Flaggy

Il combat radius è il raggio d'azione del velivolo, cioè la massima distanza alla quale il velivolo può svolgere una determinata missione e rientrare con minime riserve di carburante. Il combat range è l'autonomia in configurazione di combattimento, cioè la massima distanza ricopribile con armamento a bordo. L'autonomia di trasferimento è indicata come ferry range ed è ottenuta col massimo di carburante e senza armamento. Solitamente un velivolo in combattimento parte e rientra alla stessa base mentre nel trasferimento ovviamente no, ecco perchè solitamente si fa riferimento al radius in combattimento e al range in trasferimento ( e infatti in tabella mancano i valori di combat range e di ferry radius). Il valore di 840 miglia nautiche (quasi 1556 km) del grafico è ottenuto con 2 serbatoi ausiliari da 450 galloni più altri due da 230, per un totale di 1675 galloni e un peso al decollo di 27000 libbre (oltre 12200 kg), quindi quasi il massimo. Più o meno è il raggio d'azione che in tabella corrisponde alla missione di scorta: 836km comperti presumibilmente col solo munizionamento per le mitragliatrici. In trasferimento l'aereo raggiunge e supera le 2000 miglia, ovviamente più del doppio perchè si è in condizioni ottimali e non si utilizza carburante per combattere in zona di operazioni.

Conferma che il lavoro di redesign dell'ordinata di fusoliera era relativamente semplice ed è stato già fatto. http://www.dodbuzz.com/2011/01/13/lockheed-redesigns-f-35b-bulkhead/ Non è chiaro se Gates si riferisse o meno a questo quando parlava di "structural redesign".

Cosa fare in caso di incendio l'avevano pensato anche nelle Torri Gemelle. Ciò che non avevano immaginato (e probabilmente non potevano nemmeno immaginare) era che un aereo da 150 tonnellate pilotato da un terrorista ci si schiantasse addosso a 700 km/h strappando i rivestimenti schiumati antincendio delle colonne, tranciando i condotti d'acqua e sparpagliando su più piani qualche migliaio di litri di cherosene. Quanto alla sicurezza della nuova torre (che come detto non avrà appartamenti ma uffici) avevo anche incluso un link in cui si poteva leggere... Le nuove norme e diverse lezioni imparate dall'11 Settembre hanno lasciato il segno e se si leggono le perizie del NIST si capisce anche perchè.

Il problema strutturale alla ordinata di fusoliera che ha presentato problemi di fatica è stato individuato. Non è tanto il passaggio da lega di titanio a lega di alluminio per le ordinate della variante B il problema, quanto una concentrazione di sforzo legata al design del pezzo. Se è così, si deve irrobustire localmente quell'ordinata di fusoliera e precisamente in corrispondenza dell'attacco della gamba di forza del carrello. Ora, sebbene qualche eminente analista nostrano non abbia affatto capito la portata di questo specifico problema, ritenendo necessarie un bel po' di modifiche al progetto, in realtà si tratta di ridimensionare l'ordinata specificatamente nei punti in cui s'è verificata la concentrazione di sforzo. La cosa è relativamente semplice e indolore da un punto di vista dei pesi e dei costi... Piuttosto è necessario verificare che altre situazioni del genere non siano state create altrove a seguito dell'aggressivo programma di riduzione pesi di qualche anno fa. Più delicati i problemi al propulsore in configurazione STOVL, con deformazioni eccessive dell'albero che alimenta il Lift Fan, surriscaldamento della frizione che attacca e stacca il Lift Fan (dovuto a indesiderati contatti durante il volo) e surriscaldamento degli attuatori dei portelli dei getti di contollo laterali, che ci mettono del loro per causare i livelli di affidabilità piuttosto bassi che son stati riscontrati in questi mesi. Tutto ciò ci fa capire che, se da un lato il motore è molto più potente di quanto si richiedesse (e nei prossimi mesi si collauderanno soluzioni per migliorare ancora), dall'altro lato è necessario lavorare ancora per poter scaricare a terra tutta questa potenza anche sullo STOVL, il cui limite non è il motore, ma quello che c'è attaccato (lift fan e ugelli). Considerato che l'ordinata di fusoliera è già stata riprogettata e l'albero di trasmissione non dovrebbe richiedere costosi interventi (a detta di Rolls Royce) e che tutti gli altri problemi non sono insormontabili, direi che con un po' di buona volontà si potrebbe uscirne fuori dignitosamente. Solito articolo equilibrato di Flight International. http://www.flightglobal.com/articles/2011/01/12/351768/new-design-changes-raises-pressure-on-future-of-f-35b.html

Per favore, cerchiamo di non scrivere sciocchezze... La nuova Freedom Tower è decisamente più alta delle Torri Gemelle e arriva a 634 metri. Non esiste nessun piano che si ha paura di far abitare, perchè come ho scritto 146 metri non sono fatti da piani vuoti, ma da un'antenna...una cosa presente in questo genere di edifici e utile anche ad elevarne l'altezza, in questo caso al valore simbolico di 1776 piedi. Sotto quell'antenna però ci sono 488 metri di edificio...ben di più di quanto misuravano le Torri Gemelle che non arrivavano a 420 metri (526 con l'antenna che c'era in cima alla torre nord). La descrizione della torre è quella qui sotto e il rendering finale è quello da me postato, non quello che si vede sopra. I piani "disabitati" non sono sopra, ma sono soprattutto quei 168 piedi (60 metri) della base sotto, sormontati da 69 piani di uffici, seguiti da stazioni televisive, piani di servizio e ristoranti.

La quota massima raggiungibile da un aereo e quella in cui la potenza necessaria e disponibile coincidono. L'aereo non dispone quindi di capacità di salire ulteriormente. Poichè in effetti questa quota non si raggiunge mai, perchè la velocità di salita tende a 0 nel raggiungerla, più che alla quota di tangenza teorica ci si riferisce a quella di tangenza pratica (che è convenzionalmente la quota alla quale il velivolo può ancora salire alla velocityà di 100 piedi al minuto). All'aumentare della quota l'aria è più rarefatta, cioè ha una densità minore. La spinta del motore quindi cala (e cala la potenza disponibile) ma cala anche la portanza massima generabile dall'ala. La portanza che deve equilibrare il peso è: densita x velocità al quadrato x superficie alare x coefficiente di portanza / 2 Vien da se chè per salire molto in alto e riuscire ancora a equilibrare il peso posso fare due cose. 1) O cerco di andare più veloce che posso (come l'SR-71 che aveva dei motori progettati per volare a velocità e quote elevate senza i cali di potenza dei motori normali. 2) O dispongo di una superficie alare molto grande (come l'U-2). http://it.wikipedia.org/wiki/Quota_di_tangenza

Diciamo che un pilota non gradisce i G negativi quanto quelli positivi e quindi anche il velivolo viene progettato di conseguenza. Limitandoci alle ali, in una violenta cabrata il dorso alare viene compresso e tende a instabilizzarsi "accartocciandosi". Per questo lo spessore dei materiali è superiore ai quello che si avrebbe se si pensasse solo di evitare che il materiale esca dal suo campo elastico. Il ventre è invece sottoposto a trazione e quindi può essere piu sottile perchè non si instabilizza. Far incassare gli stessi G ma negativi costringerebbe ad aumentare anche gli spessori del ventre alare e con essi il peso, senza averne un apprezzabile guadagno perchè il pilota non ci arriva, mentre per fare violente cabrate, o comunque virate strette, basta chè l'aereo le possa fare da un solo lato, disponendosi nel modo più opportuno rispetto alla manovra, semplicemente ruotando preventivamente attorno all'asse di rollio.

In realtà nessuno degli edifici sarà occupato da abitazioni, ma come nel vecchio World trade Center ci saranno uffici, o locali pubblici come ristoranti. Qui, dallo stesso sito ufficiale da cui ho preso le foto, c'è una breve descrizione dei vari edifici. http://www.wtc.com/about/office-towers Cliccando sull'elenco a sinista o sui titoli è possibile leggere qualche dettaglio in più di ciascuno. Per esempio della Freedom Tower (l'edificio 1, alto 1776 piedi come l'anno della dichiarazione d'indipendenza) si può leggere. Da 1368 piedi, fino alla cima, effettivamente non sono locali abitati, ma 408 piedi di antenna...

Il primo articolo di Flight international l'avevo già postato. Il secondo di Aviation Week va più nel dettaglio e ci descrive i problemi noti. Comunque non vedo chissà che errori o azzardi da parte italiana... E che i britannici, dopo tutti i disastri che hanno combinato, facciano le portaerei con tutti i crismi del caso è alquanto dubbio... Di sicuro non sanno gestire il patrimonio di esperienza e gli investimenti che fanno. Portaerei con il tonnellaggio delle Queen Elizabeth dovrebbero essere CTOL fin dal principio e non delle STOVL poco convinte e per giunta senza aerei. Il Cavour è la migliore portaerei della sua categoria, il massimo che ci potevamo permettere e decisamente superiore alle portaerei STOVL dei britannici che ora sono in pensionamento. Quanto al fare una portaerei prima di avere la certezza di metterci sopra degli aerei... La Marina aveva gli Harrier e pensava a una seconda portaerei (con una sola, mica è possibile averla sempre disponibile...) per integrare il Garibaldi (da sostituire con una gemella del Cavour o, come si pensa ora, con una LHA), che per la cronaca è stato pensato con uno sky-jump prima ancora che si approvasse la legge che permetteva alla Marina di imbarcare aerei ad ala fissa (che non si sapeva se sarebbero stati i Sea Harrier o gli AV-8B)... Una portaerei non si pensa e non si vara su due piedi...e i Britannici non hanno fatto nulla di meglio. E' vero, il progetto Britannico è nato fin da principio per poter trasformare la nave in CTOL, ma dopo un tira e molla decennale sul tipo di portaerei (CTOL o STOVL) ora, per farne una adatta al nuovo aereo (l'F-35C), si ritroveranno senza portaerei per 10 anni... Bella genialata...seconda solo ad aver messo sulle portaerei degli aerei della RAF e che la RAF non vuole più... L'F-35B non è stato cancellato dai Britannici solo perchè ha dei problemi (arcinoti e mai nascosti peraltro), ma per tanti e complessi motivi, primo fra tutti che la Marina ha sempre preferito i più prestanti velivoli CTOL, e che pur di star dietro a questo sogno ha deciso di rinunciare ad avere un'aviazione propria, dandola in mano alla RAF che di STOVL ne avrebbe fatto anche a meno (è ben ridicolo che una aviazione terrestre abbia un solo velivolo di quinta generazione e che questo sia volutamente limitato nelle prestazioni anche se non è indispensabile che sia uno STOVL)... Quando il Cavour è stato progettato non si pensava certo che l'F-35B potesse avere quei problemi e nemeno che i governi occidentali cominciassero a fare tagli selvaggi ai bilanci della difesa...Senza contare che l'Harrier aveva ancora un buon potenziale di ore di volo, tale da assorbire i ritardi nello sviluppo del successore (ritardi che ci son stati...). I Britannici hanno effettivamente avuto un approccio più flessibile, pensando a una nave che potesse, in caso di necessità, essere trasformata in CTOL, ma la scelta è costata carissima, perchè il bilancio della difesa non gli ha consentito di sostenerla. Il risultato è stato prima la perdita dell'aviazione della Marina e poi delle portaerei... L'Italia almeno una portaerei ce l'ha (2 col Garibaldi) e ha speso molto meno per averla. Mal che vada sarà una portaelicotteri, tanto comunque una CTOL non ce la possiamo permettere, nè ora, nè tra 10 anni. Direi che la Marina Italiana, ben conscia delle proprie risorse e del suo ruolo, è stata molto più pragmatica e coi piedi...per terra di quella Britannica.

Riadattare l'Harrier? E' giusto crederci poco. Sarebbe la terza generazione su un progetto concettualmente identico... Certo, s'è fatto di "peggio"con certi velivoli, come per esempio la famiglia UH-1/AH-1 che ha esaurito le lettere dell'alfabeto...Ma il ruolo che si richede all'Harrier oggi (proiezione di forza e difesa della flotta) sarebbe troppo per un velivolo concepito mezzo secolo fa e l'utilizzo in conflitti a bassa intensità forse non sarebbe sufficiente a giustificare una riapertura delle linee...almeno l'AH-1 è arrivato alla lettera Z con un motore e 2 pale del rotore in più surclassando il primo Cobra in tutto... L'F-35B serve! E' stealth, è supersonico, ha sensori e avionica moderni e ha un raggio d'azione adeguato agli scenari futuri. Fermo restando che sull'Harrier non si può più aggiungere nulla perchè non c'è nè spazio e nemmeno margini di peso, il massimo che si può fare sarebbe sostituire completamente l'avionica interna con radar AESA moderno (che non manca) e adeguati sensori elettroottici. Aggiungiamo un sistema di guerra elettronica moderna e ammesso di spremere qualche altro chilo di spinta dal Pegasus, non avere problemi di scarsa potenza elettrica o inadeguata dissipazione del calore (capita con la nuova elettronica...), ci troviamo comunque un velivolo non in grado di fronteggiare efficacemente un velivolo di quarta generazione rimodernato, o di sopravvivere ad un moderno sistema di difesa aerea. Così tanto per ottenere così poco? In sostanza la piattaforma ha dato il massimo. Già oggi inadeguata come prestazioni (non si possono chiedere miracoli all'APG-65 o all'AIM-120 manco contro un velivolo di quarta generazione...), sarebbe quantomeno inadatta a sostenere un equipaggiamento moderno e costosissimo... Non è che "rifare" l'Harrier sia impossibile: è solo che sarebbe un grosso sforzo con un risultato comunque inadeguato e a queste condizioni forse non ne vale la pena e tanto vale pensare a elicotteri e UAV (in tempi molto più lunghi). Purtroppo l'F-35B non è un aereo semplice da mettere a punto. Di per se la formula è complessa e la struttura ha subito una cura dimagrante... Ora, proprio queste due peculiarità, assenti sull'A e C, creano grossi problemi. I 2 anni, oltre che a risolvere i problemi, serviranno quindi a togliere all'aereo quell'immaturità che ormai pare evidente e che si tradurrebbe in grane a non finire se l'aereo entrasse in servizio troppo presto. L'aereo comunque è valido (almeno così penso) ed è l'unico che può superare i limiti dell'Harrier: se non ci riesce, non è l'F-35B, ma il concetto stesso di STOVL che viene sconfitto perchè incapace di rispondere alle nuove esigenze. Forse è il caso di dimostrare più determinazione nel risolvere i problemi con tempi e costi decenti. Ultimamente in Occidente pare sia una cosa molto difficile...ma non è che rinunciare a tutto e cancellare i programmi avanzati e "sfidanti" porti qualcosa di buono nel lungo periodo.

Il World Trade Center viene ricostruito. Un'immagine della nuova Freedom Tower, che ha da poco superato i 52 piani (metà di quelli previsti). Un rendering del progetto definitivo. Un particolare del memoriale delle Torri Gemelle. Una volta ultimato sarà così. Il nuovo edificio 7, quello che nel rendering sopra è subito dietro la Freedom Tower, è già stato ultimato.

Credo che gli estratti interessanti siano questi. In sostanza il sistema è molto avanzato, ma non direi raggiunga i livelli di quello pensato per l'F-35. Il pilota dell'F-35 in sostanza fa proprio a meno dell'HUD, mentre quello dell'EF-2000 no, anche se non è sempre chiaro fin dove arrivi il casco e dove l'HUD (intesi come sistemi complementari). Sta di fatto che l'HUD per il momento resta a bordo, anche se tutte le informazioni proiettate sull'HUD in teoria vengono fornite pure dal casco. L'aspetto più interessante è però quel "vedere attraverso l'aereo" che sembrava proprio solo dell'F-35, ma che in un certo senso è consentito ora anche al pilota dell'EF-2000. In realtà a permetterlo non è il casco, ma l'aereo... e infatti il pilota dell'F-35 vede attraverso il DAS, che è un sistema di sensori ottici/IR distribuiti attorno all'abitacolo e che coprono un campo di 360°. Sull'EF-2000 il DAS non c'è e non a caso il pilota può vedere attraverso il pavimento dell'abitacolo ciò che vede il radar (quando l'antenna ruota verso il basso) o al limite il Pirate (che però ha un campo visivo simile a quello del pilota, anche se nel campo IR) e quindi non ha una reale copertura "visiva" (ottica o IR) su tutti i 360°.

Della serie a volte ritornano... Il Cavour è troppo piccolo e questo tipo di trasformazioni sono costosissime e di scarso successo! A malapena va bene la De Gaulle come portaerei CTOBAR, dove s'è fatta la scelta di rendere impossibili le operazioni contemporanee di decollo e atterraggio (entrambe le catapulte intersecano il ponte angolato) per privilegiare lo spazio per il parcheggio dei velivoli sul ponte. Il Cavour è ancora più piccolo...Fai un po' te... Come STOBAR (già di per se un concetto criticabile) sarebbe anche peggio! Con un aereo Russo tecnologicamente superato e incompatibile con gli standard Nato messo sopra lo sarebbe ancor di più... Le portaerei con catapulte e cavi sono cresciute di tonnellaggio in questi anni (quelle americane viaggiano sulle 100000 tonnellate...), proprio perchè per raggiungere un decente equilibrio fra numero di sortite giornaliere, numero di velivoli imbarcabili, persistenza in zona di operazioni e sicurezza è meglio non scendere sotto le 40000 tonnellate di disclocamento (e il Cavour è abbondantemente sotto...). No, le soluzioni sono o F-35B o si tira avanti con gli Harrier finchè non cadono a pezzi e poi si trasforma il Cavour in una costosissima portaelicotteri... Tutto il resto sono sogni. Direi che è meglio risolvere i problemi dell'F-35B che sono di affidabilità, strutturali e di dissipazione del calore. Per questo Gates parla di ulteriori soldi e di aumento di pesi: gli uni servono per studiare nuove soluzioni e gli altri per irrobustire laddove s'è limato troppo col programma di riduzione pesi di qualche anno fa... Ma non c'è molto spazio nè per gli uni (già s'è speso troppo), nè per gli altri (il peso è critico in uno STOVL). La speranza è nel motore che promette un enorme potenziale...e pare già offra più di 20 tonnellate di spinta con AB inserito, ma il Lift Fan e la sua trasmissione al momento non sono in grado di assorbire una simile potenza e avrebbero bisogno di interventi...che costano, pesano e non sono di comprovata affidabilità... Di qui i 2 anni di tempo per risolvere i problemi...oppure si cancella tutto e son dolori.

Vista l'affermazione non credo che la fonte sia molto attendibile...

Il sistema ad asta rigida ha anch'esso i suoi svantaggi... Certo, è preciso e trasferisce il carburante rapidamente, ma...richiede prima di tutto una predisposizione sul velivolo ricevitore, al contrario del sistema a sonda che si è prima imposto come upgrade e poi diffuso un po' ovunque. Anche il rifornitore ha delle belle modifiche da subire per l'istallazione dell'asta. Il sistema a sonda e imbuto è invece molto più flessibile, perchè applicabile facilmente (anche se "posticciamente") a qualunque velivolo da rifornire (compresi gli elicotteri che non possono usare l'altro). E' anche applicabile facilmente ai rifornitori, perchè basta solo un pod specifico che srotola il tubo con l'imbuto, tanto che può essere utilizzato anche da chi rifornitori dedicati non ne possiede proprio (sistema bubby-buddy). Oltretutto, se il rifornitore è grande, si possono rifornire anche 3 aerei contemporaneamente. Mi pare quindi che i vantaggi siano molteplici e tali da non considerare il sistema "europeo" come un ripiego e infatti lo usano un po' tutti, US Navy inclusa (e con una sonda retrattile anche la stealthness dell'F-35B/C non è un problema).

Il sistema di rifornimento a sonda e imbuto ha un grande vantaggio per il rifornitore: è piuttosto semplice. Può essere molto semplice anche per l'aereo rifornito... solo se la sonda è fissa. Il Rafale, al di là di quanto possa sembrare, è un aereo dove si è cercato con pragmatismo la semplicità (ugelli solo convergenti, niente ali ripegabili sulla versione M...e sonda fissa. I vantaggi di quest'ultima scelta ci sono: semplicità, risparmio di peso e disponibilità di volumi nel muso per l'elettronica (che in tutti i piccoli caccia francesi non è mai abbastanza, soprattutto nell'affilato muso) e possibilità di rimuoverla quando non è necessaria (e sul Rafale la cosa viene piuttosto bene visto che le tubazioni verso i serbatoi sono in fusoliera e non certo esterne come la sonda). Che la sonda retrattile abbia alcuni svantaggi lo si è visto in modo evidente sul Tornado. Aggiunta una sonda semiretrattile (un po' posticcia quindi...) sull'IDS, s'è deciso di integrarla in fusoliera nella veriante ADV...ma si è perso uno dei due cannoni per fargli spazio. La sonda fissa comunque penalizza ceramente l'aerodinamica e la stealthness, ma quantomeno non è molto peggio di una semiretrattile... In tempi passati, col rifornimento in volo non particolarmente in voga al momento dellla concezione dei velivoli, la scelta della sonda fissa era più che giustificata, oggi, con l'ampio uso del rifornimento in volo, lo è molto meno ed è anche inammissibile su uno stealth. I francesi hanno semplicemente fatto una scelta pesando pro e contro in modo diverso dal consorzio eurofighter (che però si merita una stoccatina per quel bozzo sul muso che non nasconde completamente la sonda...) e hanno confermato la scelta fatta sui precedenti Mirage, di cui il Rafale (nome a parte) è il degno erede.

Carlo Kopp non è che abbia più molta credibilità... Se l'è giocata tutta da tempo, perdendo completamente di vista l'obiettività e il senso del limite (F-111 riempiti di missili aria-aria, F-22 imbarcati, Su-27 in supercrociera con pod ventrali riempiti di missiloni). Ora tira come al solito acqua al suo mulino (l'Austalia dovrebbe comprare l'F-22 e l'F-35 è un bidone che verrebbe abbattuto anche da un SU-27...). La realtà è ben diversa. Gli americani gli aerei da guerra li sanno fare e questo è qualcosa di più che mettere assieme una cellula all'apparenza avanzata. Gli americani stessi di cacciabombardieri stealth ne hanno pensati 4 e anche in poco tempo (YF-22, YF-23, X-32 e X-35), ma solo 2 costituiranno la spina dorsale dell'aeronautica statunitense (F-22 ed F-35) e dopo un decennio di ulteriori sviluppi e affinamenti a partire da quei dimostratori tecnologici. Gli stessi sviluppi e affinamenti che hanno sempre fatto la differenza tra un bel progetto e un velivolo valido che si inserisce in un sistema come parte di esso. Lo stesso F-35 sta per aria e ha dimostrato di funzionare, con un'avionica di prim'ordine che gli altri si sognano; ciononostante sono richiesti altri soldi e tempo perchè diventi un mezzo veramente valido e producibile, in particolare la variante più sofisticata e complessa (la B). http://www.flightglobal.com/articles/2011/01/06/351600/us-military-unveils-possible-f-35b-redesign-in-sweeping-budget.html I Cinesi come i Russi stanno facendo ora, quello che gli americani hanno fatto 20 anni fa, con la differenza che i cinesi cercano di recuperare il (molto) tempo perduto. L'analisi di Flight International è decisamente più equilibrata dei deliri di Kopp... http://www.flightglobal.com/articles/2011/01/04/351462/long-march-chinas-fifth-generation-fighter-is-years.html

Non mi fisserei troppo sulla scarsa stealthness degli scarichi o su altri dettagli di questo aereo: è evidente che si tratta di un prototipo, se non addirittura di un dimostratore e quindi certe soluzioni potrebbero anche essere solo "provvisorie" e non richiedere trovate "esotiche" per porvi rimedio... In generale comunque la configurazione è maggiormente orientata alla stealthness rispetto a quanto visto sul T-50, per il quale si possono fare discorsi analoghi sulla provvisorietà di certe soluzioni, ma non della configurazione generale della macchina, che di fatto è meno stealth di quella di un F-22, se non altro nella scelta della configurazione generale, visto che il risultato finale dipende da tanti fattori non qualtificabili sulla base di qualche foto. Nell'aereo cinese sembra esserci una maggiore ricerca della forma (stealthness e volumi interni) sulle prestazioni, ma è tutto da vedere se le capacità industriali cinesi saranno tali da garantire le tolleranze di fabbricazione minime che sull'F-35 hanno di fatto costituito un passo avanti notevole nella manutenibilità dei velivoli stealth, con una minor dipendenza da forme penalizzanti e materiali (RAM) costosi e delicati (cosa importante per contenere i costi di acquisto e gestione che poi si traducono in elevati numeri). L'aereo comunque sembra più grosso e pesante dell'F-22 e del T-50 e questo, unito a motori di analoga potenza, porterebbe a rapporti spinta/peso meno favorevoli. In questo senso vanno interpretate le parole dell'esperto cinese, che sottolinea il fatto che la ricerca della ipermanovrabilità sia una strada con minimi benefici rispetto alla stealthness, alla supercrociera e all'approccio network-centrico che sono sicuramente più utili, anche in un ottica di polivalenza del mezzo (in questo caso sicuramente un cacciabombardiere pesante, più che un velivolo da superiorità aerea). La scelta dei canard e degli ugelli mobili non è però in contrasto con tutto ciò. Un aereo che di fatto è bello grosso e con un rapporto/spinta peso presumibilmente non eclatante, si propone probabilmente di mantenere buoni doti dinamiche senza strafare, puntando sui grandi volumi interni per garantire autonomia e armamento in stiva decente, così da estendere il raggio operativo e far preoccupare Giappone e soprattutto Taiwan. No, i canard non li interpreterei come una ricerca spasmodica di manovrabilità ai regimi subsonici del dogfight (tanto che son stati scartati dagli americani) quanto forse come un segnale di un maggiore ineresse per i regimi supersonici dove il canard si comporta meglio (come sull'EF-2000 che oltre mach 1 diventa intrinsecamente stabile senza che ci sia un piano di coda che diventa deportante per l'arretramento del centro di pressione alare). Alle velocità subsoniche saranno invece gli ugelli orientabili a garantire una buona manovrabilità. Insomma, un buon compromesso che garantisca la massima attenzione sulle capacità di penetrazione a lungo raggio. Non vedrei nemmeno il solito confronto con l'F-35 (naturalmente Kopp non ha perso l'occasione di dare l'ennesima stoccata al Lightning): l'aereo americano è e resta un cacciabombardiere multiruolo di peso inferiore, che si propone di sostituire migliaia di F-16, F-18, Harrier ecc... Quello va bene così com'è: piuttosto, la chiusura della linea di produzione dell'F-22 potrebbe rivelarsi rischiosa. Una linea di produzione aperta, magari anche solo per l'esportazione, permetterebbe di mantenere il progetto up-to-date e a costi accessibili per eventuali nuovi acquisti di versioni avanzate da parte degli americani, che hanno sempre tratto grande vantaggio dall'affinamento di progetti maturi.

Il tuo messaggio era questo. http://www.aereimilitari.org/forum/topic/9410-aerei-italiani-in-afghanistan/page__view__findpost__p__257880 Il corpo e probabilmente i sistemi di alimentazione sono in comune, ma non so fino a che livello si spinga la comunanza. Non credo però si possa semplicemente sostituire la testa come si fa sul Thomson per convenrtirlo da diurno a notturno, basta vedere che anche nel corpo ci sono delle differenze esterne (come la sporgenza inferiore dell'antenna) e probabilmente qualche componente elettronico specifico. In ogni caso la cosa non la può fare l'AMI che il Litening non mi sembra lo abbia acquistato (lo ha fatto la Luftwaffe). http://www.rafael.co.il/marketing/SIP_STORAGE/FILES/7/477.pdf http://www.rafael.co.il/marketing/SIP_STORAGE/FILES/5/955.pdf Il pod Thomson fu comprato diversi anni fa perchè l'esigenza emerse già ai tempi della Guerra del Golfo, quando il Litening era ancora di là da venire.

Non direi proprio e per vari motivi. -Nelle foto si vede bene che il pod è dotato di una copertura della testa rotante che il Litening (nella foto sopra assieme al Reccelite che l'AMI ha acquistato dalla Rafael) non ha perchè la protezione delle finestre vetrate avviene con la totale rotazione all'indietro della "palla" dei sensori. La caratteristica del CLDP è di essere convertibile, nel senso che può essere cambiata la testa dotandola di sensori notturni (IR) o diurni (TV) e questa è la ragione per cui a volte ha un aspetto diverso (nella foto postata da me si vedeva la seconda testa che è un po' più grossa). http://www.janes.com/articles/Janes-Avionics/Convertible-Laser-Designator-Pod-CLDP-France.html -Anche la parte posteriore è identica, con la presa d'aria di raffreddamento esattamente sul lato opposto rispetto al Litening. -L'Italia ha effettivamente acquistato il pod laser CLDP della Thomson. La foto sotto mostra meglio lo stesso pod della foto iniziale (anche qui su un velivolo del 6° stormo): come si vede non è il Litening.

Il primo è effettivamente il pod da ricognizione Reccelite, derivato dal designatore laser Litening. Nella foto sotto ci sono entrambi. Quello della seconda foto è invece il designatore laser scelto dall'Aeronautica Militare, il Thomson CLDP.

Come giustamente dice cloyce bisogna andarci cauti con la caccia alle scopiazzarture: esigenze tecniche comuni portano a soluzioni simili e anche una vaga somiglianza non significa scopiazzatura. In generale qui si è fatta la scelta di realizzare un cacciabombardiere pesante con formula delta canard bimotore. Non è che lo si possa fare in molti modi diversi o particolarmente originali. Dove, se vogliamo, c'è stata per così dire una certa mancanza di originalità è al limite nella configurazione delle prese d'aria con l'americanissimo divertless preso pari pari dall'F-35 dopo che si era visto già sugli ultimi J-10 che ripropongono la configurazione sperimentata per la prima volta su un F-16. Comunque anche questa è una soluzione che probabilmente diventerà un must per i velivoli da combattimento, vista l'efficacia e la semplicità (non a caso si è vista anche sul JF-17) e i parallelismi fra linee e superfici, insiti in un design stealth, portano inevitabilmente a certe somiglianze. La zona degli scarichi non è molto stealth, ma la scelta di ugelli orientabili 3d non è che consenta molta libertà. Vedremo sul velivolo definitivo se almeno i petali dell'ugello riproporranno la "seghettatura" vista gia sull'F-35. La traccia radar diminuirebbe. Il tettuccio dell'F-35 comunque è meno convenzionale di quel che sembra: in realtà è in un pezzo unico e il sottile frame intermedio è sotto il plexiglass e serve ad irrobustirlo limitandone al massimo spessore, peso e distorsioni ottiche che inevitabilmente comporta il massiccio canopy monolitico dell'F-22 e dell'J-20. Comunque questo ostacolo è relativo, visto che il pilota gode di una visione sferica a 360°grazie al DAS. I carrelli principali si ritraggono in fusoliera ruotando in avanti: le sporgenze sotto le ali sono quasi sicuramente le carenature degli attuatori delle superfici mobili al bordo d'uscita alare.

...e per mantenere un indispensabile know-how. Questo è di importanza capitale per un paese che si è conquistato il ruolo di potenza economica e deve mantenerlo anche con ingenti stanziamenti in ricerca e sviluppo.

Il costo di un velivolo è sempre molto aleatorio. Comunque un aereo del genere, con in più un radar e un motore moderni, dubito potrebbe costare 10 milioni di euro, anche considerando l'inflazione... Per dire un motore come l'F-404 senza AB dovrebbe costare solo quello sui 5 milioni di dollari (agli indiani l'F404-GE-IN20 con AB l'han venduto a 6 milioni al pezzo). http://www.deagel.com/Fighter-Aircraft-Engines/F404-GE-IN20_a001734006.aspx Non parliamo del costo che avrebbe comportato lo sviluppo di una sua variante con rapporto di diluizione incrementato, probabilmente indispensabile per raggiungere il consumo specifico richiesto e nel contempo dare una spinta maggiore (quei 500/1000 kg che avrebbero fatto comodo). L'RB-199 invece sarebbe stato forse ancor peggio, sia per costi, che per complessità e necessità di manutenzione, senza considerare il minor potenziale di crescita a causa di un BPR non incrementabile ulteriormente (perchè già alto) e un core già abbastanza spremuto (visto il TBO non eccelso). Va comunque considerato che negli anni novanta l'AMX è stato proposto a Thailandia e Venezuela a prezzi compresi fra i 15 e i 19 milioni di dollari a esemplare (ricambi e supporto tecnico escluso). http://www.milavia.net/aircraft/amx/amx_his.htm Nello stesso periodo un F-16 veniva offerto anche a un prezzo superiore (costo con valuta del 1998): considerate le economie di scala su una produzione di 5000 pezzi per l'F-16, non si può certo dire che il costo dell'aereo italiano fosse eccessivo, nonostante la evidente disparità di capacità. Ovviamente all'Italia l'aereo è costato ben di più (non 80 milioni di euro...), ma non c'è da sorprendersene, considerate le spese di sviluppo spalmate su manco 200 esemplari (compresi quelli brasiliani). C'è da dire che quando il progetto è stato avviato, ben altre erano le intenzioni d'acquisto dei due clienti di lancio e le stime del mercato di esportazione. Queste cose van dette per poter esprimere un giudizio equilibrato. In ogni caso oggi è facile dire che non c'erano le condizioni per sviluppare un aereo così fatto ma, anche se 30 anni fa le cose erano molto diverse, si potevano almeno evitare certe scelte (motore vecchio in primis) che sui prodotti di successo solitamente non si fanno.

Su Flight articolo e spaccato dell'ultima versione. http://www.flightglobal.com/articles/2010/12/20/351056/cutaway-ah-1z-viper-enters-production-as-substantially-new-aircraft.html http://www.flightglobal.com/assets/getasset.aspx?ItemID=37484