Flaggy

Forse va sottolineato un concetto: le portaerei indiane e quelle cinesi sono le più piccole compatibili coi velivoli adottati. E’ vero che il SU-33 e i J-15 hanno i canard, ma è anche vero che i russi li hanno adottato anche per compensare un muso troppo pesante (almeno sul SU-30 mentre li hanno tolti sul SU-35). Il Mig-29K, non è che non abbia qualche aiutino rispetto alle varianti terresti. Ha ipersostentatori più grandi e a maggiore deflessione e ha una configurazione instabile che incrementa la portanza disponibile, senza contare un più favorevole rapporto spinta/peso col pieno di carburante che lascia un bel margine al carico esterno. Il SU-33 da questo punto di vista è messo piuttosto male con un peso totale di quasi 30 tonnellate e un peso massimo al decollo con carico bellico di sole 33 tonnllate. Ergo, la vedo dura decollare da una STOBAR col pieno e con un carico decente...Per raggiungere col pieno valori di carico bellico analoghi a quelli del molto più piccolo e leggero Mig-29K, i J-15 sono più leggeri dei SU-33 e con motori più potenti, coi però dubbi suddetti sul valore dei motori cinesi. Le navi indiane semplicemente non potrebbero adottare il SU-33 e quindi un velicolo più piccolo, come il Mig-29K, meglio si adatta a una nave più piccola e più efficacemente potrebbe operare da una portaerei più grande. Nave piccola e aero piccolo e nave grande con aereo grande sono entrambe soluzioni al limite, ma i russi con il Mig-29K su una nave più grande sicuramente cercano una migliore combinazione. Il punto quindi non è tanto se il J-15 riesca a decollare e appontare con due missili antinave e 2 missili aria aria a corto raggio (per inciso nulla di eclatante visto che si tratta di un carico bellico di 2 tonnellate), ma quanto carburante a bordo ci sia su quel velivolo e da che postazione l’aereo dovrebbe decollare. In sostanza, se ho un aereo grande e non posso fargli il pieno, e/o lo posso far decollare solo da una stazione che oltre tutto ostacola un contemporaneo appontaggio, allora l’efficienza di entrambi i mezzi, portaerei (che genera sortite) e aereo (rasporta un carico a una certa distanza) cala di parecchio. E la soluzione indiana non credo sia poi iper efficiente solo perchè le stazioni di decollo "lungo" sono 2 (o una e mezza...). Prima di tutto sono comunque solo 2 e secondariamente le traiettorie sembrano troppo vicine per far decollare un aereo da dietro mentre quello davanti resta in attesa. Sembrano più che altro due opzioni di lancio. Una per aerei leggeri impiegando meno ponte e l'altra per aerei più pesanti consumando 3/4 del ponte. Sulle navi russe si usa una postazione corta a prua perchè la nave è più grande e in ogni caso I portelli dei missili non danno fastidio perchè comunque un aereo ci passa sopra decollando. Certo, se l’alternativa è non avere niente, allora è pacifico che la portaerei STOBAR sia utile, ma a parità di tonnellaggio è decisamente meno efficace di una CATOBAR, mentre una portaerei STOVL la questione è un po’ diversa, perchè si riesce ad avere aerei ad ala fissa con ponti di volo troppo piccoli per qualsiasi altro velivolo. Quando le dimensioni crescono, come nel caso delle nuove STOVL britanniche anche li il dubbio che una CATOBAR sarebbe meglio viene e come. I britannici sono stati molto indecisi in merito ed erano quasi passati all’F-35C, cambiando nuovamente idea quando si resero conto che il costo di riprogettazione e modifica delle portaerei avrebbe compensato e ampiamente superato i presunti risparmi e le maggiori efficienze della configurazione con catapulte elettromagnetiche e cavi. Partendo da zero chissà che soluzione avrebbero scelto...

https://www.flightglobal.com/news/articles/egyptian-navy-buys-46-ka-52k-attack-helicopters-420479/

Si potrebbe discuterne all’infinito senza cavare un ragno dal buco, ma la portaerei, per essere un mezzo efficiente, deve essere qualcosa di simile a ciò che da anni fanno quelli che ne hanno la massima esperienza: gli Americani. Che il J-15 abbia i PL-12 e non gli R-77 (come pesi siamo lì) o abbia qualche pezzo fatto con stampanti 3D non credo cambia la sostanza: pesa poche centinaia di chili in meno di un SU-33 e magari ha motori leggermente più potenti (sulla cui affidabilità è lecito dubitare), ma comunque siamo intorno a 18 tonnellate a vuoto. Stiamo cioè parlando di uno dei caccia più grandi e pesanti in servizio, con una delle più grosse e pesanti riserve di combustibile interno. Sono aerei che hanno bisogno di spazio per decollare a pieno carico e alleggerire qua e là una piccola portaerei non cambia la sostanza: per partire con carichi decenti decollano sempre dallo stesso posto... Gli americani per rendere efficiente una nave con catapulte viaggiano sulle 100000 tonnellate. Con 50000 e senza catapulte non vai molto lontano e non sfrutti al massimo né i velivoli che imbarchi e tanto meno i volumi e le superfici disponibili a bordo. Se vogliamo il concetto STOVL non è fallimentare (ma la discussione è senza dubbio apertissima), perché è l’unico modo di far operare degli aerei da una nave tra le 15 e la 30000 tonnellate e quindi fa la differenza tra il potersi permettere una portaerei o no. Portaerei che ad oggi è dotata di velivoli più che altro offensivi, viste le prestazioni quanto a difesa aerea. Su una STOBAR invece ci vanno aerei relativamente “convenzionali” che non hanno capacità STOVL e che quindi “bruciano” parecchio ponte sia per decollare che per atterrare. Chi se le può permettere deve varare una nave che pesa almeno il doppio di una classica STOVL e avere come obiettivo in primis la difesa della flotta con carichi leggeri, più della proiezione di potenza con bombe e ampia autonomia, perché non sarebbe in grado di generare un gran numero di sortite di questo tipo in relazione agli aerei imbarcati e alla dimensione della nave. Devono comunque essere molto più grandi, di dimensioni comparabili quanto meno con le più piccole CATOBAR disponibili, ma senza raggiungerne la capacità di generare sortite, perché hanno una singola piazzola di lancio per far decollare carichi pesanti e che richiede tre quarti della lunghezza del ponte sgombro e nel contempo impedisce contemporanee operazioni di appontaggio. Almeno la De Gaulle francese di catapulte ne ha due, sebbene resti troppo piccola per consentire lanci e appontaggi contemporanei. Il problema delle catapulte è d’altra parte molto complesso, perché non solo richiede aerei strutturalmente predisposti ad esse (e la cosa crea molti più problemi del “semplice” appontaggio), ma richiede appunto le catapulte… La scomparsa delle caldaie e la fine della disponibilità di vapore con il generale utilizzo delle turbine a gas, rende l’utilizzo di catapulte elettromagnetiche l’unica scelta, a meno di non volersi complicare ancor più la vita e utilizzare un bel reattore nucleare o incasinare le cose con qualche generatore di vapore. Problemini non da poco. La scelta russa, a fronte dei deludenti velivoli STOVL prodotti è quindi comprensibile, ma non si può certo definire efficiente, altrimenti non avrebbero rimesso in pista il Mig-29K e non starebbero sognando una CATOBAR. I cinesi, scopiazzando il SU-33 e prendendosi una portaerei russa, non potevano certo risolvere le intrinseche problematiche della formula e nemmeno potevano usare il Mig-29 (sebbene il pensierini della notte sul comparabile per dimensioni e pesi J-31). Scelta obbligata quindi, fatta di J-15 e portaerei STOBAR, ma certo non ottimale e per chi ha una marea di fondi e tanta voglia di bruciare le tappe, la CATOBAR è l’obiettivo ultimo, perché un grande aereo richiede una grande portaerei: è da sempre un dato di fatto. Navi da 50000 tonnellate non sono grandi portaerei. Punto. Per navi del genere è più appropriato qualcosa di più piccolo, che possa sfruttare al massimo le sue qualità. Se vuoi un aereo da 30 tonnellate, meglio averne 70000-80000 sotto le ruote e possibilmente delle catapulte per sparartelo lontano.

Penso che la scelta del velivolo "giusto" su una portaerei STOBAR sia una questione piuttosto delicata, perchè comunque si parla di una filosofia di impiego con molti limiti per cui il meglio è probabilmente il meno peggio... Sia i Russi che i Cinesi lo hanno capito visto che entrambi sognano o cercano una portaerei CATOBAR. Il Mig-29K è a malapena compatibile con le portaerei indiane che sono ancor più leggere della Liaoning che a sua volta appartiene alla stessa classe della Kuznetsov essendone più leggera perché ha rinunciato alla configurazione porcospino della sorella, che aveva una selva (8+6) di cannoni anti-aerei e anti-missile, missili anti-aerei e persino missili da crociera antinave. Certo, con qualche rinuncia e ottimizzazione di un progetto nuovo si può ancora alleggerire e recuperare volumi togliendo non solo i sistemi, ma anche il personale che se ne occupa, ma il problema è la superficie del ponte di volo. Mi par strano che una nave da 50000 tonnellate possa avere un ponte più grande di una da 60000. Saremo lì e i problemi saranno analoghi. Il SU-27 e figli (più o meno legittimi) si distinguono per l’avere una capacità di carburante enorme, che si traduce in grandi dimensioni e in richiesta di maggiori spazi per il decollo. Tutto ciò porta a non poter sfruttare a pieno il velivolo mentre la sua portaerei in generale avrà meno spazio sul ponte per aerei più grandi e più bisognosi di pista. Nelle configurazioni più pesanti un aereo usa tre quarti del ponte e decolla da un singolo punto (verso poppa sul lato sinistro impegnando lo ski jump a prua), con buona pace della capacità di generare sortite e comunque non usando i due punti di decollo a prua. Certo, alla fine mandi in volo un SU-33, ma quanti ne mandi per aria e in che condizioni di carico? E’ però vero che il Mig-29K fosse in produzione per l’India e che a quanto pare sulla Kuznetsov non sostituirà, ma integrerà i più costosi e ormai meno moderni e fuori produzione SU-33. Questo vantaggio economico e industriale non è quindi assolutamente estraneo alla scelta finale, ma resta l’impressione che il velivolo più grande (in altri frangenti decisamente preferito al Mig) non sia stato un pieno successo su portaerei. Il Mig-29K d’altra parte si propone come multiruolo, mentre il SU-33 a quanto pare è concepito e utilizzato più che altro in configurazioni leggere per la difesa della flotta. Rendere più flessibile la portaerei tornando all’idea del multiruolo avvantaggia quindi il velivolo che meglio può svolgere questo compito con i limiti di peso e ingombri che impone l’impiego imbarcato. Alla fine credo si sia dato un colpo al cerchio e uno alla botte, perché decollare così, con 5 tonnellate e mezza di carichi esterni, da una (sempre troppo piccola) portaerei STOBAR non è poi tanto male. https://battlemachines.wordpress.com/2015/06/21/mig-29k-the-naval-fulcrum/

Se era solo un disegno la cosa potrebbe essere comprensibile visto che poi non è che il ricittacolo sull'F-15 sia sempre ben evidenziato da un'opportuna verniciatura. Fatto sta il ricettacolo c'è e lo usano con i 4 KC-767 attualmente in dotazione in attesa dell'aggiunta di 3 similari KC-46. Anche l'F-2 ce l'ha. Magari la manzanza nel vecchio disegno è legata al fatto che negli F-4EJ precedentemente acquistati effettivamente non ci fosse, come non credo avessero neanche aerocisterne disponibili. https://en.wikipedia.org/wiki/McDonnell_Douglas_F-4_Phantom_II

Considerato che la Liaoning è intorno alle 60000 tonnellate, la nuova portaerei non sembrerebbe essere più grande, indipendentemente dal fatto che 50000 tonnellate della nuov portaerei siano a pieno carico o no: ciò lascia perplesso anche me. Per una nave STOBAR non so quanto la cosa sia ottimale. L’assenza delle catapulte non sembra aver dato risultati entusiasmanti sulla Kuznetsov, un po’ piccola per far operare i grossi SU-33 al meglio delle proprie possibilità e con un carico decente (da cui anche l’acquisto del più piccolo ed economico Mig-29K per integrare i Sukhoi navalizzati). Non credo che i J-15 sulla Liaoning possano essersi comportati meglio. Però, se l’idea è di andare verso il concetto CATOBAR, probabilmente non vale manco la pena sforzarsi troppo con qualcosa di provvisorio che serve a ampliare le esperienze fatte con la Liaoning.

Innegabilmente sorprende non poco il successo della seconda generazione di questo velivolo, anche se ci sarebbe da chiedere quanto della sua fortuna derivi dalle qualità, piuttosto che dall’assenza di veri concorrenti. Che la Francia acquisti C-130 per far fronte a problemi e ritardi dell’A400M è sintomatico delle difficoltà di penetrazione sui mercato delle esportazioni del velivolo europeo che invece non sembra avere il C-130. L’assenza di qualcosa di nuovo che soddisfi il "requisito" del buy American, non lascia poi molta scelta alle varie forze armate statunitensi e il risultato è un numero di ordini più che lusinghiero. Dopo 20 anni l’operazione di Lockheed Martin non può che essere considerata particolarmente furba, come lo è stata l’acquisizione del progetto F-16 da General Dynamics, quando tutti pensavano avesse esaurito la sua spinta commerciale e che invece ha dimostrato molta vitalità e ha anche portato un considerevole know how, reinvestito poi nei progetti F-22 ed F-35 che hanno rilanciato l’azienda del vecchio C-130H come il più importante produttore mondiale di velivoli da combattimento. Alla base del successo del C-130 di seconda generazione credo ci sia comunquel’oculato e radicale rinnovamento di tutti i sistemi principali di bordo, con partiolare riferimento a motori e avionica, ma anche dell’impiantistica in genere, che ha finito col combinare una cellula intrinsecamente robusta con degli equipaggiamenti che hanno consentito di abbattere i costi operativi, oggi uno dei requisiti più importanti, al di là dei limiti aerodinamici e volumetrici di una cellula che non può nascondere i suoi 60 anni.

Vedo che il silenzio di due settimane dopo le precedenti figuracce non ti ha portato consiglio. Il link non funziona, comunque lo hai gà postato (e figurati se portavi qualcosa di nuovo...), e ti è stato spiegato che quello che hai letto non significa niente e non vuol dire quello che credi, come niente di particolare dice quel video in merito all’inviluppo di volo supersonico del caccia europeo e men che meno parla del tasto che si schiaccia allegramente per ritrovarsi con un 25% di spinta in più... Evitiamo di dare numeri alla membro di segugio. Di più o meno ufficiale c’è solo questo presente nei link che ti sono stati forniti: Valori comunque validi a bassa quota, non certo ad alta quota dove come ovvio la spinta cala sensibilmente e bisogna vedere come ogni singolo propulsore si comporti in base all’ottimizzazione progettuale che ha il suo complesso prese d’aria-motori, senza poi considerare il piccolo dettaglio che un aumento di spinta a secco del 15% non produce certo un aumento della supercruise del 15% visto che la resistenza va col quadrato della velocità... Ma poi di che parliamo? E’ fuor di dubbio che nel supersonico l'Eurofigher se la cavi molto bene (e vorrei vedere visto che è stato progettato per quello), ma ciò non toglie che in transonico e subsonico non sia certo irresistibile, con i noti limiti nell’AOA massimo e i discussi combattimenti con i SU-30 indiani che certo non sono rimasti a terra... Evitiamo piuttosto di costruire castelli in aria: l’aereo ha una miriade di problemi che derivano dalla lentezza esasperante nel suo sviluppo e che la velocità non risolve. Costa un botto, l’operatività è spesso bassa, ci sono stati problemi strutturali, l’integrazione degli armamenti è un incubo, non è stealth e per diversi anni ancora non avrà un radar AESA. Tutte cose che abbiamo più volte commentato nel corso degli anni e sulla base di informazioni e dati ufficiali abbondantemente documentati. Sono tante le lamentele intorno a questo velivolo eccezionale e buttarla in vacca con le gare di velocità è a dir poco deprimente per chi ha speso tempo e impegno per far crescere il forum di cui sei solo un recente e nemmeno particolarmente rispettoso ospite. Piantala di fare voli pindarici. Un aereo è molto più della sua velocità e del suo rateo di virata in supersonico e il fatto che tu non lo riesca ancora a capire, limitandoti a ripetere gli stessi discorsi insensati e rozzi, indica quanto poco produttivo sia discutere con te, come tutti qui ti hanno già detto.

Ciò che è ufficiale richiede fonti ufficiali, competenza e capacità espositive. Cose che si continuano a non vedere. Abbiamo cambiato discussione, ma siamo ancora qui: http://www.aereimilitari.org/forum/topic/13648-sukhoi-pak-fa-aka-t-50-alias-su-50-discussione-ufficiale/?p=317546

Pensierino di fine anno: comincia a pensare prime di scrivere le tue sciocchezze...

Credo al momento si tratti di un sasso buttato nello stagno per sondare la situazione. Da un lato si verifca se c’è un interessamento da parte di altri paesi e dall’altro si mette nero su bianco una necessità di riequipaggiamento in un periodo storico per le forze armate tedesche in cui contrazione degli organici e basso profilo sono l’altra faccia della medaglia della politica dell’austerity e dell’ostilità per le ingenti spese militari da parte dell’opinione pubblica. Al momento il documento uscito dal ministero della difesa è piuttosto fumoso e sinceramente non vedo i tedeschi così credibili come sponsor e leader di un simile progetto, ma almeno sembrano cominciare a smetterla di fare gli struzzi. Meglio tardi che mai, ma considerata la situazione suddetta e le dimensioni che necessariamente avrebbe un programma del genere in termini di investimenti e know how, temo non si potrà fare molto più che limitarsi a entrare in uno dei programmi in itinere, anche perchè i Tornado non è che possono aspettare le calende greche cui ci hanno abituato i progetti che partono da zero. FCAS o F-35 quindi? Mah. Comunque è un po’ troppo presto per dire come si potranno evolvere le cose, che solitamente vanno sempre in modo diverso da come si pensa 10 o 15 anni prima.

L'altra campana... F-35 vs Pierre Sprey.

Che l'aereo originario fosse piccolino e proponesse la scelta fra autonomia o armamento era scontato ma, viste anche le ragioni di contenimento del costo, andava comunque abbastanza bene per il teatro svedese; già meno per quello delle esportazioni, come le non esaltanti vendite hanno poi dimostrato. Diciamo però che a quei tempi non ci si poteva pensare, perchè il motore che passava il convento era l'F-404 e non l'attuale 414. Il Gripen NG ha più carburante e più armi, ma è anche più pesante e ha una minore pulizia aerodinamica a causa delle carenature del carrello. In sostanza è più grosso e l'F-404 lo avrebbe reso sottopotenziato, mentre un motore più grande avrebbe richiesto un aereo ancor più grosso per accoglierlo. L'evolversi della tecnologia rende disponibili nuove opzioni per raggiungere gli scopi che ci si prefigge. Senza l'F-414 non ci sarebbero stati nè l'F-18E nè il Gripen NG.

Beh, diciamo che questa modifica strutturale è decisamente meno impegnativa di quella subita dall’F-18, ma nonostante questo arriva in produzione 20 anni dopo. Sono 20 anni dopo o 20 anni di ritardo? L’F-18E manteneva dell’F-18C solo la parte anteriore: tutto il resto veniva completamente ridisegnato col preciso scopo di ridurre la RCS e aumentare autonomia e bring back. Oggi, anche la parte anteriore è affinata per ridurre i pesi, semplificare la manutenzione e migliorare la RCS. Nel Gripen E, la sola modifica strutturale di rilievo resta la ricollocazione del carrello principale (tra l’altro applicabile modificando un Gripen C). Tutto il resto sono piccoli affinamenti che riducono le comunanze, ma non cambiano in maniera altrettanto radicale il velivolo. Di sicuro non consentono una marcata riduzione della RCS e tanto meno propongono un cacciabombardiere con tutte le caratteristiche di un velivolo di quinta generazione. Sicuramente un intervento furbo consentito dalle sue specifiche caratteristiche aerodinamiche e strutturali e più costo-efficace rispetto a quello dell’F-18, che non ha simili "bozzi" pur pagando quegli sgraziati (e disgraziati) piloni divergenti, ma dal prototipo alla produzione in serie del velivolo americano sono passati solo 2 anni: qui ne passeranno almeno 8, arrivando alla nuova struttura 20 anni dopo rispetto all’operazione Super Hornet che l’ha ulteriormente valorizzata col nuovo radar AESA più di 10 anni fa. Questi anni sono figli del ritardo concettuale che hanno sempre avuto gli Eurocanard. Si, gli ulteriori "bozzi" dei CFT dorsali sono una opzione ventilata (e d’altra parte lo sono ancor più concretamente per lo stesso Super Hornet), ma resta un piccolo caccia di quarta generazione avanzata e che a parità di carico perde di più in prestazioni e che arriva sul mercato solo oggi. Il suo vantaggio e la sua possibilità di non arrivare fuori tempo massimo è che la sua nicchia di mercato non è certo affollata di valide alternative.

Con il Gripen NG si è scelta un’evoluzione se vogliamo un po’ anomala per quanto concerne la cellula. Solitamente questa rimane grossomodo invariata e si aggiungono dei CFT per incrementare la mai del tutto soddisfacente autonomia, specie nei piccoli velivoli. Qui invece si è messo il carburante aggiuntivo dove prima c’era il vano carrello, mentre il carrello è passato nelle carenature al posto dei CFT. Sicuramente è un approccio più invasivo e definitivo che applicare dei CFT rimovibili, ma è difficile trovare spazio in un velivolo così piccolo per piazzare dei serbatoi conformi: quanto meno sotto l’ala interferirebbero coi portelli del carrello di prima generazione e sopra indubbiamente creerebbero maggiori noie aerodinamiche e minore efficienza della soluzione anche dal punto di vista manutentivo. Una buona ragione per spostare il carrello probabilmente era proprio quella di avere una ulteriore possibilità di incrementare l’autonomia: sotto la pancia si crea infatti spazio per altri due piloni e con essi la possibilità di trasportare 2 serbatoi ausiliari senza penalizzare il carico esterno. Penso sia un’implicita ammissione che la scarsa autonomia dei caccia leggeri sia uno dei principali limiti della formula e che non sempre è sufficiente a farne apprezzare i minori costi di acquisto e/o gestione. La gestazione comunque è stata lunghetta: dello sviluppo del Gripen di seconda generazione ne parlavamo nel 2007. Di fatto l’aereo, come pesi, spinta, superficie alare e carburante interno, si avvicina ora ad un F-16 di prima generazione. Quest’ultimo però ha subito anch’esso un’evoluzione, con motori più potenti, CFT e avionica sempre più avanzata, evitando la completa erosione del margine legato al fatto di appartenere a una classe di peso superiore. L’immagine sotto, magari un po' ad uso e consumo dei sostenitori dell'F-16, ha però il pregio di spiegare il perché le dimensioni contino… Comunque l’F-16 di stazioni ne ha 11 e non 10 come indicato nell’immagine…Mi risulta che sotto la presa d’aria ce ne siano due e non una come sul Gripen NG.

Acquisizioni italiane per addestramento (3 Tecnam P2006T) e ricognizione (gli ultimi 2 MQ-1 Predator prodotti). http://www.tecnam.com/it/slider-home/tecnam-fornira-un-sistema-integrato-di-training-allaeronautica-militare/ http://www.difesaonline.it/mondo-militare/italia-consegnati-altri-due-predator https://www.flightglobal.com/news/articles/italian-delivery-marks-end-of-general-atomics-rq-1-p-420338/

E credi male visto che è un dimostratore tecnologico di un velivolo da attacco al suolo che però è di là da venire (FCAS): il nEUROn non è manco un prototipo quindi... Come tale non entrerà mai in produzione e non porterà mai il Meteor. Stendiamo un velo pietoso sul resto...Soliti commenti sgangherati al limite del trolling...

Oh, ma siamo perfettamente in tema: parliamo di un aereo di cui non sei capace di scrivere il nome e che credi (sbagliando) ci si farebbe problemi a vendere all'India con il Meteor. http://aviationweek.com/defense/mbda-eyes-meteor-deal-indian-rafales Meteor che non è in servizio manco sul Gripen come hai scritto altrove (sbagliando di nuovo)... Lo sarà dall'anno prossimo. http://www.ainonline.com/aviation-news/defense/2015-06-19/meteor-target-service-next-year

Diciamo la scelta americana della struttura mista in particolare per l'ala, con elementi della struttura interna in lega di titanio, è motivata dalla precisa volontà di massimizzare la resistenza ai danni in combattimento. A maggior ragione è stata replicata vent'anni dopo sull'F-35. Gli europei, EF-2000 in testa, dovevano puntare più sulla riduzione del peso dell'ala, che in un aereo rappresenta sempre una parte preponderante del peso strutturale a causa del basso spessore e delle elevate sollecitazioni, ma che in delta come EF-2000 e Rafale (senza"h"), vista la maggiore superficie alare, diviene quindi essenziale tener basso il peso della velatura. Le amenità indiane non mi interessano un granchè. Nè quando sparano a zero sul T-50 e tanto meno sull'EF-2000... Fermo restando che le tue convinzioni sulla modestia dell'aerodinamica del T-50 si basano sul nulla (e in effetti non non le hai motivate tecnicamente e tanto meno supportate con opportune fonti come è stato fatto per dimostrarti il contrario), ciò che viene detto ufficialmente e su cui tu hai costuito questo insensato confronto con le mirabolanti prestazioni dell’EF-2000 si può riassumere così per il caccia europeo: https://typhoon.starstreak.net/Eurofighter/engines.html Tutto ciò non è cambiato nel corso degli anni, visto che si è perso interesse nello sviluppo dei motori e in sostanza si è confermato che il velivolo in configurazione da combattimento ad alta quota fa mach 1.2-1.3 senza AB laddove l'F-22 è intorno a 1.5-1.8 a seconda della quota e con carburante e armamento interni. Il consolidamento dei valori più alti in un più largo inviluppo di volo è possibile solo con motori a ciclo variabile: per il T-50 si parla di mach 1.8 e già 25 anni fa la cosa era chiara con il superamento di mach 1.6 da parte del dimostratore YF-23 con gli YF-120 di GE. Parliamo insomma di aerei e motori espressamente progettati per raggiungere questi risultati che è ben diverso dall’immettere più carburante in camera di combustione per far comparire quel tanto decantato mach 1.5 in codizioni ottimali che fa tanto scena nei discorsi da bar dello sport. Gli aumenti di spinta apocalittici schiacciando con nonchalance un bottone con un “semplice” motore a doppio flusso lasciano il tempo che trovano: contrariamente a quel che pensi tutti i propulsori militari al banco sono in grado di sviluppare un 10-20% di spinta in più, perchè il core del motore è sempre dimensionato per potenze superiori e per gestire il naturale potenziale di crescita. E’ già capitato di usare un combat plus: ad esempio i Tornado inglesi lo fecero nel ’91 durante la Guerra del Golfo, solo che era un più sensato 5%. Sono anni che si sa del combat plus dell’EJ-200: si può facilmente leggere che si può tirare il turbofan da 60 a 69 kN a secco e da 90 a 95 con AB. Non sorprende nessuno e come detto non significa un granchè, perchè il motore non ha l’esclusiva di questa capacità. Anche con le ultime varianti dell’F-100 ed F-110 americani sono raggiungibili tarature di oltre 15 tonnellate di spinta, ma di fatto i clienti scelgono di mantenerli intorno alle 13 con AB, privilegiando consumi, affidabilità e vita utile dei motori. https://www.flightglobal.com/news/articles/fighter-engine-boasts-pampw-engineering-62555/ L’EJ-230 puntava a sfruttare il potenziale dell’EJ-200 (e il margine di portata concesso dalle attuali prese d’aria del Typhoon), ma di fatto si proponeva di applicarlo in modo operativamente sensato quanto meno con modifiche al compressore di bassa pressione e in seconda istanza alla relativa turbina, perchè è questo che si deve fare per consolidare gli aumenti di spinta senza penalizzazioni. Tutto comunque è rimasto nel mondo dei sogni, perchè la T3 dell’Eurofighter non propone nulla di ciò e al momento ci si limita alla predisposizione all’AESA: si lavora cioè sui sistemi, non sulle prestazioni velocistiche. Anzi, si lavora verso il basso con lerx e ritocchi all'aerodinamica (ammesso che almeno questo alla fine si faccia...). Il "solo da approvare" riferito ai motori in questo contesto fa sorridere visto che alle capacità tecniche e progettuali non ha minimamente fatto seguito la volontà politica di investire nel progetto. L'EF-2000 ha già sufficientemente drenato le finanze degli stati membri del consorzio e la velocità supersonica è in questo momento l'ultimo dei pensieri delle aeronautiche europee. Trovo più sensato ricordare che il SU-35 pesa quasi il doppio, ha più del doppio di carburante e l'autonomia è l'ultimo dei suoi problemi.

Le modifiche riguardano essenzialmente il sistema di guida e l'elettronica in generale, con sensori radar (attivo e passivo), un GPS avanzato, un altimetro, un data link, un sensore elettro-ottico per la guida terminale, suite ESM, warning receiver, e capacità di resistere alle contromisure e coordinare attacchi multipli con altri missili, che è molto più che il sistema GPS-INS-IR del JASSM. Il resto è comune con il JASSM-ER (la variante a maggior portata), inclusa la testata che dovrebbe essere un penetratore da 1000 libbre WDU-42B. Il peso maggiore dell'elettronica e il profilo di missione a livello del mare nell'ultimo tratto dovrebbero però comportare una leggera riduzione della portata rispetto ai 1000km attribuiti al JASSM-ER. "Anche" perchè è già stato lanciato nel 2013 dal B-1B che si prevede lo impiegherà ancor prima dell'F-18E.

Il nuovo antinave anche sul Super Hornet. https://www.flightglobal.com/news/articles/usn-begins-fa-18-flight-certification-of-new-anti-s-420053/

E Boeing resta più abbottonata... https://www.flightglobal.com/news/articles/boeing-phantom-works-keeping-t-x-and-f-x-plans-under-420044/

Esatto, c'è ancora molto da fare e nella zona posteriore, la meno convincente a detta di tutti gli analisti, ci potrebbero essere le maggiori novità, mentre dal punto di vista avionico il lavoro sarà forse ancor più impegnativo, considerata l'abbondanza di sistemi. Sul lato prestazioni, come è stato detto, la supercrociera non è una mera questione di spinta al banco, ma di capacità di portarsi in zona di operazioni, raggiungere e mantenere per più di 20 minuti una velocità marcatamente supersonica (per gli americani oltre mach 1.5) e senza mai inserire il postbruciatore (nemmeno in accelerazione), con consumi decenti , in configurazione armata, con tanto carburante nei serbatoi e in un ampio inviluppo di quota e assetto. Altrimenti non è una vera supercrociera, ma uno spunto a velocità supersonica in condizioni ottimali che dal 1954 (col BAC Lightning) ad oggi hanno ottenuto parecchi velivoli, specie inserendo l’AB per il superamento della delicata fase transonica. Tra questi i risultati migliori sono ottenuti da Typhoon, Rafale, Gripen Demo e SU-35 che si sono dimostrati in grado di far a meno di inserire il postbruciatore anche in fase transonica: i costruttori per vendere non hanno tardato ad evidenziarlo, ma il Raptor fa categoria a parte con i suoi F119-PW-100 che nascondono molto più di quanto non dica una broshure e che ci si guarda bene dal divulgare. Con un’aerodinamica derivata da quella del SU-27, il Su-35 è presumibilmente allineato coi valori del dimostratore del Gripen NG e aveva fatto registrare quanto descritto sopra già una decina d’anni fa con i 117S, quando il prototipo aveva costretto il SU-30 che lo seguiva a inserire ripetutamente i postbruciatori mentre il prototipo continuava ad accelerare oltre mach 1. http://lenta.ru/articles/2008/07/04/su35/ https://www.flightglobal.com/news/articles/sukhoi-unveils-supercruising-su-35-1-multi-role-fighter-216386/ Oggi i russi dicono di aver quasi completato i test di volo sul T-50, http://sputniknews.com/russia/20151208/1031431886/russia-pakfa-flight-test.html ma, pur con una maggiore spinta secca e l’armamento in stiva, è difficile che il T-50 possa concretamente fare parecchio meglio del SU-35 pulito: le capacità dell’F-22 non sembrerebbero semplicemente alla portata di motori non nati espressamente per il velivolo e la cosa è all’origine delle arcinote critiche indiane, esacerbate dai problemi di affidabilità e messa a punto dell’AL-41F. Il resto lo fanno le stesse identiche fonti indiane, la cui attendibilità non è che sia alta quando sparano ad alzo zero sul T-50, mentre sono inattendibili quando lo fanno sull’EF-2000… http://in.rbth.com/blogs/stranger_than_fiction/2015/08/07/flanker-fury-how-the-sukhois-blanked-the-typhoons-12-0-in-british-skies_382281 Gli indiani hanno spesso dimostrato scarsa affidabilità come partner industriali e malcelati secondi fini nelle dichiarazioni, quindi tutto questo lascia il tempo che trova. L’aereo, non lo scopriamo oggi, è ancora un cantiere aperto e il nuovo motore russo si propone più che altro di raggiungere l’F119 (o meglio l'F120) oltre 25 anni dopo (!), possibilmente garantendo la grande autonomia che gli sconfinati territori russi richiedono e che persino per l’F-22 sono un problema, visto che ha il doppio del carburante interno di un F-15, ma un’autonomia all'atto pratico inferiore: l’ottimizzazione fluidodinamica per la supercrociera e l’assenza di ciclo variabile (con un BPR fisso a 0.3) si son tradotte infatti in consumi elevati ai regimi subsonici, dove il velivolo giocoforza spende la maggior parte del tempo.

Pensieri e rendering in libertà su caccia di sesta generazione, laser e dintorni. https://www.flightglobal.com/news/articles/northrop-beating-heat-leads-sixth-generation-fighte-420006/ http://aviationweek.com/defense/northrop-grumman-studies-technologies-f-22-fa-18-replacement http://foxtrotalpha.jalopnik.com/this-is-northrop-grummans-idea-of-a-sixth-generation-fi-1747680825 P.S. Ciao Lego

Non fatico poi così tanto a concepirlo, specie se progetto Boeing non sarà incisivo quanto sicuramente lo sarà la relativa azione di lobbying... Poi la palla di vetro si è rotta anni fa...