Flaggy

Il concetto che alla fine portò all’F-16 era improntato alla massima semplicità e alla massima leggerezza. Per questo alla fine prevalse l’attuale configurazione, che era nel contempo semplice e geniale. Monomotore, monoderiva, singola presa d’aria, piani di coda destro e sinistro identici e generose LERX raccordate a una voluminosa fusoliera che conteneva gran parte del carburante. Il risultato fu un velivolo estremamente manovrabile e dall'eccezionale rapporto spinta/peso. In merito alle LERX queste prevalsero decisamente sul concetto del delta proprio perché consentivano di ridurre la superficie alare e il peso, con grandi benefici in termini di resistenza aerodinamica. L’ala di un velivolo infatti, a causa delle elevate sollecitazioni che deve sopportare e del suo ridotto spessore, diventa un elemento strutturale molto pesante, specie nella configurazione a delta. Questa è molto vantaggiosa in campo supersonico, ma meno efficiente alle basse velocità, dove si tende a compensare con una generosa superficie alare le minori capacità di raggiungere elevati AOA e di realizzare degli efficaci ipersostentatori. La configurazione canard consente di limitare questi problemi, ma di fatto la superficie alare resta elevata tanto che per esempio l’EF-2000 deve massicciamente far ricorso ai compositi e a elementi strutturali monolitici (prodotti incollando fra loro in autoclave pannelli esterni e struttura interna) e privi di elementi di giunzione per contenere il peso dei suoi 50 metri quadri di ala. Un ala più piccola e più caricata può invece ricorrere a una struttura metallica (come ai tempi dell’F-16) o mista come succede oggi (F-22 e F-35) dove il rivestimento in composito è fissato in modo amovibile alla struttura interna che può far ricorso a materiali molto resistenti ai danni come le leghe di titanio. Si ottiene in tal modo un ala comunque leggera, ma più facilmente riparabile e resistente ai danni in combattimento. Gli americani nel corso degli anni in effetti hanno provato o prodotto un po' di tutto in termini di configurazioni alari, ma alla fine hanno confermato nei loro prodotti più recenti una configurazione relativamente tradizionale, anche se forse meno efficiente alle velocità supersoniche rispetto al delta canard, prima perchè l'hanno trovata più performante alle velocità alto subsoniche tipiche del dogfight e poi, ai giorni nostri, perché meglio rispondente alle esigenze di riduzione della traccia radar.

In effetti il contrasto è basso nel quote e altrove. Spero invece di non avere più i problemi di visualizzazione che han cominciato a presentarsi dopo l’aggiornamento precedente, con i messaggi che a volte si sovrapponevano se visualizzavo le discussioni in finestra ridotta...anche se poi tutto tornava a posto passando a pieno schermo e tornando alla finestra ridotta. Boh...

La famiglia di elicotteri sviluppata dal 139 (cui fanno parte il più piccolo 169 e il più grande 189) si sta dimostrando sempre più una scelta azzeccata con clienti che ordinano diverse macchine che ne fanno parte. Un approccio comune e modulare, rende infatti addestramento e manutenzione molto facilitati mentre la classe di peso diversa e le infinite possibilità di personalizzazione di ciascun modello consentono di rispondere alle più specifiche esigenze di ciascun cliente. Notavo poi come da un problema a volte nascano soluzioni brillanti. Le “winglet” sul pianetto orizzontale nacquero sul 139 con l’esigenza di evitare un aumento della superficie del pianetto stesso o un suo spostamento all’indietro. Non potendo fare né l’una né l’altra cosa si decise di aumentarne l’efficienza incurvando verso l’alto le estremità. Sul 189, nonostante sia un elicottero nuovo si è seguita la stessa strada.

Riempire di motori un oggetto volante è un sistema estremamente inefficiente per produrre forze atte a vincere il peso e manovrare. A riprova di ciò basta veder quanto sia difficie fare un aviogetto capace di decollare e atterrare verticalmente...e qui parliamo di pochi minuti in questa configurazione, non certo di fare funamboliche manovre per l’intera durata del volo... Per sorreggere un velivolo e fare manovre violente servono motori potenti: i motori pesano e pesa anche il carburante per alimentarli, soprattutto se parliamo di motori a razzo. Un cacciabombardiere moderno mentre manovra può sviluppare con la sua ala una portanza di decine di tonnellate e comunque ben superiore alla forza generata dai propri motori. Nonostante questo non fa certo manovre “immediate o strette” (e comunque bastano e avanzano per il povero pilota che le subisce). Che razza di motori dovremmo mettere “lungo il suo perimetro” per fare anche solo qualcosa di simile? Per fare manovre funamboliche serve poi una struttura robusta, che non vada in pezzi con le accelerazioni che deriverebbero da tali (per la verità alquanto discutibili) manovre...e comunque i motori andrebbero integrati all’interno di una aerodinamica decente e avanzare a gran velocità con tanti getti perpendicolari al flusso d'aria e che equilibrano il peso non è un modo aerodinamicamente molto valido... E comunque, fosse anche realizzabile un oggetto del genere (e non lo è...), per quanto tempo starebbe per aria? Sia chiaro in aviazione s’è fatto di tutto e di mezzi che stavano per aria grazie a motori e non alla portanza ne sono stati fatti... Alcuni anche piuttosto...compatti. Come detto la cosa non è che abbia avuto un gran seguito perchè si adotta ciò che porta dei vantaggi oggettivi, non ciò che crea più problemi di quelli che risolve... La propulsione e il controllo completo a razzo ha senso più che altro nello spazio dove non c’è aria per generare portanza, ma nemmeno peso e resistenza da richiedere motori particolarmente potenti per spostarsi e fare manovre che comunque sono tutto fuorchè violente. In atmosfera, quello che ha senso fare si è fatto.

Non è ben chiaro perchè la questione torni fuori in questi termini (riequipaggiare un'intera flotta di tanker invece che adattare gli aerei) ma il costuttore aveva già risposto. http://www.dodbuzz.com/2012/06/19/lockheeds-comprehensive-qa-on-the-f-35/ Se come affermato quello spazio è rimasto libero sull'F-35A, in fondo si tratta di implementare quanto già utilizzato dalle varianti B e C (sonda, pannelli, componenti stutturali e presumibilmente parte delle tubazioni), con un ridotto valore di eventuali componenti specifiche. Insomma sembra implicito che il Canada sia tra i paesi che abbiano fatto questa richiesta, abbia finanziato gli studi e che le modifiche siano di semplice implementazione. Se poi qualcuno in Canada è giunto alla conclusione che sia necessario rifare la flotta di tanker dovrebbe spiegare meglio questo passaggio.

In aeronautica, come anche in molte altre attività umane è possibile raggiungere risultati e capacità simili con progetti del tutto differenti. Questo da una grande possibilità di manovra ai progettisti, perché consente di cercare la formula migliore per privilegiare un determinato aspetto, quando magari altre non sarebbero altrettanto efficaci o darebbero problemi maggiori. Ecco, la formula migliore. E qual è la formula migliore per qualcuno che vuole sviluppare un cacciabombardiere stealth? E nel caso specifico cinese? Del J-20 si è discusso nell’apposita thread: non è in realtà un granché simile a quanto già visto, ma in effetti risponde a una specifica particolare che non ha esattamente un contraltare altrove e quindi si spinge ad esplorare nuove strade. E per il J-31? Potevano farlo in modo diverso? Probabilmente si, ma aveva senso? Se effettivamente quanto voluto come capacità è un piccolo F-22 o un F-35 bimotore, probabilmente ci sono soluzioni diverse per ottenere lo stesso risultato, ma la migliore è essenzialmente quella più facilmente percorribile dell’F-22 e dell’F-35 (di fatto simili), perché è una formula collaudata (da altri) e sicuramente valida dal punto di vista del bilanciamento fra prestazioni desiderate e stealthness e le cui problematiche sono già state affrontate. Scegliendo quell’impostazione è inevitabile che gli aerei si somiglino, perché il margine di manovra inevitabilmente si restringe. Questo però non significa che i cinesi non le debbano affrontare quelle problematiche, perché anche loro devono affrontare il progetto più in dettaglio e risolverle senza contar troppo sull’aiuto di vaghe “scopiazzature” dell’aspetto generale, ma significa solo che la soluzione è raggiungibile con maggior rapidità e sicurezza del risultato. Certo, si rischia di commettere gli stessi errori o di non essere capaci di trovare le soluzioni, ma solitamente se ne evitano molti altri di completamente nuovi. La scelta è in questo caso la migliore per chi vuole bruciare le tappe. E’ una cosa sempre successa e continuerà a succedere in maniera massiccia e ovunque ci sono dei bipedi senzienti. Per dirne una basta per esempio vedere quanto ci mette a passare da una scuderia all’altra l’ultimo mefistofelico ritrovato aerodinamico piazzato su una monoposto di Formula 1 per aggirare i sempre più incasinati regolamenti della federazione... Nel caso degli stealth, dall’impostazione generale si passa alla scelta delle inclinazioni e disposizioni delle superfici che più che essere una cosa “copiabile” diventa una scelta più o meno obbligata e adattabile alle specifiche esigenze entro un margine relativamente piccolo, che consente poca originalità a uno sguardo sommario. Da qui a fare uno stealth efficace ci passa però l’abisso, fatto di materiali con capacità assorbenti integrate nei panelli, accoppiamenti al centesimo di mm, software di simulazione capaci di tener conto delle più piccole variabili della superficie grazie al calcolo ad elementi finiti e possibilità di progettare al meglio le vere bestie nere di qualunque velivolo stealth (come prese d’aria, motori, portelli vari, sistemi di gestione del calore, sensori attivi e passivi e via discorrendo). L'impegno progettuale, tecnologico e industriale è ai massimi livelli e degno di una nazione che ambisce a contare nel panorama mondiale. Lì c’è poco spazio per l’improvvisazione e ci vuole un grande know how per fare il salto di qualità e i cinesi sperimentando con nuovi velivoli e acquisendo in tutti i modi possibili (più o meno leciti) l’esperienza necessaria, stanno facendo passi avanti molto grandi, ma è chiaro che andando nel dettaglio i problemi di inesperienza (come nei motori) divengono più evidenti di quanto possa sembrare vedendo un velivolo di aspetto molto avanzato che prende il volo. Ma non vanno derisi o sottovalutati per questo, perché la determinazione che mostrano nel raggiungere l’obiettivo non lo consente. Poi è chiaro, la presa d’aria DSI dell’F-35 è brevettata (con brevetto depositato solo nel ‘98) ed è a dir poco...inelegante usarla in 4 caccia su quattro sviluppati in Cina (J-10, JF-17, J-20, J-31) ultimamente. Comunque, anche se non ci metterei la mano sul fuoco sulla raffinatezza del DSI asiatico, non discuterei più di tanto sulla sostanziale bontà del risultato, ed è quello che conta.

Da che pulpito... Ieri mi sono limitato a esprimere un dubbio sulla validità di quella tabella e oggi semplicemente constato che chi l’ha proposta l’ha anche ritirata. Visto che quella tabella è lì da mesi ed è mesi che la si commenta, posso quindi serenamente dire di non aver perso troppo tempo chiacchiere che non meritava... Com’è che ami dire tu? Le chiacchiere stanno a zero? Ecco, vorrei stessero a zero anche queste... PS: E vorrei evitare le solite polemiche su chi ha detto cosa, visto che io, Pinto e Scagnetti satavamo discutendo in modo mi pare costruttivo.

Si era capito che vale per tutti o servono i sottotitoli?

Sbaglio o hanno fatto sparire la fantomatica tabella assieme ai famosi 4.278 miliardi? Come si diceva magari è meglio aspettare qualche giorno che si chiariscano le cose...

Hai ragione, ricordavo i 203 per la A perchè mi sono sempre parsi esagerati i 300 per la B... Probabilmente nei conti di Lamia il "B" paga la gran parte dei concurrency cost di questi mesi, ma non so quanto sia corretto e soprattutto indicativo dell'effettivo prezzo applicabile non tanto ai soli 3 B della LRIP 5, ma soprattutto alla grande serie. In ogni caso aspetterei il "saldo finale"per chiarire questi aspetti... @ChriF18, siamo a pagina 181 e ci stiamo impegnando a rendere costruttiva e utile questa discussione. Se ne sei in grado, ti spiace dare un valore aggiunto alla discussione invece che scrivere banalità, prima che siano i moderatori ad invitarti a farlo? Grazie...

Si, si, avevo visto che le due analisi erano collegate, ma non mi convince che la cifra di 4.11 di qualche mese fa venga usata ancora come base per i nuovi conti (fatti con una proporzione). In ogni caso volevo sottolineare come l'analisi di Lamia in realtà non sia in accordo con questa, ma molto peggiorativa. Se hanno preso gli stessi dati, non li hanno interpretati alla stessa maniera, perchè l'F-35A di Lamia non può proprio costare come la media di defense aerospace degli aerei della LRIP 5.

C’è però qualcosa che non mi convince del tutto... Prima di tutto nella tabella vedo 4,011 miliardi di dollari per 30 aerei incrementati a 4,278 perché gli aerei sono passati a 32 per la LRIP 5 e questo passaggio non è del tutto chiaro visto che 4.011 miliardi di dollari (i realtà sono 4,0119 approssimati male...) sono quelli ancora da definire comunicati un anno fa e non i 3.8 definiti in questi giorni. In effetti il contratto da 3.8 miliardi, relativo proprio a 32 aerei e non ai 30 iniziali, in tabella non compare proprio. Per contro i 4 miliardi e rotti di un anno fa erano così definiti: http://www.airforcetimes.com/news/2011/12/dn-pentagon-orders-30-more-f35s-from-lockheed-120911/ Ma prendendo anche per buoni i 4.278 (ricalcolati) che l'autore ritiene più definitivi dei 3.8 odierni (nonostante allora fossero provvisori e intesi come tetto massimo) comunque non mi pare che le cifre siano allineate con quelle dell’intervista di Lamia, sebbene compaiano anche qui i famosi 203 milioni. Qui infatti si parla genericamente del quinto lotto e i 203 milioni sono una media per i 32 aerei che ne fanno parte, invece Lamia li attribuisce specificamente alla variante A, assegnando 300 milioni alla variante B... Con il LRIP 4 si diceva che i 17 F-35B finirono col costare 109.4M al pezzo (motore e probabilmente long-lead items esclusi) , gli 11 F-35A di 111.6 e i 4 C di 142.9. (al contratto di iniziale 3.4 miliardi ci furono aggiunti altri contratti per coprire i vari extra e i concurrency cost e gli aerei furono pagati più dei 3.4 miliardi indicati). http://www.dodbuzz.com/2010/12/17/f-35-lrip-4-costs-detailed/ Ora, nel mix del quinto lotto, oltre a 22 F-35A, ci sono 3 F-35B e 7 F-35C che come sappiamo tirano ben su la media, il C per la navalizzazione della struttura e il B per il costosissimo impianto propulsivo che dovrebbe costare circa il doppio di quelli montati su A e C (a suo tempo si disse 38 milioni contro i 18-19 delle altre due varianti...) In sostanza, anche tenendo buoni i 6.5 miliardi complessivi, i 203 milioni di Lamia per un “A” sono eccessivi perché di fatto qui non sono attribuiti a questa variante ma sono la media dei 32 aerei... Prendendo il totale di 6.5 miliardi visto nell'articolo di defense aerospace (su cui ho comunque il dubbio espresso sopra) e considerando i diversi costi di aerei e motori per le 3 versioni, direi che un costo indicativo dei velivoli del quinto lotto potrebbe essere: 190 milioni per un A 215 milioni per un B 236 per un C. Possiamo suddividere la cifra complessiva in modo diverso, visto che non sono stati comunicai i valori effettivi, ma comunque mi pare che Lamia abbia fatto altri conti rispetto a quelli esposti nell'articolo sopra postato. Attenzione comunque a considerare il contratto del quinto lotto come peggiorativo rispetto al passato solo in base ai 3.8 miliardi rispetto ai 3.4 del precedente. Il Mix del quinto lotto è infatti molto più pesante per quanto riguarda i soli airframe perché rispetto al passato comprende un numero maggiore di costosi C, mentre A e B sono allineati su cifre minori. In sintesi aspetterei qualche giorno che escano i dati ufficiali, possibilmente quelli del GAO, perché mi pare ci sia un po’ di confusione in giro. Per intanto segnalerei un punto postato oggi da Andrea. Direi che sono buone notizie per quanto riguarda la variante navale...

Mozzo e rotore sono, assieme alla trasmissione, il vero cuore di ogni elicottero e richiedono una grandissima esperienza che evidentemente i cinesi non hanno visto che disegnare una fusoliera ab origine di bassa traccia radar è molto più facile che realizzare un complesso del rotore meccanicamente e aerodinamicamente valido e nel contempo mascherare il mozzo e combinare forma e materiali delle pale in modo tale da non trasformare il rotore in un invito a nozze per qualsiasi radar. Ciononostante è sempre utile ridurre la traccia radar di un velivolo anche considerando che nella carriera di ogni elicottero si è spesso finito col sostituire il rotore in un evoluzione successiva. Comunque non è solo questione di rotore. Questo elicottero non ha proprio la pretesa di essere stealth: se ce l’avesse avrebbe anche stive interne oltre a cannone, sensori e motori protetti da carenature sfaccettate e scarichi ben più schermati. Gli accorgimenti stealth arrivano fin dove non portano a compromessi o tecnologie a cui i cinesi non vogliono e soprattutto non possono al momento arrivare. Non è raro che nei prodotti cinesi la qualità apparente sia superiore a quella effettiva e qui, come su J-20 e J-31 hanno sicuramente raggiunto prima la forma, ma bisogna vedere con che contenuti...

Si che ce l'hai... http://imageshack.us/ E qua è spiegato come usarlo... http://www.aereimilitari.org/forum/topic/10748-foto/

Che le navi evolvano è lapalissiano ma cerchiamo di non far passare il concetto che si aggiunge un pezzo di nave per “pimpare” le FREMM. Le navi avevano già la predisposizione per certi sviluppi missilistici e il 127 c’è già nella variante GP: c’era un difetto e andava corretto perché si sarebbe solo aggravato in futuro. Poi Fincantieri (che gira e rigira comunque è a partecipazione Statale) si può tranquillamente sobbarcare qualche decina di tonnellate di relativamente economico acciaio in più messo a poppa, ma certi gadget (Sylver 50, Vulcano, Scalp naval, ABM e radar avanzati) vanno comunque pagati (e Marina Militare o Fincantieri paghiamo sempre noi...) specie per quelle navi che al momento sono solo nelle speranze della MM, ma non sugli scali in costruzione... Il problema di bilanciamento e in generale di stabilizzazione e timonaggio è ragionevolmente la motivazione principale per l’intervento allo scafo. Che poi i progettisti e il committente non siano completamente idioti e sfruttino i volumi in più per posti letto, carburante, ponte di volo e in generale migliorare le navi è un’altra questione. In sostanza comunque allo stato attuale le Fremm finanziate sono 6 e c’è la possibilità di arrivare a 8 mentre, per raggiungere le 10 previste inizialmente, con gli attuali chiari di luna è già più difficile... Che quindi la MM preveda di sviluppare le potenzialità intrinseche delle navi “superstiti”in una direzione di maggiore polivalenza mi pare ragionevole. Se ci si dovesse fermare a 6 in teoria sarebbero 2 GP e 4 ASW (queste ultime pensate senza il pezzo da 127mm). Beh, magari non sarebbe male avere qualche ASTER e qualche 127mm in più visto che di sottomarini nel Mediterraneo ultimamente ce ne sono pochi mentre certe nazioni “si dilettano” a comprare missili balistici e altre “si fanno” prendere a cannonate dal mare.

Qualche “problemino” di dentizione.. Anche le navi come gli aerei finiscono spesso per pesare più di quanto voluto e in questo caso troppo peso è finito davanti... Uno dei possibili upgrade delle navi, sfruttare la predisposizione per altri 16 pozzi lanciamissili a prua, tra l’altro non migliorerebbe la distribuzione dei pesi. La correzione scelta è abbastanza vistosa, aggiungere un pezzo di poppa lungo tre metri e piazzare così 250 tonnellate dietro, ma la cosa almeno ha il vantaggio di aumentare i volumi disponibili e in particolare aumentare la superficie del ponte di volo. Simili “aggiustamenti” non sono infrequenti (per una ragione diversa alla portaerei De Gaulle hanno frettolosamente allungato il ponte angolato di 4 metri perché hanno verificato che per i C-2 Hawkeye in appontaggio era decisamente corto...) e probabilmente sono più vistosi che di problematica o eccessivamente costosa soluzione, ma dalle prove in mare delle FREMM credo ci si aspettasse altro tenore di “affinamenti”. Comunque, se ancora ci fosse bisogno di conferme, progettare qualcosa di nuovo non è affatto facile: ci sono sempre delle incognite e non è possibile prevedere tutte le conseguenze delle immancabili modifiche richieste a progetto ormai avviato (più che per un errore iniziale non ci sarebbe da stupirsi se lo scafo sia rimasto “indietro” mentre altrove il progetto “evolveva” spostando avanti i pesi). Le più o meno sgradite sorprese dei primi "pezzi" prodotti comunque sono quasi una certezza. L’importante è trovare rapidamente soluzioni valide. Si spera questa lo sia.

Recenti tradizioni di missioni abbastanza attaccate al terreno? Ma se è dalla guerra del golfo del '91 che a far la barba agli alberi non ci pensano più manco coi Tornado? Salvo rari casi, i velivoli convenzionali oggi attaccano da media quota (tipicamente 5000 metri) e con una pesante scorta di velivoli SEAD e da guerra elettronica, sfruttando spesso e volentieri munizionamento guidato. Le caratteristiche di volo dell'F-35, visto il carico alare e l'ottimizzazione del motore, non lasciano presagire quote maggiori , ma solo una minor richiesta di assistenza da parte delle suddette piattaforme.

In effetti gli intercettori dell'Iron Dome costano uno sproposito rispetto ai loro bersagli, ma mettendola brutalmente sul piano economico forse dovremmo anche considerare quale sarebbe il costo sociale degli ordigni non intercettati. Oltre ai danni materiali, inevitabili cure mediche e qualche decennio di pensioni di invalidità (penso ci siano anche in Israele) potrebbero costare parecchio. Mediamente 100000 dollari in 10 anni ad invalido penso potrebbe rappresentare un ordine di grandezza plausibile (mi pare in Italia un invalido percepisca mediamente 600 Euro al mese) . Con 10 feriti gravi sarebbe già 1 milione di dollari in 10 anni. Sia chiaro, bisogna vedere quanti feriti ci sarebbero stati se non si fossero lanciati quei 360 intercettori e non ho la più pallida idea di quale sarebbe stato l'effettivo impatto economico in base all'entità delle ferite, ma forse si sarebbe nell'ordine di qualche milione in 10 anni. Mi chiedo se qualcuno abbia approfondito la questione in Israele facendo qualche conto.

E’ proprio un paracadute. Come si è detto il velivolo sta ampliando il suo inviluppo di volo che prevede il superamento di un AOA di 50°, ma questo significa anche che il velivolo non è certificato per raggiungere tali assetti. Ciò che si fa è quindi procedere come se il velivolo non fosse recuperabile una volta caduto in vite a seguito di un comportamento anomalo in stallo e quindi si aggiunge uno “stall/spin recovery parachute” cioè un paracadute che viene utilizzato come dispositivo di emergenza durante i normali test e le certificazioni relative al comportamento in vite e al recupero da una caduta in vite che è poi quello che si sta facendo adesso con l'F-35. Questa è una parte molto importante dell’inviluppo di volo e che poi rappresenterà una parte altrettanto importante dell’addestramento di ciascun pilota che verrà abilitato per questo velivolo. Va quindi esplorata molto attentamente anche andando volutamente a cercare assetti anomali ed esasperati da cui non è dato mai per scontato che il pilota sia in grado di uscire. Estraendo invece il paracadute (aggiunto necessariamente in maniera un po’ posticcia per queste prove) si determina una resistenza aerodinamica che riporta il velivolo ad un assetto controllabile. Subito dopo viene sganciato. Terminata questa fase dei test ovviamente il contenitore e il paracadute al suo interno spariranno. Qualche illustre precedente...

Si però gli autori di certi articoli sono così abituati a scrivere sempre le stesse cose che a volte si dimenticano di aggiornare i dati. Qui si scrive... Sono mesi che sto benedetto aereo è al 25% dei test di volo e meno male che l'autore fa pure una bella figura perchè posta la fonte dove si legge che quel valore è stato raggiunto ad aprile... Però, cercando qualcosa di più aggiornato... http://www.codeonemagazine.com/f35_article.html?item_id=111 Insomma al 22 agosto erano stati raggiunti 20000 test point su 59585 previsti cioè il 33%. Da allora sono passati altri 3 mesi e poichè negli ultimi mesi i test viaggiavano al ritmo di circa 1100 test point al mese attualmente si dovrebbe essere intorno ai 23-24000 e quindi vicino al 40%... I rapporti GAO dicevano che il 2011 si era chiuso intorno al 20%. Da allora è passato un anno. Intanto a ottobre sono iniziati i test ad elevato angolo d'attacco. Aspettiamo di leggere i risultati che ci diranno se i problemi di buffeting sono stati superati. Intanto c'è un video.

Un' immagine relativa all’evento. Con conferma di quanto sopra detto in merito alle tempistiche. Questo primo aereo dunque è assegnato al VFMA-121 anche se a Yuma è previsto che ci siano 4 squadriglie (fino all'anno scorso si parlava del VFMA-332 come del primo) con 16 aerei ciascuna più un Operational Testing and Evaluation squadron con fino ad altri 8. http://www.dvidshub.net/image/784512/yuma-receives-first-f-35b

Le varianti A e B sono più avanti nello sviluppo (con il B i Marines hanno fretta) rispetto al C e in questi mesi stanno distribuendo a degli “operational squadron” degli “operational aircraft”. Cioè dei reparti militari che utilizzeranno il velivolo per il compito loro assegnato (in questo caso addestrare piloti e sviluppare un numero infinito di procedure che diventeranno standard) stanno ricevendo velivoli che hanno tutto l’hardware di missione a bordo al posto delle apparecchiature di prova. Un aereo però diventa operativo quando ci sono piloti e velivoli in grado di svolgere la missione loro assegnata (almeno parzialmente con una IOC) e non quando dei piloti (tra l’altro futuri istruttori) si addestrano su un aereo che vola con un inviluppo di volo limitato, un software provvisorio e un hardware da testare e magari ancora da implementare nelle ultime soluzioni correttive.. Ci sono ancora velivoli completamente strumentati che stanno svolgendo dei test di volo e dei velivoli completamente equipaggiati che ne fanno altri per sviluppare la suite di missione, senza contare le cellule per prove statiche. Non c’è insomma tanto spazio a fraintendimenti, se non altro perché in questa discussione sono anni che seguiamo lo stato di avanzamento del programma. Le informazioni raccolte dalle innumerevoli (e spesso opinabili) fonti vanno dunque sempre inserite nell’arcinoto contesto, altrimenti su questo aereo si può dire (e ridire) tutto e il contrario di tutto. Qui siamo al primo "operational F-35B aircraft" (il BF-19) che arriva a Yuma dove il VMFA-332 dovrebbe essere il primo reparto ad ottenere la IOC. http://www.dvidshub.net/video/191080/marine-corps-welcomes-first-f-35b-aircraft-yuma-ariz#.UKcHfb64bF8 E' evidente che per la IOC manca qualche altro aereo e tanto lavoro da fare nei prossimi mesi per tutti quei militari che ora posano felici davanti all'F-35B che hanno lungamente atteso.

Il pilotaggio può essere semplice finché ti pare, ma l’aereo è in piena fase di sviluppo e con i test volti ad espandere l’inviluppo di volo e a tante altre cosucce. Di entrata in servizio il prossimo anno non se ne parla nemmeno.

Senza conosere la natura del problema e senza sapere se nel frattempo AW ha modificato in qualche modo il processo o il prodotto è un po' difficile dirlo. Il ogni caso non penso proprio che qualche velivolo AM perderà per strada una pala: ora sanno cosa cecare, dove cercare e quando cercare.

Qui siamo un po’ OT, comunque il futuro dei mezzi UAV è ancora nebuloso e come in ogni novità (ma questa poi lo è?) che si rispetti ci vorrà tempo per capire le potenzialità e metterle in pratica. Il limite di questi mezzi è comunque nel controllo a distanza (interferenze, disturbi e ritardo) e in una vera intelligenza artificiale (tanto al momento inesistente quanto inquietante nelle conseguenze). Ricognizione e attacco di bersagli più o meno predeterminati rappresenta al momento il presente e il futuro a breve termine di questi mezzi intorno ai quali c’è notevole fermento. Ciò che c’è ora in Europa è quindi solo un possibile futuro, ma le esperienze attuali sono indispensabili a non perdere il treno. Pur nella confusione attuale c’è in Europa la capacità di capire che il futuro dei mezzi militari volanti è in gran parte lì e parteciparvi è indispensabile. Per descrivere accordi ed equilibri futuri in merito ci vorrebbe la palla di vetro e a priori è meglio non escludere nulla ma evitare di sbilanciarsi troppo. Ciò che scaturirà dal Neuron comunque, mi auguro per esempio che abbia qualcosa di meglio di un vecchio Adour “sotto il cofano” perché ridurre i pesi, aumentare l’affidabilità, calare i consumi e incrementare le prestazioni ad ogni regime di funzionamento mi paiono cose interessanti da infilare dentro un UAV che, quanto a software dei comandi di volo, richiede già un discreto sforzo progettuale che è opportuno sia a tutti i livelli per evitare obsolescenze. Tale sforzo va fatto perché dopo le prime esperienze è fin d’ora chiaro che gli UAV assomiglieranno sempre meno a degli aeromodelli con gli steroidi e sempre più ingloberanno tecnologie e capacità proprie dei velivoli pilotati. Per i caccia è ancora decisamente presto ma in America vedono lontano e pensano a velivoli che possono avere un pilota a bodo, ma anche no, se questo non è indispensabile. Fino ad allora per l'EF-2000 ci sarà spazio, ma già ora si sta riducendo perchè già ora si richiede qualcosa in più anche alle macchine pilotate.