Flaggy

Azz, quante domande...comunque se i tuoi scritti all'una e 25 non sono lucidi allora mi preoccupo per i miei della 5 e 01.... :asd:/>/>/> Concreti progetti per un dopo AW-129 non me ne risultano, anche se in ogni ufficio progettazione che si rispetti dovrebbe esserci parecchia carne al fuoco a livello di progetto preliminare. Le specifiche le butta giù il cliente e in questo caso l'EI oltre alla nuova suite elettronica e alla possibile rimotorizzazione con i T-800 non sembra proprio sperare. D'altra parte l'elicottero d'attacco oggi ha una formula non molto dissimile dal passato e si tende a puntare molto su sensoristica e su armamento per dargli quanto richiesto in futuro, piuttosto che partire da un foglio, o meglio da uno schermo di PC bianco. Il fatto che 80% delle prestazioni di un elicottero dipendano da rotore e trasmissione e che questo sia un gruppo su cui è relativamente facile intervenire nel corso degli anni fa capire come su questi mezzi si veda raramente qualcosa di radicalmente nuovo. La lunghissima carriera dell'AH-1 (per il quale si sono esaurite le lettere dell'alfabeto quanto a versioni) non lascia presumere novità da AW nel breve periodo. AgustaWestland ha però acquisito un'esperienza enorme con la famiglia del AW-139 e quindi, quantomeno sotto l'aspetto del know how relativo a rotori e trasmissione, è una garanzia per qualsiasi progetto. Penso comunque che un qualunque futuro mezzo dovrebbe curare maggiormente la protezione e la discrezione oltre ad avere motori e sistemi propulsivi realmente innovativi. Nella sostanza capacità di protezione attiva da razzi e missili (gli israeliani ci stanno pensando per i propri elicotteri), motori realmente innovativi (finora si è un po' fermi in quanto a efficienza e prestazioni), minore traccia radar e infrarossa. L'Italia sta facendo esperienza con velivoli stealth e non sarebbe male orientare l'industria motoristica a partecipare a progetti che portino a risparmiare carburante nei motori a turbina (il potenziale dal 20% in su non è certo un miraggio ed è utilissimo sia in ambito militare che civile). Quanto alla versione navalizzata del 129 diciamo che non c'è perchè non ci sarebbero i numeri per farla mentre è sempre possibile un impiego interforze del mezzo. Certo, le pale non si piegano e magari la salsedine non è il massimo per un mezzo terrestre, ma l'impiego non certo continuo non giustifica un mezzo dedicato. Sostanzialmente la MM non avrebbe massa critica e ruoli assegnati che lo giustifichino. In effetti a parte i Marines, mi pare che tutti gli altri facciano lo stesso e cioè piazzano elicotteri dell'esercito su navi della marina quando serve e in tutte le altre occasioni si fanno bastare gli elicotteri navali che comunque, quanto a flessibilità d'impiego sono molto validi.

Mah, gli scarichi verso l’alto al limite riducono la traccia IR e non l’RCS che nel Mangusta non vale manco la pena ridurre visto che l'intero elicottero non è minimamente pensato per contenerla. La cellula dell’elicottero cinese invece è forse proprio la cosa meno copiata, considerando che come detto c’è ben poco da essere originali nella configurazione generale di un elicottero d’attacco e bisogna anzi dar atto ai cinesi di aver fatto qualcosa in più, visto che la loro di cellula qualche sforzo per ridurre la RCS lo fa.

Domande interessanti. Diciamo prima di tutto che Francia e Svezia al momento sviluppano i loro Rafale e Gripen, ma non certo dei nuovi velivoli. Il futuro ci dirà se avranno risorse per farlo oppure occasione di pentirsi del loro approccio di questi tempi... Temo comunque che la Svezia non farà nulla di autoctono dopo il Gripen, che già lo era molto meno di quanto lo fosse il Viggen, ma anche la Francia al momento è molto in difficoltà con il Rafale che ha dovuto letteralmente svendere per vincere in India, tirando sul prezzo forse oltre i limite della convenienza economica (ma quando la gente sta a casa e la devi mettere in cassa integrazione a far nulla, magari anche questo è accettabile). In ogni caso, vendere velivoli non recentissimi quando la concorrenza propone altro, solitamente non è il modo migliore per prepararsi a fare quelli futuri, ma è un modo per tirare a campare rischiando di mancare l’appuntamento successivo per mancanza di risorse e know how (se non vendi non le hai). L’ho gia scritto tante volte: è un peccato mortale trascinare nel tempo progetti concettualmente superati e la scusa del “tanto ci basta quello che abbiamo” esaurisce la sua spinta propulsiva sempre prima di quanto si vorrebbe, lasciando spazio a obsolescenze e incapacità di produrre in tempi e costi decenti un valido sostituto. Non penso comunque che lo sviluppo della stiva del Neuron sia un’esperienza qualitativamente superiore alle ali dell’F-35. E’ positiva perchè qualcosa di diverso e sono comunque entrambe esperienze preziose per Alenia Aermacchi. Non dimentichiamo che Alenia Aermacchi è essenzialmente un costruttore di aerostrutture e finora, nel campo dei velivoli da combattimento, l’esperienza nell’ala del Tornado e in quella dell’EF-2000 (più qualche lavorazione sul tronco posteriore di fusoliera) non è che rappresentino chissà che punta di eccellenza rispetto a cui il contributo allo sviluppo del cassone alare dell’F-35 poi possa poi sfigurare. E non è che tenere in linea dei Tornado con cellule stremate possa darci così tanto tempo per far altro... L’EF-2000 aerodinamicamente e strutturalmente non lo abbiamo certo progettato da soli: l’ala destra la fanno gli spagnoli e il tronco posteriore di fusoliera lo completano i britannici. Nello sviluppo di competenze in ambito avionico e impiantistico, dove Selex-Galileo e Avio sono valide realtà sicuramente penalizzate nel programma F-35, è invece opportuno puntare nell’upgrade dell’EF-2000 (che comunque ha un parco macchine non trascurabie), nell’A-400, nel mondo dell’ala rotante e in quello degli UAV, in cui si sta inserendo anche l'Europa (ma forse con la solita pericolosa mancanza di unità e determinazione). Le alternative come detto andavano valutate prima e condivise. Ora è tardi per recriminare o peggio per tirare il culo indietro e far altro. E a te stupisce sapere che quanto presentato in broshure agli indiani non era esattamente un progetto di dettaglio e che oltretutto mancava l’intera (costosa, lunghissima e sempre ricca di incognite) fase di sviluppo? E che la spinta dei motori non è il problema quando devi far appontare e movimentare un velivolo STOBAR sul ponte di una portaerei di nemmeno 30000 tonnellate? O che la scarsa visibilità del pilota verso il basso (causa canard) e la struttura non ottimizzata per il ruolo navale avrebbero costretto a profili di appontaggio non ottimali? E che l’ala bassa non è il massimo in operazioni navali quando è opportuno incrementare l’altezza dal suolo dei carichi esterni? Stupisce se gli indiani comprano Mig-29 navalizzati e fanno un pensierino sul Rafale N? Al di là del fatto che gli Harrier in Afghanistan qualcuno continua a tenerceli e noi avremmo fatto altrettanto se non avessimo avuto alternative, forse non hai letto quanto scritto nella lunga discussione sull’F-35 (dove magari sarebbe comunque opportuno aggiungere qualcosa di nuovo invece che ripetere sempre le stesse cose...), ma qui nessuno ha particolarmente posto l'accento sulla possibilità di operare da piste “austere” dell’F-35B (e con l'aria che tira l’AMI potrebbe “accontentarsi” dell’F-35A a favore di qualche B in più per la MM), ma al limite sull’impossibilità pratica e l’assoluta antieconomicità di mettere qualcosa che non fosse l’F-35B sul Cavour. Non è un caso se le portaerei indiane sono più grosse del Cavour (partono con 10-15 mila tonnelate in più...) e non è nemmeno un caso se è all'India che è stato offerto l’EF-2000 navale, lo stesso aereo valutato qualche anno fa dai britannici (la versione navale quindi è "venuta fuori" ben prima del concorso MRCA), ma da mettere sulle 60000 tonnellate delle Queen Elizabeth e a cui hanno da tempo rinunciato perché molto più problematico e costoso dell’F-35B. In fondo per loro non era che una delle tante opzioni in caso di fallimento del B e che veniva dopo l’F-35C, l’F-18E e magari anche il Rafale N.

Concordo con Scagnetti: certi argomenti sono un po’inflazionati... Penso Franky che di questo si sia ampiamente dibattuto nel forum e non sia il caso di farlo OT. In sintesi posso dirti che la monolinea EF-2000 sarebbe ovviamente stata possibile, ma evitimo di considerare un aereo del genere una superstar, sia tecnologicamente (visto che concettualmente non è recentissimo e vale quanto scritto da Scagnetti), sia dal punto di vista della capacità, e qui mi riferisco alla impossibilità di far operare decentemente un velivolo del genere dal Cavour (anche qui ti confermo che altrove s’è abbondantemente parlato di come i sostenitori di tale possibilità sottovalutino alcuni problemini di carattere tecnico economico e operativo). Nella sostanza sul Cavour o F-35B o niente... Torno quindi all’F-22 e alla frase: In effetti trovo questa frase un po’ troppo vincolata all’esperienza F-22 dell’autore. Cominciamo subito col dire che ogni velivolo è frutto di compromessi e scelte tecniche più o meno penalizzanti. La stealthness indubbiamente introduce compromessi, ma oggi i velivoli si fanno così e si accettano certe limitazioni a fronte dei vantaggi che non potranno mai essere eliminati, ma solo ridotti. In sostanza non vedo un futuro per velivoli non stealth, ma al limite per velivoli per i quali è sempre meno penalizzante ottenere la stealthness. In ogni caso non averla da un vantaggio all’avversario. Le inevitabili contromisure alla stealthness non porteranno a mio avviso ad eliminarla ma solo a ottenere lo stesso risultato con uno sforzo minore che è poi quello che balza agli occhi confrontando un F-117, un B-2 o anche un F-22 con un F-35, un Pak Fa o un J-20. L’aumento dei costi è inevitabile, ma cerchiamo di non commettere l’errore di attribuire i costi stellari degli attuali aerei solo alla stealthness: se fosse vero Rafale, EF-2000 e V-22 costerebbero la metà. Veniamo ora ai compromessi. Discorso autonomia. L’autore qui si riferisce alla penalizzazione aerodinamica di una sezione massiccia e di una struttura inevitabilmente più pesante e all’impossibilità di montare serbatoi esterni in missioni stealth. Vero, ma opinabile: un aereo stealth con armamento interno e serbatoi mediamente più capienti garantisce una maggiore autonomia e una maggiore pulizia aerodinamica in configurazione operativa e può adottare serbatoi esterni e sganciarli (assieme al pilone) ripristinando una bassa traccia radar che comunque e sempre un velivolo legacy non ha. Discorso armamento. Anche qui l’esperienza F-22 è probabilmente fuorviante. L'aereo è nato come caccia puro e in quelle stive ci entra ben poco, mentre non c’è predisposizione a trasportare armamento laser guidato per l’assenza di un laser interno. Passando all’F-35 troviamo il laser interno e una stiva pensata per trasportare armi di calibro maggiore. Se a questo uniamo che i nuovi armamenti vengono pensati per quella stiva, la flessibilità è quindi ben maggiore. Le armi interne poi non sono uno svantaggio, ma una possibilità che gli altri non hanno. I carichi esterni sono possibili come per gli altri, ma limitando l’armamento si fanno cose che gli altri non fanno e per le quali non serve essere un camion portabombe. Il discorso adattabilità è una conseguenza: l’aereo ha già a bordo ciò che gli serve per svolgere le varie missioni e non ha bisogno di montare e smontare pod esterni, ma solo di cambiare l’armamento. Questo ovviamente è vero per un velivolo nato come multiruolo, ma l’F-22 non lo è, da cui la maggiore gravità delle conseguenze. Se per flessibilità intendiamo l’adattamento a nuovi ruoli nel corso degli anni, allora si, il problema nasce, perchè non è così semplice fare una carenatura per mettere una nuova antenna o applicare allegramente un pod all’esterno a uno stealth. Ma anche qui volendo ci sono i pod multimissione (stessa forma, diverso contenuto) e soprattutto le predisposzioni interne a futuri sviluppi che vengono pensate fin dall’inizio, mentre prima questa necessità non c’era. Comunque è vero per es che un F-15D abbia originato un F-15E da bombardamento, ma non illudiamoci che abbiano fatto 4 modifiche in croce: quei due aerei non hanno mica tanti pezzi in comune...Cambiar ruolo ha comunque un impatto pesante su un velivolo. Come detto un velivolo è un compromesso, ma non poter fare le cose in un modo non implica che non le si possa fare diversamente per mantenere i vantaggi. In quest’ottica affidabilità e manutenzione sono senza dubbio un problema quando aumentano i portelli, i materiale RAM e via dicendo, ma come detto sopra si può fare molto per migliorare, per esempio curando gli accoppiaenti invece che mettere resina in mezzo alle fessure e integrando il materiale RAM nei pannelli invece che rivestirli. Sia chiaro, nessuno qui cambierà idea ma trovo la discussione utile fintanto che si evidenziano tutti gli aspetti di una questione che non penso ammetta ragionamenti per assoluti.

Effettivamente non si trova materiale chiarificatore in merito alla questione, ma si tratta di un problema alle pale del rotore di coda che hanno dimostrato un comportamento a fatica alquanto problematico e possono dare origine a marcate crepe longitudinali (in rete si son viste cose abbastanza impressionanti) che possono anche portare al distacco di una pala. Il successivo e immediato squilibrio del rotore anticoppia a quel punto può avere effetti catastrofici e arrivare a causare il collasso strutturale del trave di coda. Sono quindi stati emessi dei bollettini tecnici che richiedono il controllo del rotore e la sostituzione delle pale dopo un relativamente ridotto numero di cicli o ore di funzionamento. Ovviamente in caso di cricche alle pale queste vanno rinviate in fabbrica e sostituite. Questo è un bollettino della FAA americana risalente allaprile di questanno. http://www.gpo.gov/fdsys/pkg/FR-2012-04-18/html/2012-9315.htm Non è chiaro però se lorigine del problema sia da ascrivere al progetto del rotore, al processo produttivo delle pale o ancora all'assemblaggio del rotore stesso.

Diciamo che l’articolo non evidenzia particolari novità rispetto a quanto già si sapeva, ma riassume gli aspetti per cui il velivolo rappresenta uno step successivo rispetto ai velivoli di precedente generazione. In sostanza è una sorta di “promemoria” per gli acquirenti che ultimamente lamentano l’aumento dei costi e i ritardi accumulati dal programma. Si parla delle caratteristiche stealth ottenute con forma, materiali radar-assorbenti integrati nella matrice dei pannelli in composito e con l'elevata cura e precisione negli accoppiamenti, piuttosto che con l’uso di delicati rivestimenti e riempitivi esterni. In merito circa 2 anni fa avevo postato un articolo che affrontava in dettaglio gli aspetti relativi ai materiali, alla precisione degli accoppiamenti e al trattamento del gap fra i pannelli, che rappresentava la vera rivoluzione in termini di manutenzione delle caratteristiche stealth rispetto ai velivoli precedenti come B-2 ed F-2 (difficile vedere cose del genere anche nei successivi velivoli russi e cinesi...). http://www.aereimilitari.org/forum/topic/2565-f-35-lightning-ii-discussione-ufficiale/page__view__findpost__p__259843 Forse qui è il caso di sottolineare come questi aspetti tecnologici siano poco visibili, ma dal punto di vista costruttivo rappresentano il vero passo in avanti di questo velivolo rispetto a tutti gli altri. Ecco perché anche la stessa ala dell’F-35 è in realtà più avanzata di quella dell’EF-2000 e rappresenta un’utile esperienza per Alenia Aermacchi. L’utilizzo contemporaneo di materiali metallici e compositi non è poi un passo indietro rispetto all’ala tutta in compositi dell’EF-2000, ma al contrario è un deciso passo in avanti, anche perché tiene conto delle linee guida attuali in campo strutturale che vertono sull’utilizzo del materiale più adatto per ciascuno scopo (e questo non è necessariamente il composito a matrice polimerica). I materiali metallici hanno fatto notevoli passi avanti da quando una ventina di anni fa se ne ipotizzava il tramonto a favore dei compositi. In effetti oggi esistono leghe molto avanzate e addirittura compositi metallici. In questo caso specifico si punta alle capacità di resistenza al danno del titanio (usato per i longheroni) e alla facilità di riparazione di un grande assieme con struttura interna multimateriale rivestita in pannelli compositi a fibra di carbonio (fissati con fastener), cose molto utili in un velivolo militare. Si conferma l’intenzione futura di portare il carico interno di armi AA da 4 (recentemente si è vista una prova di sgancio a terra in questa configurazione) a 6 (a lungo si era superficialmente criticato un velivolo che ne avrebbe portati solo 2...) e anche la capacità di volare a mach 1.2 senza inserire il postbruciatore. Non quindi una supercrociera (mai stata nelle specifiche) ma la conferma di una preziosa capacità di volo supersonico comune un po’ a diversi velivoli odierni (anche F-18, F-16 rispetto a cui di cui da specifica deve far meglio), però ottenibile in questo caso con il massimo carico interno di carburante e armi (in questo caso con 2 ordigni da 1 tonnellata ciascuno). Sprint di questo tipo sono molto utili anche in fase di rilascio del carico per incrementarne la portata, come il "buon" Carlo Kopp ci ha ricordato in passato per l’F-22 che però resta l’unico vero supercruiser con mach 1.5. Sia chiaro che andare a velocità supersonica di per se costringe a mettere le manette ben oltre a dove starebbero a mach 0.9 e quindi i consumi salgono comunque tanto anche senza AB e nemmeno l’F-22 può quindi allegramente sfruttare la supercrociera come se stesse andando in subsonico. Ma in termini di persistenza operativa e riduzione della traccia IR è comunque molto utile poter mantenere per oltre 10 minuti mach 1.2 rispetto a chi per farlo deve inserire l’AB e consumare cherosene a secchate. E anche avere un AB completamente modulabile è molto utile. A fronte dell’aumento dei costi O’Bryan ci tiene poi a sottolineare il vantaggio di ridurre considerevolmente l’utilizzo di piattaforme di supporto rispetto ai velivoli precedenti, dalle aerocisterne (per via della bassa resistenza in configurazione armata e del gran carico interno di carburante), ai mezzi di guerra elettronica ed ESM (per via della potente suite elettronica interna e della stealthness stessa), per arrivare a quelli per la soppressione delle difese antiaeree (grazie alla capacità di evadere le minacce e in caso ricorrere alla capacità di individuarle, catalogarle e in caso distruggerle autonomamente) e anche agli stessi velivoli AEW (grazie alla capacità di condividere informazioni provenienti dagli AESA e dai sensori di più piattaforme e presentarle in modo univoco al pilota). Sia chiaro che nessuno dei suddetti moltiplicatori di forze sparirà: sono comunque troppo preziosi e per esempio penso che per arrivare alle capacità di un Growler ce ne voglia e non a caso i Marines a un pod (ECM) ci pensano eccome (una estrapolazione del famoso pod multimissione che ha dato origine anche al pod del cannone). Poi, in un'ottica di massima flessibilità il per il momento sospeso missile AA e antiradiazioni di nuova generazione avrebbe avuto sicuramente un peso, sintetizzando in un carico di 2 JDRADM e 8 SDB le capacità aria suolo oltre che AA, SEAD e DEAD, ma AIM-120 e HARM non saranno eterni...

CVD

Nel link si parla di accordi legati all’acquisto di un secondo squadron di F-35. Le ali quindi si fanno se gli aerei si prendono. Il valore degli aerei in ballo supera quanto finora investito in ricerca e sviluppo dall’Italia e che tra l’altro non è finito certo tutto in tasca a Lockheed Martin. Per quanto denigrate e sminuite, noi abbiamo acquisito prima di tutto competenze con quei soldi, mentre per costruire servono anche ordini. Al momento noi abbiamo ordinato 3-4 aerei e non mi risulta ci siano in atto trattative così avanzate per l’acquisto di decine di altri. Insomma questi sviluppano in casa elettronica avanzata e ordinano aerei mentre noi sbraitiamo nei forum su 1200 set alari. Lockheed Martin sono anni che si fa fare pezzi di F-16 in giro per il mondo, dalla Turchia a Israele, ali incluse. Incazzarci su 811 set alari dietro i quali ci sono badilate di miliardi di aiuti finanziari americani e fare altrettanto su 1200 che stavano alla base del nostro impegno mi sembra prematuro. Nessuno finora ha ordinato 811 aerei e tantomeno 1200 anche se sappiamo che il parco di aerei da sostituire e i 20/30 anni di produzione garantirebbero ben altri numeri. E questi sono comunque accordi necessariamente vincolati al numero di aerei che si andranno effettivamente a produrre. Dunque che quantifico? Ciononostante non mi incazzo perchè le scelte si fanno in base a programmi e previsioni, ma questi si cerca di realizzarli con la determinazione a portarli in porto in un contesto in evoluzione, non certo con garanzie date da allegri consorzi ciucciasoldi all'europea. D’altra parte Lockheed Martin può decidere di subappaltare a chi cavolo vuole le ali se gli conviene farle fare altrove e sottrarle anche a quelle preventivate nei suoi stabilimenti. Vogliamo discutere di accordi firmati? Magari poi mi incazzo anch’io se loro fanno 800 ali e noi 100, ma non mi va di farlo in anticipo. Lo lascio fare ad altri perché lo trovo un puro esercizio dialettico e comunque lo spumante lo lascio per quando ci sarà qualcosa da festeggiare. Poi ti dirò Scagnetti, nelle discussioni ho certamente la bruttissima abitudine di gettarmi a testa bassa, ma non è che mi infastidisca tanto la diversità di opinioni, quanto il discutere all'infinito una volta che quelle opinioni sono state sviscerate e cominciano a mancare i supporti per poterle ulteriormente sviluppare. A volte vorrei che trasparisse da ciò che scrivo un "aspetta e vediamo se gli elementi che ho evidenziato portano a una determinata conclusione", piuttosto che ostinarmi a dimostrare che ho ragione e gli altri torto sulla base di informazioni necessariamente parziali e insufficienti. Mi piacerebbe cioè soffermarmi di più sull'analisi della situazione piuttosto che sulla sintesi...

Cosa non ti è chiaro in quello che ho scritto nominando privilegi israeliani e scarso peso delle garanzie ultimamente fornite dall'italica determinazione? Ecco appunto, gli impegni programmatici attuali lasciano il tempo che trovano visto se non si è certo scongiurato il rischio di scelte suicide. Non ci sono ordini per 90 aerei e con le intenzioni di un governo e di una maggioranza a termine non si va proprio lontanissimo, mentre già più lontano si va con qualche centinaio di F-16 ed F-15 che presto o tardi andranno sostituiti. Israele ha sempre fatto seguire altri ordini al primo, inteso sempre come un primo lotto. E certo, se sintetizzi in questo modo ciò che ho scritto in questi anni è ben facile non essere d’accordo.. Positivamente? Sarà che stanotte ho dormito 2 ore ma mi è sfuggito il momento in cui ho stappato lo spumante... Sai che me ne faccio dei pianti, dei dubbi e delle incazzature dei forumisti. Ho smesso di stupirmi da un pezzo di ciò che fanno governi e aziende. Chi decide non li guarda nemmeno i forum e le scelte strategiche e politiche che commentiamo sono fatte sulla base di logiche non necessariamente limpide. Pensare che l’unico velivolo moderno in produzione in occidente resti confinato ai partner iniziali è pura utopia: Israele è un caso estremo, ma anche il Giappone avrà la sua contropartita anche se dubito possa essere al pari di quella italiana considerato che li pagheranno un botto e svilupperanno poco l'aspetto delle ricadute tecnologiche, indipendentemente dalle polemiche sui ritorni tecnologicamente scarsi o presunti tali degli italiani. Israele comunque non è mai stato estraneo al progetto. Comunque siamo a pagina 175 e in questi anni ho fatto qualcosa in più che copiaincollare articoli e dire sempre le stesse cose come un disco incantato. Mai negato le evidenze, neppure le più negative, sempre espresso con chiarezza le mie opinioni e mai discusso di aria fritta.

Madmike, se speri di trovare incoerenza o "ravvedimento" in ciò che scrivo e ho scritto significa che o non hai letto o non hai capito o non hai condiviso... So bene cosa ho scritto e che termini ho usato per scriverlo. In ogni caso ha ben poco senso discuterne.

La IAI oltre a godere di un indiscutibile...chiamiamolo così “privilegio”è un’azienda di un paese che con determinazione segue i suoi propositi e che in questo caso è garanzia di numeri per questo progetto. E noi, a parte finanziare 3 aerei, tagliarne 40 e cagar dubbi in merito alla FACO e all’intero programma che cosa abbiamo garantito ultimamente per avere le famose 1200 ali? Con questi presupposti già 100 è grasso che cola... Aziendalmente parlando i tempi del tutto è garantito sono finiti da un pezzo. Ora, se si vuole tenere in piedi un’azienda che ambisce a qualcosa di più che diventare un serbatoio di cassaintegrati, si devono richiedere e proporre prodotti validi e competitivi e non nati vecchi e con specifiche ben poco lungimiranti come quelle dell'AMX o lasciate incartapecorire come quelle dell'EF-2000 che aziendalmente parlando sono stati un flop e non hanno consentito al settore di crescere quanto sarebbe stato necessario per proporre una valida alternativa europea all’F-35. Hanno solo garantito la sopravvivenza dei Alenia-Aermacchi ma non hanno creato i presupposti per emergere come invece è successo per esempio ad Agusta Westland. Ora è tardi per piangere sul latte versato e tirare i remi in barca adesso porterà solo a spreco immane delle risorse finora profuse e ad uccidere a prescindere le aziende che non potranno certo campare con qualche EF-2000 in più e qualche retrofit di AESA. In effetti il costo di tutta l’operazione non è mai stata l’unica discriminante in questa scelta ma l'unica costante italiana è la scarsa capacità di gestirle al meglio le sue scelte. Pasticciare con gli F-35B è solo uno degli aspetti.

Ma nel frattempo hai trovato la risposta alla domanda? Comunque sia, erano delle piccole alette (una sorta di prosecuzione degli ipersostentatori) che venivano deflesse verso il basso consentendo all'aria di passare da sotto a sopra le lerx (le estensioni di bordo d'attacco tipiche dell'F-18) quando l'aereo raggiungeva elevati angoli di incidenza e che furono introdotte per evitare che i grandi votrici prodotti danneggiassero le derive a causa delle sollecitazioni aeroelastiche porodotte. Un fenomeno questo che aveva interessato gli F-18 di prima generazione e che qui si temeva fosse ancor più grave a causa della maggiore dimensione delle lerx. Perchè ho scritto erano? Perchè all'atto pratico si rivelarono non necessarie e furono prima bloccate e poi, nelle serie successive completamente eliminate.

Il contratto conferma le informazioni dei mesi scorsi di fonte P&W. Lo sviluppo di un motore deve essere continuo in particolare per ridurre i consumi e/o aumentare affidabilità e durata dei componenti. Considerando che il motore risponde ai requisiti al momento non c'è molto interesse a sfruttare il margine ottenuto per incrementare la spinta anche se qualche punto percentuale può comunque essere ottenuto senza particolari interventi visto che il core dell'F-135 ha dimostrato al banco di poter reggere molto di più dell'attuale taratura. Intanto 19 Ottobre: prima prova di separazione in volo di un AIM-120 inerte. In generale il programma di test da circa un anno procede speditamente.

Parte la costruzione del prototipo. http://www.flightglobal.com/news/articles/sikorsky-starts-construction-of-s-97-raider-prototypes-377868/ Se la formula dovesse risultare vincente si può pensare a pantografare il tutto espandendo l'utilizzazione del concetto.

La gran maggioranza dei turbofan aeronautici non adotta la soluzione ad alberi controrotanti. Uno che lo fa (o meglio lo faceva visto che il progetto è stato recentemente cancellato) sarebbe l’F-136 del team General Electric-Rolls Royce. Più che altro il vantaggio di una simile raffinata soluzione è la minor richiesta di manutenzione, la maggiore efficienza (ogni stadio causa resistenza e una perdita di carico) e una maggior compattezza e quindi leggerezza del motore, perché dietro uno stadio rotorico si può risparmiare quello statorico per raddrizzare il flusso e dargli il corretto angolo di incidenza all’ingresso nello stadio rotorico successivo. Rinunciare a uno stadio statorico fra due stadi rotorici contigui e controrotanti non è però una cosa così semplice perché richiede un accurato studio fluidodinamico. La parte che interessa in questo video di presentazione dell’F-136 è al minuto 1.50 dove tra i due singoli stadi controrotanti della turbina manca appunto lo stadio statorico.

Prima di essere numeri da guerra fredda sono messaggi di oltre 6 anni fa scritti a pagina 1... E nonostante questo Gianni non è che sia si sia lanciato in voli di fantasia prevedendo già i tagli che ci sono stati e quelli ulteriori che aleggiano oggi nell'aria. Tanto di cappello a uno che già alla prima pagina scriveva...

Dubito che un addestratore avanzato possa essere ritenuta una interessante base per un velivolo da combattimento e in merito le esperienze passate si sono spesso dimostrate un flop e non competitive rispetto a macchine dedicate o più spesso sono state penalizzate da un sempre fiorente mercato dell'usato di macchine più performanti. Nel caso del 346 credo che il mercato dell'usato delle migliaia di F-16 prodotti possa essere un ostacolo non da poco per una affermazione del prodotto come mezzo offensivo. Del Master comunque esiste già la possibilità di versioni "più cattive"(opzione di montare un radar, sfuttare le generose capacità di carico bellico e opzione di un kit di modifiche per ridurre la traccia radar), ma al momento non sembra esserci tutto questo interesse e anche il famoso contratto per gli Emirati che contemplava alcuni velivoli più accessoriati è fermo da tempo. Comunque sia è vero, il mercato americano è estremamentente difficile, per le molte (spesso non indispensabili) modifiche che vengono richieste ai prodotti stranieri, per un elevato grado di protezionismo (oggi con la crisi ai massimi livelli) e l'azione di lobby delle aziende americane. Il Master ha tutte le carte in regola per ben figurare in questo concorso, ma gli aspetti citati sono un serio ostacolo nei confronti in primis del T-50, che parte già con un pesante coinvolgimento di ditte americane. Tutto sta capire che peso verrà dato all'aspetto economico (il T-50 è più costoso da acquistare e gestire) e ai tempi e costi di sviluppo (partire da un foglio bianco sappiamo cosa comporta in termini di tempi e costi). Certo, le recenti esperienze (C-27 e AW-101) non inducono a ben sperare. PS: Perchè hai quotato il mio messaggio? Ricorda che i doppi messaggi a meno di un'ora di distanza e i messaggi di solo quote sono vietati...

Il 346 è in grado di incassare 8g massimi e quindi supera il requisito americano di 7.5g, poi regge 5.5g continui a 15000 piedi e cioè li può mantenere indefinitamente senza perdere velocità a causa della resistenza aerodinamica. In teoria tali dati dovrebbero essere con il massimo del combustibile interno e in configurazione pulita (almeno è così per la condizione dimensionante come una cabrata al massimo fattore di carico). Quindi 6.5g con l'80% del combustibile tra i 10 e i 20000 piedi di quota sono alla portata del velivolo italiano e tra l'altro non sono sostenuti, ma da mantenere per 15 secondi, mentre i 5.5g del 346 sono continui e riducendo la quota aumentano ancora perchè la spinta dei motori aumenta e aumenta anche la portanza a bassa incidenza grazie alla maggiore densità dell'aria. A livello del mare l’aereo può infatti tirare 8g (il massimo strutturale) finché non finisce il carburante...ammesso che a bordo ci sia superman. http://www.finmeccanica.it/IT/Common/files/Corporate/Note_stampa/2012/M_346_ITA_2012.pdf Questo un estratto dei dati aggiornati a febbraio 2012 Prestazioni (Clean, ISA) Velocità massima livellata 590 KTAS Velocità limite 572 KEAS/1.2 MN Velocità minima di volo 90 KCAS Rateo di salita (l.m.) 22,000 ft/min Quota di crociera 45,000 ft Autonomia, Clean/3 Ext. serbatoi (10% riserva) 1,070/1,470 nm Fattore di carico sostenuto (l.m.) 8.0 g Fattore di carico sostenuto (15 000 ft) 5.5 g Rateo di virata sostenuta (15 000 ft) 13°/sec Corsa di decollo (l.m.) 420 m (1,380 ft) Corsa di atterraggio, 20% comb. interno (l.m.) 550 m (1,800 ft) Fattore di carico limite +8/-3 g

Non funziona così... I componenti che hanno raggiunto i limiti della loro vita a fatica vanno sostituiti con altri nuovi e quei pezzi li costruivano attrezzature e linee produttive che ora sono state smantellate. Aermacchi (che poi è Alenia-Aermacchi) non ha nessuna competenza o tecnologia specifica su quella cellula che ha provveduto solo ad assemblare e costituirsela ora costa un botto in know-how, attrezzature e tempo, senza contare che un programma di upgrade serio non si fa sulla base di 15 aerei sperando di venderlo ad altri, ma al limite si concorda con altri, che al momento sono solo ed esclusivamente americani e spagnoli, che non mi pare siano minimamente interessati a null’altro che tirare avanti il più possibile con i ricambi disponibili. Ti ho già risposto. Quando gli aerei sono 15-20 (già questo il minimo sensatamente sostenibile) non c'è spazio per tenere in piedi due linee e comunque a nessun pilota piace l'idea di essere a bordo di un aereo spendibile... E poi perché usare a “mo d’elicottero”uno stealth quando gli elicotteri non ci mancano proprio e magari hanno sotto il muso un bel cannone a far compagnia a 8 missili e qualche razzo? Anche per sganciare una bomba in testa a un talebano un APG-65 e un flir non sono indispensabili, ma sull'Harrier ci sono comunque. L'F-35 è semplicemente un velivolo di nuova generazione, il costo stellare non ne fa un'astronave e continuare a rattoppare velivoli vecchi e posticipare i nuovi non aiuterà certo questi ultimi a costare meno. E quale sennò? Ormai tutti gli AV-8B sono in quella configurazione. Intendo che il costo di un mezzo non dipende solo dalle sue caratteristiche (stealth, supersonico, STOVL o con elettronica up to date), ma da quanti velivoli si acquistano, con che cadenza li si acquista, da quali tecnologie e fornitori si utilizzano per realizzare un determinato pezzo e da quante modifiche sono richieste per correggere difetti e immaturità del sistema. Questi aspetti possono far lievitare il costo di molto. Temo che un AW609 militare ti piaccia più di quanto sia lecito. Non è un mezzo militare e mettere blindature, elettronica, una torretta e armamenti appesi su una macchina che non li prevede può dare spiacevoli riflessi sulle prestazioni... Si farebbe prima a mettere l’ala e gli impennaggi su una fusoliera completamente riprogettata e anche così sarebbe un compromesso di dubbia efficacia: l’ala, i motori e i rotori di un velivolo civile come se la caverebbero in un ambiente dove volano tanta sabbia e proiettili?

Affiancando l’F-35? Non credo che una doppia linea costituisca un risparmio e non penso che ‘Harrier possa essere considerato un mulo da lavoro. La cellula ha dimostrato già di non essere particolarmente robusta e gli AV-8B americani nel passare alla variante Plus (con radar) sono stati letteralmente ricostruiti sostituendo intere porzioni di cellula e oggi per mantenerli si sono acquistati gli Harrier dismessi dai britannici. I nostri hanno meno ore, ma non saranno eterni. Non sono poi d’accordo sul fatto che l’F-35 non sia un sostituto adatto. Lo è nella misura in cui fa tutto ciò per cui è progettato l’Harrier e fa molto meglio ciò per cui l’Harrier non è nato (difesa aerea e missioni da primo giorno). Noi lo usiamo a copertura della flotta, ma è evidente che sia un ripiego a causa delle non certo brillanti prestazioni, sia dinamiche che dell'avionica di bordo. In effetti a rendere costoso l’F-35 non è tanto la concezione del velivolo ma la gestione del programma: questo però non ne fa automaticamente un sostituto inadatto e nemmeno deve spingere a cercare le soluzioni future in un velivolo concepito decenni fa. Nella sostanza l’Harrier è al capolinea, sia anagrafico che concettuale e non gli si può chiedere molto di più che tirare avanti finché non arriverà il sostituto.

L'AN-71 ha il radar sopra la deriva, non nella deriva come si diceva quando si parlava degli aspetti strutturali. Nella stessa posizione l'AW609 ha il piano orizzontale. La distribuzione di pesi e l'aerodinamica del convertiplano è poco adatta ad accettare una simile configurazione che richiede un velivolo pensato ad hoc. In effetti la parte posteriore dell'AN-71 è completamente riprogettata e decisamente più corta di quella dell'AN-72 da cui deriva. Inoltre lo spostameno dei piani orizzontali e il disco del radar sopra la deriva avrebbero un effetto veramente pesante sulla modalità elicottero oltre che in quella aereo. Si fa prima a riprogettare il velivolo: considerando i problemi di messa a punto di un velivolo così delicato direi che un radar lì non è proprio il caso di mettercelo. Ops...E'arrivato prima Legolas

Le antenne conformi sarano indubbiamente il futuro degli AESA, ma non è che gli aspetti strutturali andranno in pensione. Una deriva di un velivolo è interamente struttura, rivestimento incluso. Non è proprio il posto più adatto dove mettere un'antenna radar. Quanto al rompere le scatole al fascio radar ho parlato di motori e non di rotori: il segnale prodotto da questi ultimi può comunque essere eliminato via software dato che comunque non ostacolano la visuale in modo permanente. I motori invece romperebbero già qualcosa in più. Quanto al radar, certo che non fa particolarmente bene, ma penso che schermature e direzione del fascio radar siano abbastanza collaudate dopo tanti anni di simili installazioni.

Non capisco dove vuoi arrivare col discorso del timone di coda dell’AW609...Vorresti metterlo lì il radar? Guarda che le antenne AESA non sono poi così sottili e nella deriva c’è solo spazio per centine e longheroni non per antenne che tralalto non sono manco poi così leggere e il baricentro andrebbe a spasso un po’ troppo indietro... No, in effetti non c’è alcun obbligo a mettere il radar in groppa ad un aereo, ma è la posizione che garantisce minori interventi sulla cellula. Gli israeliani per esempio vanno molto meno per il sottile e alterano la fusoliera applicando ogni genere di “bozzo”: la struttura però non la toccano nemmeno loro, è l’aerodinamica quella che viene pesantemente modificata. Però non è che poi sia tanto auspicabile per un convertiplano che si ritroverebbe i motori a rompere ancor più le scatole al fascio radar. Sull’AW609 è invece proprio una questione di peso: un radar se vuoi lo monti anche su un ultraleggero...bisogna però vedere che radar...e bisogna vedere dove metti elettronica postazioni di controllo e operatori... Un mini AWACS, o meglio AEW va bene, ma un micro proprio no... Un radar decente (e già è piccolo) lo monti ora su un elicottero come l’AW101, che è un tantino più grosso di un AW609 e non a caso è grosso come un V-22... Non abbiamo bisogno di simili voli pindarici: un elicottero (se funziona...) va più che bene per il Cavour, tanto un convertiplano non è che sta dietro a un F-35B in missione d’attacco: il suo scopo è essenzialmente quello di ampliare l’orizzonte radar della flotta senza stringenti necessità di andar lontano e velocemente.

Mi pareva di essere stato abbastanza chiaro: alla gente bisogna dare qualcosa di nuovo da fare con regolarità e continuità. Non è che uno studente , nemmeno con una sfilza di dottorati di ricerca al suo attivo, abbia le competenze per fare un progetto avanzato solo perchè glielo hanno insegnato all'università... Nemmeno un team di geni progetta un velivolo privo di pecche se non lavora in una struttura rodata che produce mezzi avanzati con regolarità. Un progetto si porta avanti in modo efficiente solo se si è nelle condizioni di farlo e avere una mente eccelsa e un'ottima istruzione sono condizioni necessarie ma affatto sufficienti. Un esempio di ormai rara efficienza progettuale e produttiva può essere fornito da Agusta-Westland che ha investito e sofferto in momenti per l'azienda critici, ma ha prodotto un elicottero moderno e innovativo che l'ha letteralmente salvata dalla morte per inedia (l'AW-139) da cui poi è stato molto più facile generare un'intera famiglia di mezzi diversi fra loro per capacità e classe di peso (nonchè componentistica) venendo incontro alle più stringenti e particolari richieste di ogni singolo cliente (che da parte sua ha manifestato interesse garantendo un ottimo potenziale mercato). E' così che sono nati in rapida successione l'AW-149, l'AW-169 e l'AW-189, portando l'azienda al vertice del settore con prodotti moderni e capaci di coprire moltissime esigenze. Alpino, la IOC di fatto è una data di ingresso in servizio con capacità minime. Il resto non è che abbia una data precisa di conclusione, anche perchè le capacità si sviluppano nel corso di più anni in modo pressochè continuo. Se vedi nelle pagine indietro dovrebbero comunque essere state postate delle tabelle che danno l'idea dei tempi necessari a integrare armamenti e capacità operative. Solitamente comunque ci vogliono anni, da tre in su, affinchè un velivolo acquisti concrete capacità operative.

I ritardi, se vogliamo furono anche superiori a 13 anni perchè l'aereo concettualmente non è che un'estrema e tardiva evoluzione degli aerei di quarta generazione, ma la causa di tutto ciò risiede essenzialmente nelle incertezze e tentennamenti politici. Tecnicamente però l'EF-2000 ebbe i suoi ritardi che diedero il loro buon contributo all'aumento dei costi e a renderne lo sviluppo ancor più ferraginoso di quanto non fosse già a causa dell'impostazione del consorzio a quattro partner: i tentennamenti politici inevitabilmente aumentarono. In particolare l'aereo rimase inchiodato a terra per due anni a causa dell'immaturità del software dei comandi di volo (a quei tempi si schiantarono qualche Gripen e X-31 e ci si rese conto che forse era il caso di riscrivere il software) mentre in generale il software e l’elettronica di bordo richiesero molto (troppo) tempo per essere messi a punto. Altri problemi per esempio derivarono dal radome che interferiva con il Captor e ne impediva il corretto funzionamento. Si chiaro, niente di apocalittico, ma il tempo per sviluppare e mettere a punto il sistema è stato sproporzionato rispetto al risultato (tuttora per certi versi immaturo). Il fatto che l'aereo non avesse particolari elementi di rottura col passato o salti nel buoi progettuali contenne i problemi tecnici, ma non consentì di affrontare le normali problematiche in modo rapido: il problema era di fondo. Per l'F-35 il problema fu un po’ diverso e non solo perchè il progetto era decisamente più ambizioso, ma anche perchè la gestione (col senno del poi troppo ottimistica) dello sviluppo prodotto secondo la concurrency (cosa tra l'altro più volte fatta in passato), ha prodotto ritardi minori, ma ugualmente ha avuto un impatto altrettanto pesante sui costi, con la necessità di modificare velivoli già prodotti e di ridurre i ritmi produttivi su quelli nuovi, cosa che necessariamente porta ad aumentare i costi di tutti i componenti. Tarare la produzione su certi numeri e poi non raggiungerli, porta necessariamente a inefficienze che si pagano in termini di costo del prodotto. Di fondo c'è comunque il rallentamento stesso dell'industria e la perdita di capacità e competenze. Gli aerei, al di là del fatto che sono sempre più complessi, risultano anche sempre più problematici nella messa a punto per la indubbia perdita di efficienza a tutti i livelli. Se da un lato questo porta ad aumentare i costi, con i governi che si vedono costretti a diluire gli acquisti e a posticipare le sostituzioni del materiale obsoleto, dall'altro non aiuta certo le industrie e mantenere competenze progettuali ed efficienze del sistema produttivo che consentano di rispondere ai requisiti nei tempi e nei costi desiderati. Al di là dei conseguenti problemi tecnici le lungaggini poi si traducono in nefaste obsolescenze e necessità di ulteriori riprogettazioni, con difficoltà nel congelare un progetto, il tutto aggravato dal fatto che i requisiti si evolvono e gli scenari di impiego cambiano. Insomma, da più parti è un circolo vizioso che si autoalimenta e in cui è sempre più facile far cadere un progetto specie se complesso e ambizioso (ma non necessariamente). Qui non basta dire semplicemente che un aereo costa troppo e quindi non lo compro, perchè se non si arresta questo perverso meccanismo il prossimo velivolo costerà ancor di più. Comunque, tornando alla domanda, i tempi per risolvere i problemi vengono in effetti sempre inclusi nel timing (non è facile azzeccarli, sia chiaro) e non a caso un aereo come l’F-18E ha avuto tantissimi problemi, ma nessun ritardo o sforamento del budget, però c’è da dire che è stato un progetto in larga parte evolutivo, cioè ha avuto tutto il vantaggio derivante dal venir sviluppato da un progetto relativamente giovane e ben oliato, cioè ha sfruttato al massimo le competenze e le efficienze del progetto base per dare origine a un velivolo che ha centrato gli obiettivi richiesti con elevata soddisfazione del cliente. L’impoverimento attuale mina alla base questa efficienza e, come dici giustamente tu, lo spostamento del baricentro economico verso est non fa che aggravare questa situazione che puntualmente si ripresenta ogni volta che si parte da un foglio bianco.