Flaggy

Mi pareva di essere stato abbastanza chiaro: alla gente bisogna dare qualcosa di nuovo da fare con regolarità e continuità. Non è che uno studente , nemmeno con una sfilza di dottorati di ricerca al suo attivo, abbia le competenze per fare un progetto avanzato solo perchè glielo hanno insegnato all'università... Nemmeno un team di geni progetta un velivolo privo di pecche se non lavora in una struttura rodata che produce mezzi avanzati con regolarità. Un progetto si porta avanti in modo efficiente solo se si è nelle condizioni di farlo e avere una mente eccelsa e un'ottima istruzione sono condizioni necessarie ma affatto sufficienti. Un esempio di ormai rara efficienza progettuale e produttiva può essere fornito da Agusta-Westland che ha investito e sofferto in momenti per l'azienda critici, ma ha prodotto un elicottero moderno e innovativo che l'ha letteralmente salvata dalla morte per inedia (l'AW-139) da cui poi è stato molto più facile generare un'intera famiglia di mezzi diversi fra loro per capacità e classe di peso (nonchè componentistica) venendo incontro alle più stringenti e particolari richieste di ogni singolo cliente (che da parte sua ha manifestato interesse garantendo un ottimo potenziale mercato). E' così che sono nati in rapida successione l'AW-149, l'AW-169 e l'AW-189, portando l'azienda al vertice del settore con prodotti moderni e capaci di coprire moltissime esigenze. Alpino, la IOC di fatto è una data di ingresso in servizio con capacità minime. Il resto non è che abbia una data precisa di conclusione, anche perchè le capacità si sviluppano nel corso di più anni in modo pressochè continuo. Se vedi nelle pagine indietro dovrebbero comunque essere state postate delle tabelle che danno l'idea dei tempi necessari a integrare armamenti e capacità operative. Solitamente comunque ci vogliono anni, da tre in su, affinchè un velivolo acquisti concrete capacità operative.

I ritardi, se vogliamo furono anche superiori a 13 anni perchè l'aereo concettualmente non è che un'estrema e tardiva evoluzione degli aerei di quarta generazione, ma la causa di tutto ciò risiede essenzialmente nelle incertezze e tentennamenti politici. Tecnicamente però l'EF-2000 ebbe i suoi ritardi che diedero il loro buon contributo all'aumento dei costi e a renderne lo sviluppo ancor più ferraginoso di quanto non fosse già a causa dell'impostazione del consorzio a quattro partner: i tentennamenti politici inevitabilmente aumentarono. In particolare l'aereo rimase inchiodato a terra per due anni a causa dell'immaturità del software dei comandi di volo (a quei tempi si schiantarono qualche Gripen e X-31 e ci si rese conto che forse era il caso di riscrivere il software) mentre in generale il software e l’elettronica di bordo richiesero molto (troppo) tempo per essere messi a punto. Altri problemi per esempio derivarono dal radome che interferiva con il Captor e ne impediva il corretto funzionamento. Si chiaro, niente di apocalittico, ma il tempo per sviluppare e mettere a punto il sistema è stato sproporzionato rispetto al risultato (tuttora per certi versi immaturo). Il fatto che l'aereo non avesse particolari elementi di rottura col passato o salti nel buoi progettuali contenne i problemi tecnici, ma non consentì di affrontare le normali problematiche in modo rapido: il problema era di fondo. Per l'F-35 il problema fu un po’ diverso e non solo perchè il progetto era decisamente più ambizioso, ma anche perchè la gestione (col senno del poi troppo ottimistica) dello sviluppo prodotto secondo la concurrency (cosa tra l'altro più volte fatta in passato), ha prodotto ritardi minori, ma ugualmente ha avuto un impatto altrettanto pesante sui costi, con la necessità di modificare velivoli già prodotti e di ridurre i ritmi produttivi su quelli nuovi, cosa che necessariamente porta ad aumentare i costi di tutti i componenti. Tarare la produzione su certi numeri e poi non raggiungerli, porta necessariamente a inefficienze che si pagano in termini di costo del prodotto. Di fondo c'è comunque il rallentamento stesso dell'industria e la perdita di capacità e competenze. Gli aerei, al di là del fatto che sono sempre più complessi, risultano anche sempre più problematici nella messa a punto per la indubbia perdita di efficienza a tutti i livelli. Se da un lato questo porta ad aumentare i costi, con i governi che si vedono costretti a diluire gli acquisti e a posticipare le sostituzioni del materiale obsoleto, dall'altro non aiuta certo le industrie e mantenere competenze progettuali ed efficienze del sistema produttivo che consentano di rispondere ai requisiti nei tempi e nei costi desiderati. Al di là dei conseguenti problemi tecnici le lungaggini poi si traducono in nefaste obsolescenze e necessità di ulteriori riprogettazioni, con difficoltà nel congelare un progetto, il tutto aggravato dal fatto che i requisiti si evolvono e gli scenari di impiego cambiano. Insomma, da più parti è un circolo vizioso che si autoalimenta e in cui è sempre più facile far cadere un progetto specie se complesso e ambizioso (ma non necessariamente). Qui non basta dire semplicemente che un aereo costa troppo e quindi non lo compro, perchè se non si arresta questo perverso meccanismo il prossimo velivolo costerà ancor di più. Comunque, tornando alla domanda, i tempi per risolvere i problemi vengono in effetti sempre inclusi nel timing (non è facile azzeccarli, sia chiaro) e non a caso un aereo come l’F-18E ha avuto tantissimi problemi, ma nessun ritardo o sforamento del budget, però c’è da dire che è stato un progetto in larga parte evolutivo, cioè ha avuto tutto il vantaggio derivante dal venir sviluppato da un progetto relativamente giovane e ben oliato, cioè ha sfruttato al massimo le competenze e le efficienze del progetto base per dare origine a un velivolo che ha centrato gli obiettivi richiesti con elevata soddisfazione del cliente. L’impoverimento attuale mina alla base questa efficienza e, come dici giustamente tu, lo spostamento del baricentro economico verso est non fa che aggravare questa situazione che puntualmente si ripresenta ogni volta che si parte da un foglio bianco.

Aerostati e dirigibili è da un pezzo che vengono impiegati per montare sensori di vario genere, ma sono pensati più che altro per controllare aree più o meno vaste operando praticamente a punto fisso. Non sono certo il mezzo più adatto a correr dietro a una portaerei che fila a trenta nodi. Oltretutto, un radar da scoperta e relativa elettronica, per quanto piccol,o pesa centinaia di chili per tirar su i quali seve un involucro di centinaia di metri cubi di elio: nulla di tanto piccolo insomma visto che si parla di mezzi più leggeri dell'aria. Su una portaerei non c’è né lo spazio e nemmeno il tempo di mettersi a gonfiare un affare del genere quando serve. Come cisterna volante sarebbe abbastanza un enorme e goffo pachiderma utilizzabile (e con gran pericolo) solo da mezzi in grado di star per aria a velocità ridicole, mezzi che comunque si possono rifornire con un più flessibile C-130, ammesso serva, visto che elicotteri e STOVL hanno il gran pregio di poter operare più facilmente di altri mezzi a ridosso della zona di operazioni. Si lo so, in un film se nè visto uno, ma era un film...per giunta piuttosto mediocre.

Bene, fatti dire se porteranno in tribunale il consorzio Eurofighter visto che il prototipo è decollato 2 anni dopo il roll out e l'aereo è entrato in servizio tredici anni dopo costando molto di più di quanto preventivato... Beh, mi sembra un po'discutibile liquidare così quella che sarebbe una vera a propria catastrofe per l'industria aerospaziale e per la difesa statunitensi e non solo... In sostanza se va tutto in malora dubito che ci sarebbe una prossima volta... Beh, insomma, se l'amministrazione taglia gli ordini non è che ti aiuti a star dentro nel preventivo... Il motivo del braccio di ferro è anche qui: il Pentagono vuole costi bassi e risultati, ma Lockheed Martin, per ottenerli ha bisogno di garanzie di ordini e finanziamenti altrimenti la baracca non si regge in piedi ed entra in una ben nota spirale discendente che ha già ucciso svariati programmi con gran "gioia e soddisfazione" da parte di committente, impresa e contribuente. Comunque Bogdan spinge perché sa che i risultati non sono un miraggio... http://www.aviationnow.com/Article.aspx?id=/article-xml/AW_09_24_2012_p26-497821.xml&p=1

Sempre originale nei commenti... Non è che alla Lockheed Martin stiano semplicemente facendo i furbi per spillare ogni quattrino possibile al Pentagono. Il programma è sotto pressione per costi e risultati, ma non è che si possa semplicemente dire al costruttore di sobbarcarsi ogni extra a prescindere, come se avesse risorse illimitate per farlo, altrimenti l’azienda andrebbe gambe all’aria. Lockheed Martin da un lato è fortemente sotto pressione per risolvere i problemi e per calare i prezzi, dall’altro ha un committente che cala gli ordini e avvia programmi di aggiornamento dei vecchi velivoli. Politici, manager e giornalisti stanno sbraitando a sufficienza, ma sicuramente i tecnici in questo momento stanno silenziosamente dando il massimo ed è lì che alla fine i nodi vengono al pettine e vanno sciolti. Non penso proprio che un ulteriore pressione possa cambiare le cose, proprio perché sotto questo aspetto non vedo ulteriori margini di manovra. Ci manca solo di andare in tribunale in un momento così delicato... Quanto alla variante B non capisco dove risieda una preoccupazione tale da modificare gli attuali piani: da mesi è uscita dalla probation di Gates ed è quella che ha subito la maggiore accelerata affrontando molto bene le problematiche specifiche (peso e affidabilità della componentistica STOVL in primis) e con la fase di addestramento avviata con i primi velivoli consegnati ai Marines che lì vogliono in linea quanto più presto possible. I punti aperti ora risiedono in gran parte su tanti aspetti comuni a tutte le versioni con particolare enfasi sul casco che è un’interfaccia primaria fra uomo e velivolo.

Non è fantascienza, è anche brevettato... http://www.freepatentsonline.com/6669137.html E qualcosa del genere vola pure... http://www.nrl.navy.mil/techtransfer/fs.php?fs_id=ELE11 Questo è un piccolo modello e una pala ruota di 180° passando da modalità elicottero ad aereo, ma tempo fa si era visto qualcosa in cui le pale erano simmetriche in modo che passando dalla modalità elicottero a quella di aereo il bordo d'attacco diventava quello d'uscita e viceversa. In questo caso ovviamente il profilo è necessariamente un compromesso e non è certo quello ideale. http://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_X-50_Dragonfly

Considerato che il VAK 191B aveva un motore a 4 ugelli orientabili concettualmente identico a quello dell’Harrier, a cui si aggiungevano anteriormente e posteriormente due motori per la solo sostentazione, direi che con la soluzione adottata dall’F-35B non c’entra proprio un tubo. L’ugello posteriore dell’F-35 se vogliamo discende da quello dello Yak-141, che tralaltro è stato ampiamente studiato da Lockheed Martin, ma non è che i Sovietici avessero inventato chissà che, perché un ugello orientabile in più sezioni (anche se sembra 2 e non 3) si poteva vedere nei disegni del P.1216 britannico di inizio anni ottanta. Quanto alla somiglianza fra VAK 191B e p.1154 è men che vaga. E, lasciando da parte l'estetica, come detto il ben meno raffinato VAK191B aveva anche due motori in più. Quanto al fly by wire, il primo aereo ad avercelo è stato un Vought F-8 sperimentale nel 1972 e quindi gli anni sono quelli...

Progetto interessante. Come più volte detto la Cina si sta dimostrando notevolmente prolifica in termini di nuovi progetti. Se da un lato il velivolo presenta fattezze tipicamente stealth, c’è da dire che dare queste forme ad un velivolo è ormai relativamente facile. Bisogna vedere però di che livello sia la qualità raggiunta in questa direzione (sensibile abbattimento della eco radar delle forme scelte, elevata finitura degli accoppiamenti, qualità dei materiali radar assorbenti), e di come tutto questo venga integrato con l’impiantistica di bordo, la cui efficacia ed efficienza sono comunque tutte da dimostrare. Certamente la mancanza di esperienza rende questi mezzi uno strano ibrido fra modernità e arretratezza, con l’estrema modernità del design, accoppiata (per ora...) a dei motori russi non certo modernissimi e piuttosto male integrati col resto della cellula. Anche se molto meno originale del J-20, non credo comunque si possa bollare semplicemente come una volgare copia mal riuscita di un F-22 (in miniatura) o di un F-35 (bimotore) che dir si voglia: anche qui ci vedrei piuttosto una gran voglia di bruciare le tappe e colmare rapidamente un gap che si riduce anche per la “frenata” tecnologica in atto da anni nel mondo occidentale.

Primi risultati degli interventi al gancio d’appontaggio del C. http://www.aviationweek.com/Article.aspx?id=/article-xml/awx_09_19_2012_p0-497526.xml Ma puntuale è la strigliata di Bogdan. La fiducia di Bogdan è legata al fatto che dei 2 interventi correttivi previsti, redesign del gancio e nuovo smorzatore, nelle ultime prove è stato testato solo il primo. Lo smorzatore verrà provato in seguito ed è quello che ha il compito di evitare che il gancio rimbalzi sul ponte e manchi il cavo.

Di fatto non ci sono sostanziali novità rispetto a quanto si sa da parecchio tempo, nemmeno sul problema del casco, la cui soluzione, comunque vada, richiederà parecchi mesi per dare risultati tangibili e valutabili. Il committente, tramite il nuovo responsabile del progetto, non nuovo a simili strigliate, fa quindi pressioni sul costruttore perché la smetta di tirare sul prezzo del prossimo lotto e Lockheed Martin prende tempo perché sa di non poter più contare su fondi extra per risolvere i problemi: potrà contare solo sui fondi del contatto di acquisto (in questo caso del quinto lotto) e dovrà chiudere la partita entro il 2015 quando i primi aerei dovranno entrare in servizio. Indubbiamente la Probation di 2 anni che ha subito la variante B con relativa strigliata di Gates ha dato risultati tangibili e Bogdam, reduce da un altro programma difficile come quello relativo ai tanker, evidentemente sa che tasti toccare... http://www.defensenews.com/article/20120917/DEFREG02/309170015/Nominated-F-35-Program-Head-Raps-Relations-Lockheed?odyssey=tab|topnews|text|FRONTPAGE

Certo e capita pure spesso... I materiali usati e la stessa progettazione sono volti però a far si che il fulmine trovi facile passaggio sulle superfici esterne senza danneggiare il mezzo e tantomeno attraversarlo. Purtroppo non capita sempre questo e a volte le cose vanno male. Qui cosa può succedere a un elicottero... https://www.eurocopter.com/mailing2/doc_wsw/oil_gas5/5950_Light_E_edited.pdf

Ma anche no.

C'è l'hai sopra nell'articolo postato a maggio da Pinto alla prima riga del paragrafo "Problems". Ehmm...Mi sa che la stai facendo troppo tragica. E’ un prototipo e come tale di definitivo non c’è proprio un tubo, dagli impianti, all’avionica, ai propulsori, all'aerodinamicha e anche alla struttura. Storicamente i velivoli di origine sovietica/russa hanno sempre subito pesanti modifiche da prototipo ad aereo di serie, modifiche che con una certa disinvoltura si sono applicate anche in seguito e non solo al contenuto, ma anche al contenitore. In questa fase tutto va verificato e testato e tutto può essere soggetto a modifiche che alla fine dello sviluppo non a caso si contano sempre a migliaia. Le cricche, al giorno d’oggi, con i metodi di calcolo strutturale a elementi finiti e le simulazioni dei carichi applicati, non sono praticamente mai da attribuirsi a grossolani errori progettali da correggere con “quintalate” di struttura in più, ma a concentrazioni di sforzo in punti ben specifici da cui le cricche partono e si propagano. Individuati tali punti si procede solitamente a irrobustimenti molto localizzati o all’eliminazione di eventuali fenomeni aeroelastici che hanno originato carichi eccessivi e che non sono mai facili da individuare tutti in fase di progetto. In ogni caso non c’è nulla che non sia nel novero della normalità, altrimenti non si farebbero le prove strutturali statiche e dinamiche e non si dedicherebbero anni a mettere a punto un velivolo di tale complessità. Lo sviluppo di un velivolo moderno non è mai sola verifica di quanto fatto, ma è continua evoluzione e affinamento del progetto.

http://www.flightglobal.com/news/articles/picture-chinooks-rotor-blade-twist-revealed-in-windtunnel-test-376575/ E' allo studio un nuovo rotore in grado di garantire quasi una tonnellata di carico in più e compensare l'incremento di peso che contraddistingue qualsiasi velivolo durante la sua vita. Disponibile in produzione o come retrofit tra qualche anno, questo miglioramento dimostra come un velivolo dalle grandi potenzialità possa essere mantenuto valido a lungo, anche se fa letteralmente cadere le braccia leggere cose di questo tipo... Non bisogna in effetti sopravvalutare la bontà di un progetto: dopo svariate decine di anni dalla sua concezione è il caso di cominciare a pensare che mancano idee, determinazione e risorse per avere qualcosa di meglio, con costi e in tempi ragionevoli. La crisi del mondo occidentale è anche qui.

Ecco appunto, sarebbe stato un tantino costoso e, considerato che la ragion d’essere del blocco della produzione è stata essenzialmente economica, non è che tenere in piedi tutta la baracca e continuare a spendere per uno stabilimento che non produce avrebbe avuto molto senso. A quel punto sarebbe stato meglio costruire qualche aereo in più e poi sbaraccare tutto definitivamente. Qui non si tratta di un blocco di produzione e relativa cassa integrazione per qualche mese. I macchinari e le strutture (sparpagliate in diversi stabilimenti di diverse aziende) andrebbero manutenute e non possono essere lasciate li a prender polvere o peggio a danneggiare altre produzioni. In questi casi il personale va a far altro (non necessariamente nella stessa azienda), le attrezzature specifiche si smontano e si custodiscono, mentre quelle non specifiche si riutilizzano altrove.

BAE Systems anni fa si era liberata della sua (grossa) quota nel consorzio Airbus (in pratica le ali degli airbus erano di competenza BAE) per concentrarsi nelle attività militari. E ora? Nuovo cambio di rotta e colosso aerospaziale all'orizzonte? http://www.flightglobal.com/news/articles/bae-systems-eads-in-merger-talks-to-create-100bn-turnover-business-376423/

Altra notizia collegata. http://www.flightglobal.com/news/articles/northrop-grumman-to-pitch-new-aesa-radar-to-export-customers-376369/ E' noto che un approccio modulare allavionica consenta di creare nuovi apparati a partire da elementi già realizzati sfruttando al massimo gli investimenti. In questo caso in tempi piuttosto rapidi Northrop Grumman ha unito lantenna AESA dellAPG-81 alla componentistica del suo SABR (un radar pensato specificatamente come retrofit per lF-16 e che già attingeva a piene mani dal progetto APG-81) ottenendo a basso costo il SABR REP, un possibile retrofit per F-15, F-16 ed F-18. Si guarda soprattutto al mercato export anche perché per F-15 ed F-18 statunitensi ormai la partita è chiusa a favore di Raytheon. Per gli F-16 invece il SABR standard (se vincerà sul rivale Raytheon) è preferibile perchè pensato specificatamente per l'aereo cui non sono richieste modifiche alla struttura, mantenendo inoltre requisiti di potenza elettrica, raffreddamento e peso compatibili con gli attuali velivoli. Tutti fattori indispensabili a contenere i costi per l'estensione della vita utile di 300 F-16 che affiancheranno gli F-35 durante la ormai lunga transizione al nuovo modello. Al contrario il radar non è proponibile come un opzione a basso costo per lF-35 perché in questo caso è previsto che gran parte dei dati venga elaborato direttamente dai processori di bordo dellaereo cui è delegato il compito di fonderli con quelli provenienti da altri sensori e piattaforme e presentarli al pilota in modo chiaro e completo.

Gli entusiasmi nati all'indomani della gara svizzera e di quella indiana si stanno un po'ridimensionando e il clima di sfiducia che ha sempre accompagnato questo aereo fatica a svanire. E' un dato di fatto che il Rafale finora non sia mai stato esportato e quindi "temo" che i francesi abbiano letteralmente fatto carte false per vincere in India. A questo si aggiunge la malcelata insoddisfazione della marina francese che ha già perso 4 aerei. Decisamente il Rafale non è nato sotto una buona stella.

Un aggiornamento dello stato dei test. Sono imminenti quelli ad elevato angolo di incidenza (50°) e a ottobre ci saranno lanci di GBU-31 e di AIM-120. http://www.flightglobal.com/news/articles/f-35-high-aoa-flights-and-weapons-separation-tests-imminent-at-edwards-afb-375964/ Intanto il peso della variante B è tenuto monitorato e il margine disponibile per il peso in atterraggio verticale col bring back richiesto a specifica (2 bombe da 1000 libbre, 2 amraam e riserve di carburante) nelle peggiori condizioni è aumentato nell’ultimo anno. http://www.dodbuzz.com/2012/08/23/amos-steps-back-f-35-scrutiny/ In effetti Lockheed Martin nei mesi scorsi aveva già dichiarato di non ritenere necessario ricorrere a una taratura leggermente più spinta del motore offerta da Pratt & Whitney

http://www.aviogroup.com/files/catalog/pdf/tp400_d6_eng49.pdf In effetti in questo documento di fonte AVIO si parla di un freno optional nella configurazione TCS NEB, ma mi pare di capire che al momento tale configurazione non sia stata adottata... Intanto recenti problemi alla trasmissione porteranno a un ritardo di qualche mese delle prime consegne allaeronautica francese (si passa dal primo al secondo quarto del 2013). Se non altro il problema che aveva impedito lesibizione a Farnborough è stato individuato e, al di là della cattiva pubblicità derivatane, non è particolarmente serio. Sono si stati trovati dei frammenti metallici nel sistema lubrificante del motore, ma non appartengono a nessun componente destinato alla trasmissione della potenza, ma a una copertura che isola tali elementi e che sarà sostituita su tutti i motori prodotti. http://www.flightglobal.com/news/articles/first-a400m-delivery-suffers-fresh-slip-376002/

L’avionica è stata già più volte aggiornata. Semplicemente il velivolo è arrivato al capolinea, perché le cellule sono provate e richiedono troppa manutenzione e perché le aggiunte avioniche (mai perfettamente integrate con quanto c’è già a bordo dopo 30 anni) non possono compensare la senescenza concettuale di un mezzo nato per fare interdizione a bassa quota, laddove oggi si punta sensor fusion e sulla bassa osservabilità. I britannici si standardizzeranno su una linea molto più contratta di F-35 ed EF-2000: temo non ci sarà spazio per rimpiangere il Tornado.

Vero: ha seminato due P-51 che l’avevano sorpreso in un volo di prova sul finire del ‘44.

Il primo di Singapore. http://www.flightglobal.com/news/articles/pictures-alenia-aermacchi-rolls-out-first-m-346-for-singapore-375218/

...Avevo appena finito di dire che il velivolo deve diventare un successo commerciale per poter mantenere le linee aperte oltre la data prevista per gli ordini finora siglati...Sarebbe un'idiozia impegnarsi in un simile progetto senza ambire a una bella fetta del mercato di sostituzione del C-130, visto che i concorrenti non sono certo molti...Per ottenere un simile risultato non serve rimanere in produzione per più di 50 anni come il C-130...Basta molto meno. Le compensazioni industriali non sono affatto improbabili: oggi è ordinaria amministrazione che un paese ottenga in appalto la costruzione di componentistica di velivoli in produzione da parecchio tempo. Poco importa che siano già prodotti altrove, anche da parecchi anni e a minor costo. Spendere nel proprio paese, conservare il know how e dar lavoro all'industria nazionale risponde a logiche diverse dalla mera convenienza economica. Appunto, quelli non sono progetti, ma studi concettuali piuttosto ambiziosi (tra l’altro li avevamo anche commentati nell'apposita discussione) lontani anni luce da un requisito formalizzato e tanto più da un programma finanziato. Simili studi sono il minimo che ci si possa aspettare per costruttori aerospaziali del calibro di quelli statunitensi, ma da un punto di vista concreto, visto che risorse per sostituire il C-130 non ce ne sono, è al momento calma piatta e, anche partendo domani, prima di parecchi anni un sostituto a stelle e stisce del C-130 non si vedrebbe manco col binocolo. Di fatto un open rotor è un turbofan non intubato o propfan che dir si voglia. Quando si parla di propfan o di turboeliche veloci il limite è un po' labile... Nella sostanza le pale sono più lunghe di quelle di un turbofan tradizionale e non le si può più contenere in una carenatura, ma il diametro resta contenuto e i profili molto avanzati rispetto alle trurboeliche per consentire elevate velocità di rotazione e quindi elevate velocità di crociera. L'ultra fan invece non varca il limite del trurbofan tradizionale, ma ne spinge all'estremo il concetto aumentando a dismisura il rapporto di diluizione, mantenendo la carenatura che consente di controllare il flusso d'estremità (limitando lo scorrimento radiale) che altrimenti causa una perdita di efficienza e tanto rumore. Ovviamente la massiccia carenatura di per se causa resistenza. Sono entrambi concetti che si pongono al confine fra turboelica e turbofan cercando di massimizzarne i pregi e ridurne i difetti. Al momento sembra favorito il secondo se non altro per mero calcolo visto che il propfan richiede ancora molti sforzi progettuali per superarne i limiti (primo fra tutti il rumore) che ne avevano decretato l'insuccesso una ventina d'anni fa. Ad avvicinarsi dal basso al concetto del propfan sono le turboeliche veloci come quelle dell'A-400M, che non raggiungono le velocità di rotazione (e quindi le prestazioni velocistiche) del propfan, ma comunque garantiscono bassissimi consumi e rumore contenuto per via dei diametri molto grandi e delle pale a scimitarra.

Non è un'idea folle... Prima o poi gli Hercules andranno sostituiti (non integrati, per evitare una linea troppo variegata), ma penso se ne riparlerà dopo il 2030..visto che l'aereo è in servizio dal 2000 e che in questi casi gli aerei restano in servizio minimo 30 anni... Per quella data non è che il mondo sarà pieno di cargo, con una discreta implicazione dell'industria nazionale. Visto che oltre oceano c'è calma piatta per un sostituto del C-130, non è poi così impossibile che si finisca con l'acquistare il prodotto europeo (e un po' italiano considerato chi fa i riduttori dei motori...). E' comunque decisamente presto per parlarne anche perchè per acquistare l'aereo tra una ventina d'anni è necessario che il velivolo diventi un successo commerciale, acquisti vari clienti e soprattutto resti in produzione e magari ci sia la possibilità di qualche compensazione industriale.