Flaggy

Beh, insomma, anche no... Ci si riferisce al livello del mare solo perchè a livello del mare la quota è 0 e in quelle condizioni di pressione e temperatura l'aereo può raggiungere quella velocità. In sostanza si dice solo che l’aereo vola a quella velocità a pressione di 1 Atmosfera e alla temperatura di 15°C in atmosfera standard (condizioni in cui la velocità del suono è pari a 340.29m/s), ma questo si può dire per qualsiasi aereo e non solo per quelli imbarcati. Quella probabilmente non è nemmeno la velocità effettiva a bassissima quota perchè, specie a terra, si sviluppano turbolenze micidiali che sollecitano pesantemente la struttura. Solo aerei come il Tornado, con carichi alari piuttosto alti, riescono operativamente a raggiungere velocità molto elevate a bassissima quota. Se ben ricordo il Tornado è certificato per 1480Km/h a 60 metri.

Altro articolo che scende leggermente più in dettaglio in merito alla stampa 3D di elementi metallici dei nuovi motori GE. http://americanmachinist.com/news/3dp-speeds-ge-aviation-s-advanced-turboprop-program Come si diceva calano in numero i pezzi, le giunzioni, le saldature e con essi il peso. E cresce la durata del motore. Qui un interessante video che mostra questa tecnologia all’opera, in particolare nella realizzazione di un ugello di iniezione del carburante in camera di combustione con un sistema di raffreddamento a microfori che consente di eliminare la formazione di depositi carboniosi che riducono l'efficienza e la durata di questo componente. https://www.youtube.com/watch?v=l0SXlkrmzyw

Piccoli indizi vanno al loro posto. L'aereo non era in configurazione di atterraggio quando è andato in pezzi: i flap erano retratti, perchè i danni riscontrati nei pezzi recuperati sono compatibili solo con questa posizione. https://www.flightglobal.com/news/articles/mh370-damage-analysis-indicates-flaps-not-deployed-431042/

Un articolo pubblicato ieri su Aviation Week ci viene in aiuto e ci fornisce una possibile spiegazione di come si possa ottenere una drastica riduzione di pesi e costi: un dimostratore tecnologico, ottenuto con una sorta di reverse engineering della turbina CT7-2E1 stampandone 3D il 35% dell'hardware, ha già visto sostituire 900 pezzi con soli 16. La stampa 3D consente infatti di realizzare pezzi monolitici molto complessi, che rimpiazzano un notevole numero di componenti e gli ancor più numerosi elementi di giunzione. Non c'è da stupirsi nemmeno di un incremento di durata, perchè pezzi monolitici e privi di giunzioni sono meno soggetti ad usura e fatica. http://aviationweek.com/nbaa-2016/ge-reveals-full-extent-printed-engine-plan

I sistemi israeliani erano stati descritti come qualcosa di aggiuntivo e non sostitutivo e quindi di facile implemantazione, anche se dubito che sull'aereo si possa installare alcunchè senza una certa integrazione con quanto è già a bordo. Non rientra certo in questa categoria la sostituzione dell'EOTS con qualcosa di derivato dal Litening, possibilità di cui però si è solo accennato un po' di tempo fa.

Comincia la sessione di test a bordo dell’America. Oltre alle operazioni di volo, anche notturne, questa volta si andrà particolarmente sul pesante con i test relativi alla manutenzione, arrivando a smontare e rimontare il lift fan. http://www.aerotechnews.com/blog/2016/10/31/f-35-testing-begins-on-uss-america/ Israele intanto ha fretta. https://www.flightglobal.com/news/articles/israel-plans-speedy-introduction-of-f-35i-431012/ Anche di installarci roba sua a bordo...

L'L-15 è spesso definito supersonico e dotato di postbruciatore, ma in realtà L-15A non sembra affatto esserlo. Questo recente articolo di Flightglobal parla di L-15B come di una variante con postbruciatore annunciata 6 anni fa ma che deve ancora volare. https://www.flightglobal.com/news/articles/airshow-china-avic-advanced-trainers-in-the-spotli-430985/ Va però detto che un L-15 con gli AI-222K-25F ha già volato da tempo. Nel settembre 2015 al PLAAF public day di Changchun volava invece un apparentemente nuovo L-15A dotato di normali AI-222K-25 privi di postbruciatore (gli ugelli non sembrano affatto presentare petali mobili e la carenatura esterna è dello stesso colore dell'aereo (semplice primer?). http://defence-blog.com/news/new-hongdu-jl-10-advanced-trainer-unveiled-at-plaaf-public-day.html Il motore con postbruciatore dovrebbe essere questo e i petali mobili sono evidenti.

https://www.flightglobal.com/news/articles/airshow-china-despite-j-20-debut-new-fighters-kee-430982/ All’Airshow China si tiene un basso profilo per il J-20 che vola ben poco e un bassissimo profilo per il J-31 che a differenza di 2 anni fa non vola affatto: sebbene ufficialmente non se ne parli un granchè, sembra stia affrontando parecchie grane nello sviluppo. Pare sia pesante, abbia problemi ai motori e non voli poi così bene: nel display del 2014 dei fumosissimi motori non sembravano riuscire ad arginare la pesante perdita di energia nelle manovre. https://www.youtube.com/watch?v=SWy7n-Eukow

Vicino l’accordo per 20-25 PC-21 in Francia a scapito dell’M-345. Considerando che la più piccola aeronautica Australiana conta di metterne in servizio 49 e che gli Alpha Jet francesi non si sostituiscono con due dozzine di trainer, evidentemente quello della Francia è solo un primo passo che potrebbe lasciare aperta la strada ad un trainer a più alte prestazioni e a getto, su cui si butterebbero a capofitto vecchi e nuovi concorrenti. Fare tutto con un turboelica non è in effetti accettato da molte aeronautiche. Quella Italiana, un po’ in controtendenza, altre a non rivolgersi a ditte civili manco per la fase basica, punta poi sul getto con M-345 e 346, mentre altre mantengono i turboelica solo per la prima parte dell’addestramento e puntano in alto per la seconda parte, con l’idea di risparmiare rubando ore di volo ai costosissimi reparti di conversione operativa. Per l'addestramento in Europa purtroppo sembra ancora che si proceda in ordine sparso...

Si vede qualcosa del nuovo 777X, qualcosa di particolarmente caratterizzante considerando che parliamo delle estremità alari ripiegabili per non occupare più spazio in aeroporto rispetto alla variante precedente e questo nonostante l'ala allungata che riduce la resistenza indotta e massimizza l'efficienza. http://aviationweek.com/technology/watch-boeing-777x-folding-wingtip In passato un'ala ripiegabile era già stata offerta in opzione (e mai richiesta) anche nella configurazione aerodinamica precedente, ma stavolta sarà presente di serie e ovviamente associata ad un'ala nuova e ad un'aerodinamica decisamente più raffinata. Se vogliamo, assieme all'ultrafan di Rolls Royce, è un altro piccolo segno che la ricerca dell'efficienza stia spingendo verso soluzioni sempre più esotiche ed inusuali, ma anche di dettaglio. Gli aerei civili infatti restano comunque piuttosto convenzionali nell'impostazione generale che è sempre quella di 60 anni fa. A ben vedere l'ala ripiegabile sul B777 è solo un espediente da decenni impiegato dai velivoli militari imbarcati per occupare meno spazio, però qualcuno alla NASA sta pensando di utilizzare ali ripiegabili anche per trarne benefici aerodinamici. http://aviationweek.com/commercial-aviation/nasa-test-drag-reducing-inflight-wing-folding PS: C'è una discussione ufficiale su questo velivolo?

Che gli americani favoriscano i prodotti americani è ormai la scoperta dell'acqua calda (Obama ha chiarito appena insediato come funzionano le cose...), ma è anche vero che almeno fanno concorsi internazionali in cui più volte hanno preferito velivoli "not invented here" (i presidenti comunque cambiano...). A prescindere da ciò i dimostratori di Boeing/Saab e Northrop Grumman sono concettualmente un po' troppo diversi fra loro per essere costruiti intorno a una specifica fatta apposta per farli vincere. Diciamo che la partecipazione di Boeing e Northrop Grumman con progetti completamente nuovi era antecedente alla scelta per il LRSB e più che giustificata dall'esigenza di non uscire dal mercato dei velivoli da combattimento. Boeing è quella che nel breve periodo ha investito più risorse per realizzare il velivolo più performate, più costoso da sviluppare e, assieme al T-50, presumibilmente il più costoso da gestire. A questo punto, il "gioco sporco" ipotizzabile non sarà tanto quello che favorirà il buy american in un periodo di vacche magre, ma Boeing a scapito di tutti gli altri, Lockheed Martin e Northrop Grumman in primis, una con un prodotto di concezione comunque straniera, e l'altra (ormai certa del contratto per il nuovo bombardiere) con un economico dimostratore realizzato spendendoci sopra il meno possibile rivolgendosi alla controllata Scaled Composites. Textron ha l'aereo sbagliato, mentre Leonardo sembra la Cenerentola di una favola che difficilmente avrà un lieto fine.

http://nationalinterest.org/blog/the-buzz/us-air-force-t-x-procurement-needs-focus-time-well-cost-18108 Contratto a costo fisso e niente concurrency, passando per un forte accento posto sul rispetto delle tempistiche: tutto ciò si aggiunge ai requisiti prestazionali cervellotici. Mi chiedo se fra i 4-5 competitor, che più diversi non potrebbero essere, ci sia veramente questo aereo dei sogni... Mah, a questo punto vediamo che ci sarà realmente nella Request for Proposal (RFP) di dicembre.

Il lavoro sull’UltraFan, il più potente turbofan mai progettato, entra nel vivo con i primi test al banco. http://www.popularmechanics.com/flight/a23603/rolls-royce-tests-poweful-turbofan-gearbox/ http://www.rolls-royce.com/products-and-services/civil-aerospace/products/future-products/ultrafan.aspx Il riduttore, di cui si vede un dettaglio nel rendering, è quello testato in questi giorni. http://aviationweek.com/technology/rolls-freezes-design-first-ultrafan-test-gear Secondo l’articolo qui sopra, datato maggio 2015, il motore che sta girando al banco è però un ibrido che aggiunge il nuovo riduttore a componenti prese dalle versioni più recenti del Trent. Il riduttore (da associare ad una configurazione bialbero) è una novità rispetto ai tialbero finora prodotti da RR (da cui i test odierni), ma il motore che si intende realizzare per il 2025 è completamente nuovo e va ben oltre, presentando come elemento probabilmente più interessante e innovativo l'enorme ventola a passo variabile.

Consistente ordine UPS per la variante cargo da un po'di ossigeno all'ormai asfittica produzione del Jumbo. https://www.flightglobal.com/news/articles/ups-orders-14-747-8-freighters-430814/

E a grande richiesta...un freno al grande fratello ALIS. https://www.flightglobal.com/news/articles/new-f-35-software-could-quell-alis-sovereignty-conce-430823/

Della serie: "non importa per cosa è stato progettato, ma importa quello che è in grado di fare"... http://www.analisidifesa.it/2016/10/tornado-anti-droga/

Soprattutto costi. https://www.flightglobal.com/news/articles/northrop-won-bomber-bid-on-costs-430784/ Siccome di solito si sfora sempre sui costi la domanda a cui probabilmente in futuro nessuno potrà rispondere è: chi avrebbe sforato di meno fra Northrop Grumman e Boeing? Boeing nel suo reclamo ovviamente aveva espresso la sua idea.

Credo che le problematiche di un conflitto lontano 50 anni sia ormai il caso di archiviarle e di passar oltre, anche perché, con quel ben di Dio di elettronica a bordo, l’ultimo dei pensieri di un pilota di F-35 credo sia quello di finire invischiato in un dogfight causato dalla necessità di identificare il potenziale nemico da vicino. Sul fatto che si sarebbe potuto ottenere l’aereo spendendoci meno è lapalissiano, se non altro perché le previsioni di spesa sono state abbondantemente sforate e innumerevoli sono stati i problemi che hanno ritardato il programma. Comunque la previsioni vanno a farsi benedire anche senza malaffare: mai attribuire a malizia ciò che si spiega adeguatamente con l’incompetenza. Il programma è da tempo sotto la lente di ingrandimento, anche quella del GAO e problemi tecnici ed errate valutazioni di costo sono all’ordine del giorno in programmi così complessi. Che Lockheed Martin non abbia vita facile sui costi e tiri la cinghia con subfornitori (scegliendo anche quelli alternativi che manco fanno pezzi non a specifica...) è cosa nota e la neverending story per la firma del contratto LRIP 9 e 10 sta lì a dirci che i costi quelli sono. https://www.flightglobal.com/news/articles/f-35-supplier-deal-suggests-lockheed-close-on-lrip-9-430779/

I retroscena del ricorso (respinto) di Boeing. Costo del lavoro in prima fila, ma anche altro...La proposta Northrop Grumman era semplicemente migliore. https://www.flightglobal.com/news/articles/government-accountability-office-reveals-details-of-430730/

Non è che accorciare le ali necessariamente porti a una minore resistenza e a una maggiore portata. La resistenza ha varie componenti come la resistenza di forma e quella d’onda che potrebbero beneficiarne, ma tendenzialmente delle ali più corte (o peggio più piccole) portano a incrementare i vortici all’estremità e ad aumentare la resistenza indotta: il missile comunque deve sostentarsi generando portanza e la resistenza indotta dalla portanza ha il suo ruolo. Questo non è un missile particolarmente veloce e punta molto sulla portata, quindi degli impennaggi di questo tipo, uniti a un motore dual-thrust (che consuma e spinge tanto per accelerare all’inizio, ma che poi brucia combustibile a lenta combustione) consentono di mantenere la velocità a lungo e colpire bersagli il più lontano possibile.

https://www.f35.com/assets/uploads/downloads/13567/f-35fast_facts4q2015_.pdf Da questo documento di sintesi del 2015 risulta: 3 F-35A LRIP 6 3 F-35A LRIP 7 2 F-35A LRIP 8 Secondo l’articolo che ho postato sopra abbiamo invece: 1 F-35A e 1 F-35B LRIP 9 Almeno 6 sono già usciti dalla linea di Cameri. Si vede dunque già dalle LRIP una diluizione degli ordini (da 3 a 2 ordini per lotto) che ha stabilito il governo in risposta alla famosa mozione parlamentare che richiedeva un dimezzamento delle spese (rispetto ai 131 iniziali…) e che il ministro Pinotti ha indicato come “rimodulazione” per arrivare (comunque) ai 90 aerei indicati dal governo Monti, ma in un tempo più lungo.

Tutto ok. https://www.flightglobal.com/news/articles/sikorsky-ch-53k-meets-objectives-in-key-test-430630/

Atterraggi (plurale!) di emergenza di uno specifico aereo? La nuvoletta i Fantozzi perseguita questo velivolo? I passapaola lasciano il tempo che trovano. Gli aerei sono molto complessi e un comprensibilissimo piccolo problema in un volo di collaudo si può anche trasformare in una tragedia sfiorata al terzo passaparola. Chi è 'sto tizio? Il responsbile della manutenzione dell'AL-06 oppure il cugino dell'ortolano che l'ha sentito dal fratello del panettiere? Al momento di ufficile non mi sembra risulti nulla...e comunque a quanto pare gli F-35 in Italia non li assemblano poi così male se si sono fidati a mandarne uno dall'alta parte dell'Atlantico prima che lo facesse chiunque altro. Se è una cosa che trova riscontro magari verrà fuori in maniera ufficiale e non da un gruppo FB.

L'F-15, anche la versione E, da questo punto di vista è un aereo di transizione. Le superfici mobili sono azionate da un sistema idromeccanico sovrapposto a un sistema di controllo elettronico/meccanico. Non è quindi un vero fly-by-wire in cui i segnali arrivano elettricamente agli attuatori idraulici, ma nemmeno i comandi del pilota arrivano in modo esclusivamente meccanico agli attuatori idraulici, ma sono comunque "filtrati"dall'elettronica. Questa comunque non è in grado di rendere stabile ciò che non lo è già intrinsecamente, come nel caso dell'F-15 senza però i piloni esterni che evidentemente danno origine a fenomeni di flutter.

Niente che già non faccia... Anche in missioni reali in Siria