Flaggy

In effetti a quanto scrive RID è sulle 65000 tonellate e 50000 erano comunque un po' pochine anche se riferite al dislocamento standard. Già più sensato visto che le dimensioni sono praticamente le stesse della Liaoning, anzi leggermente maggiori. http://www.portaledifesa.it/index~phppag,3_id,1718.html

Per Lockheed Martin il C-130 cesserà di essere formidabile quando gli lasceranno fare questo.. http://aviationweek.com/HWB#slide-0-field_images-1348431 Casualmente appare questo articolo il giorno dopo la proposta della Casa Bianca di aumentare le spese per difesa e sicurezza di 54 miliardi... http://aviationweek.com/technology/hybrid-wing-body-emerges-potential-c-130-successor

I grandi eventi moltiplicano comunicati e articoli... https://www.flightglobal.com/news/articles/avalon-usmc-touts-f-35b-as-killing-machine-434632/ Quanti aerei tradizionali bisogna usare se non si hanno gli stealth? Ecco cosa intendo quando dico che è una ottusa sciocchezza confrontare 1 a 1 i costi dei velivoli... Il problema dei falsi bersagli a causa delle lacune nella sensor fusion nelle formazioni di 4 velivoli trova soluzioni provvisorie creative... E poi l’immancabile ottimismo da salone... https://www.flightglobal.com/news/articles/avalon-f-35-programme-head-lauds-2016-success-eye-434637/

E magari scriviamola anche in tedesco, spagnolo, turco, lussemburghese, malese, indonesiano e perchè no in italiano. Certo che se ci attacchiamo a simili imbecillate stiamo freschi.

Suvvia, c'è una sezione elicotteri nel forum! È li che devi postare. Esiste da anni una discussione sul CH-47 in cui puoi trovare molto. http://www.aereimilitari.org/forum/topic/4707-ch-47-chinook-discussione-ufficiale/ Senza contare che, ora che sai che elicottero sia, è piuttosto facile trovare in rete informazioni... https://it.wikipedia.org/wiki/Boeing_CH-47_Chinook

Quello è un CH-47C dell’Esercito italiano. Il CH-47 è un elicottero che ha sempre avuto un carrello su 4 elementi fissati all’estremità dei due sponson laterali. Ad avere un carrello a 3 elementi è il CH-46. E’ però un altro elicottero che in comune con il CH-47 ha solo l'impostazione. Non capisco però cosa tutto questo c'entri con una discussione nella sezione modellismo.

Mah, io non parlerei di vero Hi-Mid-Lo mix mettendoci dento il KC-767 che è grosso si, ma per trasportare pallet e passeggeri in missioni “tranquille”. E’ altra cosa rispetto ad un velivolo tattico-strategico che l'Italia non ha ed in effetti è prima di tutto un’aerocisterna. Sopra il C-130 altri si possono permettere il C-17 e altri ancora pure il C-5, oltre ovviamente ad avere le aerocisterne. Una volta scartato l’A400, fermo restando che gli equipaggiamenti da trasportare si sono andati appesantendo, sostituire il C-130 con il…C-130 è stato il male minore nel vuoto spinto delle proposte in quel settore, ma non certo la migliore delle macchine: era già allora ed è oggi un dinosauro. Il C-17 era inarrivabile se non per pochi, ma l’A400M rappresentava l’ottimo in termini di esigenze Italiane, europee e, perché no, mondiali, a fronte della senescenza dell’imponente flotta dell’ormai troppo piccolo C-130. C’è stato si un periodo di vacche magre, ma passare da 14 C-130H a 22 C-130J di cui 10 in versione allungata e nello stesso tempo da una cinquantina di G-222 a solo 12 C-27, addirittura pensando di trasformarne due o tre in cannoniera, non fa che confermare che le esigenze di trasporto stanno traslando verso l’alto e che il C-27 è forse più adatto ad un ruolo tutto sommato di nicchia. In questo contesto è stato più facile per la lobby di LM indicare il C-130 al posto del C-27 (in quel ruolo non sarebbe apparso certo troppo piccolo). Nel più classico dei what if, non trovo quindi che sarebbe stata una bestemmia immaginare di inserire il ben più capace A400 al posto del C-130 (oltre tutto a dare meglio una mano come aerocisterna al KC-767) e il C-27 (magari nella proposta versione allungata) per tutto il resto e a staccare in capacità ancor più nettamente il C-295 senza aumenti sensibili di costo. In un’ottica di razionalizzazione non ci avrei visto insomma nessun buco da riempiere con un “medium” C-130. In fondo l'A400M fa oggi quello che C-14 e C-15 cercarono di fare 40 anni fa: trasportare 35 tonnellate a velocità e distanza decenti con un velivolo tattico. Magari è venuto il momento di farlo... Le cose sono andate diversamente dall'ideale e in Europa i nostri pasticci e in nostri ritardi li abbiamo collezionati, mentre in Brasile zitti zitti si stanno facendo un "C-130 a reazione". Vediamo se la pioggia di miliardi in arrivo da Trump, sveglierà anche gli americani dal torpore. Non credo a breve comunque, per questo l’A400 ha una finestra commerciale da sfruttare e da non sprecare tra gelosie e piccole guerre intestine. 20/50/30? E mica ci siamo così lontani. Fermo restando 22 C-130, avrebbe significato 13 C-27 (e qui circa ci siamo) e 9 aerocisterne. Non è che l’Italia abbia ‘sto gran bisogno di aerocisterne, ma magari con due dozzine del più veloce e capace A400M al posto dei C-130, anche il rifornimento in volo con 4 KC-767 non sarebbe sembrato tanto limitante.

Le pressioni della lobby Lockheed ci saranno sicuramente state, visto che i due contendenti erano prodotti altrove ed erano basate essenzialmente sul concetto "non ne vale la candela e "il C-130 può fare quanto richiesto spendendo meno". Poteva anche essere condivisibile allora quando i tempi non erano forse maturi...ma magari dopo quarant'anni lo è già di meno. "Le ferrovie" però fanno evidentemente pena e il treno è passato solo quella volta... Non capisco comunque l'ultima domanda, sempre ammesso non ci sia stato un malinteso sul mio "Solo che lo costuirà qualcun altro". Preciso quindi che quel qualcun altro è proprio Airbus e non Alenia (oggi Leonardo) che essendo uscita dal programma non può partecipare come partner alla costruzione.

La condanna a morte della partecipazione italiana al programma ha radici “antiche”, che partono anche prima dell’accordo con LM e affondano nel rifiuto degli altri partner di assegnare una grossa fetta di responsabilità all’Italia e con essa la linea produttiva dell’A400, finita poi in Spagna. Spagna che ha sparato i numeri ancor più a cacchio visto che di 27 (ventisette!!) al momento ne ha preso solo 1…e non ha certo i soldi per prenderli tutti. I numeri gonfiati avevano essenzialmente questo obiettivo, senza dimenticare che questo non è certo l’unico programma in cui si è sparato alto per poi tagliare di brutto. C’è poco di cui stupirsi ed è anche a questo che mi riferisco quando parlo di responsabilità anche da parte dei committenti e dei loro politicanti... L’urgenza per la sostituzione dei decrepiti Hercules di prima generazione ha fatto il resto e la posizione europeista del ministro degli esteri Ruggero per salvare il salvabile non riuscì a smuovere Tremonti. Anche i populismi e la Brexit hanno radici antiche... Giusto o sbagliato che sia stato acquistare i C-130 e uscire dal programma, prima o poi dovremo sostituire anche i C-130J e scommetto che l’A400M rientrerà dalla finestra tra qualche lustro…Solo che lo costuirà qualcun altro. I C-27J realizzati come compensazione per l’acquisto dei C-130? Meglio di niente, ma anche qui le ambizioni erano ben altre e purtroppo sono naufragate nel not invented here americano. C'è poco di cui rallegrarsi nel vedere pieno di problemi l'A400M da cui siamo usciti e nemmeno nel veder volare ancora il C-130, che a mio avviso è un esempio lampante del deludente approccio al progresso aerospaziale in occidente, minimalista e perdente rispetto a quello che ormai si trova altrove. Quanto al contributo italiano, non è che l’Italia con l’allora Alenia fosse esattamente a digiuno in fatto di velivoli da trasporto militare, di propulsori a turbina e riduttori (con Avio). L’intento, se vogliamo nobile, era appunto quello non solo di non disperdere quel know how, ma di incrementarlo. Non a caso si è comunque attinto da questa esperienza anche se “in subappalto”… Purtroppo non è esattamente la stessa cosa, né in termini economici, né in termini qualitativi per i risultati raggiunti e raggiungibili dal prodotto finale (i problemi costruttivi più che progettuali al riduttore sembrano una pena del contrappasso). Fare un C-27 di seconda generazione è stato quindi il minimo per dare il contentino all’industria, ma gli acquisti striminziti italiani e l’affitto di ore di volo di aerei anche più grossi del C-130, hanno fatto capire che le esigenze dell’Aeronautica si stavano spostando più in alto…

Gli sforamenti di budget vedono allegramente Airbus in compagnia di altre firme famose soprattutto per aver prodotto aerei militari. Dal canto suo, chi aveva esperienza in ambo i settori, come Boeing, è riuscita con il KC-46 a fare un discreto casino nonostante il velivolo base fosse arcinoto e le modifiche da apportare non certo epocali. E’ un male oscuro quello che affligge l’industria aerospaziale occidentale e va ben al di là della mala gestione e dell’inesperienza in ambito militare del costruttore. La poca chiarezza nei requisiti e convinzione dei committenti, unita alla mancanza degli investimenti a pioggia e dei massicci acquisti del passato, si fa sentire sulla gestione dei (troppo) pochi programmi, sulla qualità dei prodotti e sulla difficoltà di messa a punto. Penso comunque che l’A400M abbia perso molto dall’uscita dell’Italia dal programma; un’esperienza che sarebbe tornata utile per lo sviluppo di questo velivolo.

Airbus cerca di batter cassa per ripianare gli sforamenti di budget ed evitare di produrre in perdita. https://www.flightglobal.com/news/articles/opinion-should-a400m-partners-prop-up-airbus-434545/ I problemi al riduttore sono in via di soluzione per i motori di produzione futura (ma quelli già consegnati al momento si tengono il “rattoppo” pensato dei mesi scorsi). https://www.flightglobal.com/news/articles/tp400-engine-fix-nearing-completion-mtu-434549/ So che simili problemi inducono a pensare che non ne valesse la pena e che la scelta di motori nuovi fosse sbagliata a fronte della disponibilità di diverse soluzioni turbofan, ma non si ha niente per niente. Anche se i numeri calano e i costi non ricorrenti non si possono più spalmare sui numeri da Guerra Fredda, nemmeno ai giorni nostri si può pensare di andare avanti senza assumersi dei rischi e rivolgendosi sempre e comunque a soluzioni collaudate. Qualcuno le deve pur collaudare la soluzioni nuove, e portarle avanti anche a fronte di problemi, altrimenti volerebbero ancora i Flyer dei fratelli Wright… Volano ancora gli Hercules e non è poi da stare così allegri.

Dopo aver consolidato lo sviluppo dell’addestratore ora Leonardo spinge per le versioni armate cercando ogni spiraglio di mercato. Certo che radar e la compatibilità con vari armamenti e pod non lo trasformano in una specie di AMX. Continua ad essere biposto, a non includere internamente altri apparati avionici e a non avere l’autonomia e la robustezza auspicabili per ruoli dedicati. Nella scheda recentemente comparsa sul sito ufficiale non pare nemmeno farsi menzione dei motori con quel 10% di spinta in più di cui si parlava nei mesi scorsi come opzione già per l’FT. http://www.leonardocompany.com/documents/63265270/66623522/Datasheet_Aermacchi_M_346FT.pdf?download_file A proposito di ottimizzazioni aria-suolo, è interessante notare come nel passare dal prototipo ai velivoli di serie la rivisitazione strutturale abbia portato a un alleggerimento che però ha avuto come conseguenza l’eliminazione di un longherone alare e il passaggio da 9 a soli 5 punti d’attacco (4 subalari e 3 ventrali). Questo era un prototipo. Poco male per un addestratore (anzi), vista la semplificazione, i minori costi, i minori pesi e le maggiori prestazioni, ma sarebbero tornati utili per le versioni meno tranquille che si stanno proponendo ora. Lo Yak-130 ha mantenuto quei piloni, anche se in Russia non gli son certo serviti per farlo scegliere come rimpiazzo del SU-25 che è ben altra roba…Anche lì devono pensare che un addestratore armato non sia esattamente un cacciabombardiere.

Problemi con la radio? Ecco quello che succede... https://youtu.be/iJALftSN0ek http://www.askanews.it/esteri/boeing-777-in-avaria-radio-intercettato-da-2-eurofighter-tedeschi_7111014180.htm

Dopo la versione Trainer in produzione e l' M-346 FT (Fighter Trainer) proposto qualche tempo fa, è la volta dell'M-346 FA (Fighter Attack). Francamente pensavo che Leonardo si sarebbe fermata all'FT: un trainer che in caso di necessità poteva essere impiegato in missioni combat. Non so quanto aggiungere un radar meccanico possa cambiare la sostanza... In passato si son venduti ben pochi aerei di questo tipo... http://www.portaledifesa.it/index~phppag,3_id,1701.html

Bella domanda. La base di partenza è sempre il 767-200ER in variante cargo con portellone sul fianco sinistro, ma il KC-46 ha una sezione aggiuntiva di due metri che porta la fusoliera a una lunghezza 50.5m (non la massima ma comunque inedita tra quelle disponibili per il 767) e una capacità di carburante che arriva a 96 tonnellate. C'è quindi qualche serbatoio in più...perchè KC-767 si ferma a circa 73 (che poi è la capacità di carburante di un 767-200ER standard). I valori che si trovano in giro per il peso massimo al decollo del KC-767 sono discordanti (tra 179 e 187t), ma KC-46 forse pesa qualcosa in più (188t): le 20 e passa tonnellate di carburante in più sotto il pavimento della fusoliera del secondo vanno quindi a scapito della capacità di carico merci. Fatto sta che cambiano i motori nel KC-46 e si passa ai PW4062 da 272kN invece dei CF6-80C2 da 267.8kN. Poca differenza: comunque sono due motorizzazioni classiche per il 767 e in entrambi i casi siamo poco sopra le 27 tonnellate di spinta. L’asta di rifornimento del Pegasus è nuova e con un nuovo sistema di controllo FBW: ha dato i noti problemi, ma sulla carta pare garantisca una maggiore portata di carburante. Il cruscotto è più moderno e derivato da quello del 787. Sembra un po’ poco per spiegare (gli immancabili) ritardi e sforamenti di budget, ma sicuramente ci saranno una miriade di altre differenze di dettaglio, in particolare nell'avionica.

Certo, un aereo non è come un’automobile che va alla stazione di servizio quando è in riserva. Qui si voleva garantire che i serbatoi avessero quanto più carburante possibile per dare a ciascun velivolo la massima autonomia in caso di problemi al rifornimento. Il risultato è però quello di 766000 libbre di carburante trasferite in 250 rifornimenti. Stiamo parlando di una media di manco 1400kg e quindi ben meno di 2000 litri di carburante per ciascun rifornimento. Per un aereo che può trasportarne 6000 kg si tratta quindi di “andare a far benzina” quando i serbatoi scendono sotto l’80%... Da qui i malumori dei Marines… Sicuramente era andata meglio durante la trasvolata atlantica per l’Air Tattoo: lì i rifornimenti furono comunque 30 per tre aerei, ma 168400 libbre trasferite significano 3-4 tonnellate di carburante ogni rifornimento. C’è però da dire che le due trasvolate sono diverse e le distanze verso aeroporti alternativi da coprire in caso di problemi non sono mica le stesse. Altro fattore da notare è che qui forse si sono usati vecchi tanker privi di pod subalari (solo gli ultimi 20 KC-10 prodotti potrebbero montarli) e incapaci di rifornire più velivoli contemporaneamente con il sistema sonda e imbuto che trasferisce il carburante più lentamente del sistema ad asta rigida dell’USAF. Da qui la fila dietro al rifornitore… Si comincia a sentire la necessità dei KC-46A Pegasus. I rifornitori di USNavy/Marines sono inadeguati alle missioni a lungo raggio, mentre KC-135 e anche i KC-10 sono troppo piccoli o comunque troppo vecchi per assistere un numero elevato di velivoli velivoli con sistema a sonda e imbuto. Queste polemiche sul numero eccessivo di rifornimenti però hanno poco a che fare con ciò che succederebbe in missioni operative dove ci si rifornisce ogni 2 ore e non ogni mezz'ora. Lì ci si assumono maggiori rischi, si riducono i rifornimenti e comunque non si fanno volare gli aerei con la sonda di rifornimento perennemente estratta a fare inutile resistenza. Credo comunque che questa vicenda non faccia che confermare come incrementare la capacità di carburante dei velivoli, aumentare la polivalenza delle piattaforme, ridurne il consumo con motori con l’utilizzo di nuove tecnologie (leggi ADVENT e AETD) e disporre di una moderna flotta di aerocisterne, sia tutto necessario a fronteggiare le esigenze dei futuri scenari che richiederanno di arrivare a grandi distanze, rapidamente e operare in modo discreto un ampio spettro di missioni. Di sicuro servono aerei come l'F-35 e non caccia che fanno acrobazie sopra l'aeroporto...

Upgrade in vista. https://www.flightglobal.com/news/articles/us-air-force-must-retrofit-108-f-35as-434241/

Un nuovo core per gli F414, con tanta di compressore di alta pressione, combustore e turbina di alta pressione riprogettati, era stato proposto per versioni avanzate del Super Hornet, ma se ne parla anche come possibile upgrade. https://www.flightglobal.com/news/articles/us-navy-revives-interest-in-super-hornet-engine-upgr-434227/

Temo che in ambito aeronautico questi abbiano una credibilità del tubo...Tucker.

Credo che i critici in merito a disponibilità operativa e ALIS comincino ad avere sempre meno argomentazioni.

Ci si sposta da Nellis a Hill e alla Red Flag si va anche oltre 15 a 1... https://www.flightglobal.com/news/articles/f-35a-premiers-at-hill-afb-red-flag-434174/

Credo che il senso del messaggio di Gianni065 fosse proprio quello di sottolineare che il velivolo costasse troppo in relazione allo scarso carico bellico e alla non assicurata impunibilità sui cieli Sovietici rispetto ad un ICBM. Anche per questo non serviva riesumare un messaggio scritto 12 anni fa da parte di un utente che non partecipa alle discussioni da diversi anni e che quindi non potrà replicare.

Con tutto il rispetto per questi analisti, mi par proprio che siano fuori di cranio…e il primo di aprile è lontano. Si, il 747 costa un botto e Trump ci twitta sopra come si conviene alla politica populista usa e getta di questi anni, ma se non è poi così trendy mettere il presidente e il suo staff in un costosissimo remake di un velivolo al crepuscolo della sua ultradecennale carriera, non è che sia poi così appropriato fare visite di stato a bordo di un bombardiere...Vogliamo parlarne di quanto sia sicuro, comodo, economico e politicamente corretto un B-21 che porta il presidente al G7 o peggio in visita in Vaticano? Il 737? Ce lo vedo proprio…L’A321 va stretto all’Italia, figuriamoci un pari-classe per gli USA… Con buona pace dei 4 motori che poi si, effettivamente è una fisima tutta americana che rischia di non trovare più seguito nel mondo dell’aviazione civile ormai fatto quasi solo da bimotori. Se andava bene il VC-25 con 4 vecchi CF6, non vedo perché preoccuparsi ad usare un bimotore con motori di ultima generazione. Ma usare un Boeing 777 con due GE9X da 47 tonnellate di spinta ciascuno e senza troppi optional pareva troppo brutto? Di base non costa di meno, anzi, ma almeno li vale quei soldi...

Ci si potrebbe chiedere come mai un paese con l’economia a rotoli pensi per il futuro a lungo termine (temo molto lungo…) a un velivolo di quinta generazione, visto che ha dei “fantastici” velivoli di quarta in servizio…Forse si sono accorti che un F-16C con serbatoi conformi e carichi esterni non performa così bene come dice la scheda tecnica e comunque non è in grado di superare le minacce future? E’ il mercato a fare la domanda, ma è sconcertante vedere come le discussioni si avvitino sempre su discorsi pseudo-tecnici da bar dello sport. Ci sono gli oltranzisti dei “soli”4 missili in stiva, quelli che attribuiscono prestazioni irrealistiche agli aerei attuali, altri pasticciano coi rapporti spinta/peso dimenticandosi cosa sia la frazione di carburante o continuano a non sapere che la superficie alare è uno stupido numero che non quantifica in modo univoco la portanza di cui è capace un velivolo, altri non sanno come funziona una presa d’aria diverterless o condiscono la loro dietrologia coi fulmini, come per dire: visto che schifezza di aereo? Un temporale lo tiene a terra! E che facciamo allora? Pensiamo a un fantasmagorico aereo dei sogni a costo di realizzo (tra altri 20 anni…)? Oppure continuiamo tutti a comprare aerei che vanno veloci solo quando sono scarichi? O che hanno rapporti spinta/peso eccellenti, ma che non hanno il carburante per tornare a casa? O che hanno prese d’aria che aumentano la traccia radar e che comunque non hanno la possibilità di far meglio di un diverterless che di per se a mach-2 ci arriva tranquillamente? Che costano meno solo perché ne hanno fatti centinaia da quarant’anni a questa parte? Che portano tanti bei missiloni, ma manco uno in stiva? Che si fanno impallinare dagli S-300 perché non sono stealth? Purtroppo la verità di fondo è piuttosto triste: al bar dello sport piacciono le schede tecniche e le acrobazie da air show, mentre non si digeriscono le “prestazioni dove serve” di questo velivolo. Ormai si è capito che l’F-35 resterà in servizio decenni, i costi scenderanno e le prestazioni aumenteranno. Difetti da correggere? Internet e l’intrinseca complessità dei velivoli moderni spiegano comunque gran parte del continuo brusio di fondo dei detrattori, ma è naturale che un sistema d’arma costruito in grandi numeri e per lungo tempo evolva senza per questo ritenerlo una ciofeca. Se oggi si è privilegiata la missione da attacco non è una bestemmia pensare che in futuro, col progressivo ritiro di F-15 ed F-16 ci sarà una naturale evoluzione delle capacità aria-aria. La piattaforma è ben più prestante e polivalente di quanto appaia nei racconti dei talebani dell’F-105 del ventunesimo secolo. Un motore più potente gli americani raramente l’hanno negato ai propri velivoli (è successo a tutti i teen fighter e in questo caso a beneficiarne particolarmente saranno accelerazione e ratei di virata continui) e un aumento del numero di armi in stiva è la naturale conseguenza di questa esigenza e della miniaturizzazione delle munizioni che, fregandosene altamente delle opinioni degli esperti di archeologia aeronautica come Spear, i produttori sempre più penseranno di infilare nelle stive degli stealth, altrimenti non vendono. Ci dimentichiamo forse di quanti AIM-120 all’inizio entravano nell’F-22? Temo 4… Oppure quanti AA a medio raggio portava all’inizio (diciamo pure per qualche lustro…) il “supercaccia” F-16? Zero! E quante tonnellate di spinta hanno aggiunto al suo motore per compensare il peso di tutto quello che ci hanno messo sopra perché serviva? 2 o più…

Intanto panico e commenti sgangherati si sprecano da parte degli appassionati di archeologia aeronautica di altri forum...