bozzi fanno parte del sistema ottico di rilevazione della posizione del casco: dovrebbero essere emettitori di raggi infrarossi che vengono poi captati da dei ricevitori all'interno dell'abitacolo: i segnali ricevuti vengono poi convertiti in informazioni sulla posizione della testa del pilota. http://www.baesystems.com/BAEProd/groups/public/documents/bae_publication/bae_pdf_eis_eurofighter_helmet.pdf L'HMD dell'F-35 usa invece un sistema differente che sfrutta il campo magnetico prodotto da un emettitore sul seggiolino, mentre il ricevitore posizionato nel casco legge gli spostamenti della testa del pilota come correnti elettriche: su questo casco quindi niente "bozzi". Il principio di funzionamento è che in una bobina in movimento in un campo magnetico si produce una corrente elettrica: la misura delle correnti sui ricevitori nel casco consente di calcolare l'entità dello spostamento della testa del pilota. http://www.codeonemagazine.com/article.html?item_id=12

http://en.wikipedia.org/wiki/Shock_diamond Comunque esiste un'apposita discussione sui postbruciatori... http://www.aereimilitari.org/forum/topic/1801-postbruciatori/ e non è l'unica.

Ma leggere anche solo qualche post più indietro, no? http://www.aereimilitari.org/forum/topic/388-fa-18-hornetsuper-hornet-discussione-ufficiale/page__view__findpost__p__258068 Non c'è nessuna stiva, ma solo un pod ventrale stealth che contiene l'armamento.

Veramente il rischio prospettato dall'articolo è il solito (se ne parla da anni) cambio di versione da B a C...

Nuovo video Lockheed Martin sull'F-35. Interessante al minuto 1.05 si vede una sorta di cutaway dell'F-35B dove compaiono 6 AIM-120 all'interno della stiva. Questo conferma che anche la variante STOVL, che ha la stive più piccole per ragioni di contenimento del peso, avrà negli step successivi di sviluppo la possibilità di incrementare l'armamento AA interno (per ora di 4 armi come da specifica per le tre varianti). Probabilmente per il più ingombrante Meteor si resterà a 4. Intanto i media oltremanica non perdono l'occasione di parlare dei soliti pasticci all'inglese... http://www.telegraph.co.uk/finance/newsbysector/industry/defence/7970372/Jump-jets-to-fall-victim-to-spending-cuts.html

La stealthness non prevale mai sulle richieste di stabilità! Un aereo per volare deve essere stabile, in modo intrinseco e in modo artificiale. La formula tuttala non richiede necessariamente le derive e nel caso del B-2 ,come detto varie volte in giro per il forum, probabilmente l'aereo è già stabile di suo sull'asse di imbardata. In ogni caso è dotato di fly-by-wire...

AgustaWestland si dimostra un'azienda molto dinamica e con un ampia gamma di prodotti moderni, che presto si arricchirà con un nuovo arrivato, presentato a Farnborough sotto forma di moke-up. Fra GrandNew e AW-139 nel 2015 si inserirà l'AW-169 nella categoria delle 4.5 tonnellate. http://www.dedalonews.it/it/index.php/07/2010/agustawestland-lancia-il-nuovo-aw169/

Ulteriori ritardi al programma di test sull'F-35B. Nonostante i progressi in fatto di affidabilità, ci sono ancora elementi critici anche se non impongono misure correttive importanti. Ventole di raffreddamento, attuatori dei (molti) portelli e interruttori stanno creando rallentamenti al programma di voli che a luglio erano 74 contro i 95 previsti per la versione STOVL. http://www.flightglobal.com/articles/2010/09/01/346888/f-35b-delays-lead-to-rephased-flight-test-schedule.html

http://www.aviationweek.com/aw/generic/story_channel.jsp?channel=defense&id=news/awst/2010/08/23/AW_08_23_2010_p32-249396.xml&headline=Participation%20Helps%20Clinch%20Israeli%20F-35%20Deal Questo articolo è più recente e descrive in dettaglio le modifiche degli F-35 Israeliani. Non si tratta comunque di interventi pesati. In sintesi modifiche al cruscotto per adottare sistemi specifici di comando, comunicazione, controllo e la predisposizione ad aggiungere futuri equipaggiamenti specifici all'avionica già presente. C'era anche in piedi il requisito per serbatoi ausiliari più grandi... Gli interventi sono quindi più che altro predisposizioni per aggiungere equipaggiamenti specifici più che vere e proprie modifiche a quello che c'è già.

L'F-16 non ha problemi di potenza con le ultime versioni di F-100 ed F-110 e non avrebbe alcun senso imbarcarsi nella costosissima impresa di integrare un terzo motore su un aereo di cui è quasi pronto il sostituto... Il motore alternativo dell'F-35 (che non è affatto britannico visto che Rolls Royce fa solo parte del team con l'americanissima General Electric) ha poi un diametro eccessivo e sicuramente una richiesta d'aria in ingresso che non può essere soddisfatta dalla piccola presa d'aria dell'F-16 (già ingrandita per le varianti dotate dell'F-110). Al momento l'F-136 deve giocare le sue carte con l'F-35.

Valore buono solo per certe tabelle... Quel carico viene raggiunto solo sommando il carico nominale di tutti i punti d’attacco e soprattutto sfruttando i piloni esterni sotto la fusoliera, che in realtà, per vari motivi, sono competamente inutilizzati (al massimo ad uno di essi ora si aggancia un pod di illuminazione laser Sniper XR...). Il carico massimo effettivo è di una trentina di tonnellate, tutte nelle tre stive, con quella posteriore spesso occupata da un serbatoio di carburante supplementare.

Nostre imprese sono coinvolte in entrambi i motori, anche se di più in quello del team GE-Rolls Royce, che come tale non è certo un motore britannico o per i britannici, ma che ha una maggiore responsabilità di Rolls Royce che va al di là del lift fan e dell'ugello di scarico che comunque sono gli stessi anche sul rivale. Al momento l'Italia non ha ancora scelto il propulsore come ha avuto modo di ribadire recentemente il sottosegretario alla difesa Crosetto, ma proprio l'F-136 è guardato con un certo favore... http://www.dedalonews.it/it/index.php/07/2010/joint-strike-fighter-il-sottosegretario-alla-difesa-crosetto-fa-il-punto/

La guerra dei motori s'è scatenata. Il team General Electric/Rolls-Royce , responsabile del progetto per il motore alternativo F-136, più volte minacciato di cancellazione, gioca tutte le carte e dice che il suo motore ha oltrepassato del 15% la spinta richiesta dalle specifiche. Pratt & Whitney,responsabile del motore "ufficiale" F-135, dal canto suo ha quindi ricordato che varie limitazioni a ulteriori incrementi di spinta attualmente sono legate ad affidabilità e durata dall'ugello di scarico e soprattutto dal lift fan (entrambi componenti in comune con l'F-136). In sostanza non è che si può incrementare la potenza a piacimento se non si studiano componenti di maggiore affidabilità che non riducano la durata dell'impianto propulsivo (e in particolare dell'ipersollecitata trasmissione del lift-fan dell'F-35B) L'F-135 quindi resta tarato sulle 43000 libbre di spinta (19500 Kg) a livello del mare, con margini del 5-10% (compatibili con due sopraccitati componenti) anche in virtù di un programma di test con una nuova ventola ulteriormente migliorata che cominceranno a inizio 2011. Il punto è però che il motore ha già effettuato dei test per vedere quanto, oltre le 43000 libbre sia in grado di andare (per ora con riduzione della durata) e ha dimostrato di poter arrivare a un 12% in più in regime supersonico ad alta quota e al 20% in più a livello del mare. Per la cronaca al banco ha raggiunto e superato le 50000 libbre di spinta (22650 Kg!). http://www.aviationweek.com/aw/generic/story_generic.jsp?channel=defense&id=news/asd/2010/08/27/01.xml&headline=Pratt Qualora richiesto (è per ora non lo è...) l'attuale configurazione del motore può essere portata a simili livelli di spinta, anche perché, con buona pace di Carlo Kopp, pure le prese d'aria (come normale) sono dimensionate per gestire incrementi di portata di quell'ordine di grandezza.

Magari scrivere "APG 63 ( V) 3" su google potrebbe essere un modo semplice per ottenerle... http://www.raytheon.com/capabilities/rtnwcm/groups/sas/documents/content/rtn_b_sas_broc_apg63v3.pdf

La fine della fase di sviluppo non sarà la fine dei test, ma solo l'inizio della fase operativa del velivolo che quindi non diventerà una scatola chiusa inaccessibile a futuri sviluppi, che anzi sono previsti nel corso degli anni con l'implementazione di sempre nuove capacità che gli Stati Uniti solitamente sono i primi a incentivare. L'aereo ha un'avionica con un'architettura aperta che prevede l'aggiornamento come e più di altri. Dopo l'entrata in servizio lo sviluppo continuerà per molti anni, anche in virtù delle richieste dei suoi utilizzatori. Oggi vincoli forti son dati dalle tecnologie più sensibili e dall'intenzione di evitare il proliferare di sottoversioni che sono un incubo per la logistica ed è logico aspettarsi che le modifiche non possano essere fatte in completa autonomia, sia per ragioni politiche (mantenere più a lungo possibile un vantaggio tecnologico) che meramente pratiche (mancanza di know-how che non si colma certo avendo a disposizione i codici sorgenti). Inizialmente comunque non credo che si richiederanno molte personalizzazioni, anche per ragioni di costo/efficacia e penso che l'acquirente preferirà scegliere dei pacchetti di aggiornamento già disponibili (e magari adottati negli ultimi lotti produttivi) o comunque sviluppati congiuntamente in base a un requisito di più forze aeree. Col passare degli anni poi, il prodotto perderà inevitabilmente parte della sua segretezza e la riservatezza su certi sistemi sarà superata dalla naturale obsolescenza degli stessi... A quel punto ci sarà inevitabilmente un proliferare di upgrade più o meno condivisi con la casa madre.

Su questo aereo non si integra praticamente nulla se Lockheed Martin non collabora e ovviamente se gli USA non danno l'OK. Non a caso anche solo per lo studio di fattibilità MBDA lavora con il costruttore e Israele ha avuto contatti ad..altissimi livelli per "personalizzare"l'avionica.

Questo è di fine luglio. A fine anno si saprà qualcosa... http://www.aviationweek.com/aw/generic/story_channel.jsp?channel=defense&id=news/awst/2010/07/26/AW_07_26_2010_p39-242783.xml Non c'è il Maverick ma c'è il suo successore (JAGM) assieme al Brimbtone. Nelle pagine precedenti s'è detto che l'Harm, non entra in stiva, ma che per il futuro si parla di un missile "multiuso" aria-aria e antiradiazioni al posto di AIM-120 e AGM-88.

Considerato che l’Oman ha già in servizio 12 F-16C block 50 acquistati nel 2005 (e quindi molto recenti) e deve sostituire dei Jaguar e non dei supercaccia da difesa aerea, non è poco comprensibile l’intenzione di integrare quell’ordine con altri 18 aerei pressoché identici ed evitare l’assurdità di una doppia linea logistica su numeri veramente esigui. I 3.5 miliardi di dollari? Considerando che comprare cacciabombardieri multiruolo non è come comprare auto, prima di tutto non cadiamo nella solita semplificazione di dividere la cifra per il numero di aerei... I 3.5 miliardi di dollari non son certo pochi, ma son relativi ad un pacchetto piuttosto ampio con parecchia roba, compresi l’aggiornamento dei primi 12 aerei, pezzi di ricambio, addestramento e supporto logistico.... http://www.dsca.mil/PressReleases/36-b/2010/Oman_10-40.pdf

L'immagine è vecchia e credo ben nota in questa discussione di oramai oltre 100 pagine... In ogni caso gli attacchi interni sono 4. 2 per missili AIM-120 sui portelli delle stive e 2 per carichi generici. Oltre a questi c'è poi l'attacco esterno sotto la fusoliera dedicato al cannone per le versioni B e C...