Flaggy

Ma...l'avevo già postato io e ne avevi pure citato una frase...Sei andato in loop?

Focus sulle scelte di Northrop Grumman. https://www.flightglobal.com/news/articles/analyst-floats-theory-for-northrop-ceos-caution-on-433616/

Con il concorso “drogato” dagli incentivi economici per il superamento dei requisiti minimi, il favorito è chi propone un velivolo moderno e particolarmente spinto, con buona pace dell'economicità sbandierata in prima battuta. Poi c’è la variabile Trump, che manco è arrivato e già spara ad alzo zero su tutto ciò che non sia americano…e stavolta non a salve su Twitter... Northrop-Grumman, fresca vincitrice per il B-21, propone ormai con poca convinzione un velivolo (pare) senza postbruciatore costruito in economia dalla controllata Scaled Composites e che finora non si è azzardata manco a presentare ufficialmente. Se non sono convinti loro… Il T-50 è solido come prestazioni e come progetto, perché è un velivolo maturo (vecchio?) basato sull’impostazione di un caccia leggero. Ma "il coreano" piacerà anche a Trump? Textron quelle specifiche manco le rispetta. L'Hawk è stato "abbattuto" da tempo. L’accoppiata Sierra Nevada – TAI mi pare un rendering senza speranza. Il T-100 di Leonardo è bistrattato dai partner che non sembrano credere in lui, ma deve essere presente quanto meno per ragioni di marketing. Non credo che le simpatie di Trump per Putin e Briatore (eh si, qualcuno nei forum lo tira dentro, manco potesse/volesse fare qualcosa) qui cambino la sostanza di un velivolo straniero al limite delle specifiche minime. Non siamo a The Apprentice, ma qualcuno probabilmente dirà: "Leonardo, sei fuori!". Vediamo se Leonardo insiste come un concorrente sfavorito ma testardo, o se ne va sbattendo la porta. In ogni caso non è che il mercato sia così ampio: con il russo Yak-130 e il cinese L-15 a far concorrenza sui mercati “alternativi”, col T-50 e il vincitore del concorso T-X su quelli filo-occidentali, la battaglia si fa dura e la linea produttiva già ora soffre e non intravede all’orizzonte un futuro roseo dopo l’ordine polacco attualmente in consegna. Insomma qui li stanno ammazzando prima del traguardo…Chi sarà il vincitore? Ne resterebbe soltanto uno di Highlander…

Della serie a pensar male si fa peccato, ma spesso ci si azzecca...pare proprio che le sparate di Trump avranno come obiettivo l'F-35C. Poi vediamo come va a finire coi costi di A e B... https://www.flightglobal.com/news/articles/us-defense-secretary-orders-immediate-review-of-f-3-433607/

Se questa è la storia, da telenovela sta diventando la saga di Highlander: ne resterà soltanto uno.

Mi dai del Lei? Un’alleanza tra chi ha l’aereo “troppo sbagliato” e chi quello “troppo italiano”? Ho letto l’altro forum (RID)...Mi sembra la proposta dell’ultima spiaggia. Un’acrobazia di marketing che mi piacerebbe vedere come spiegherebbero in politichese... Credo poco anche alle novelle sinergie prospettate in campo elicotteristico tra Textron (Bell) e Leonardo dopo i divorzi dell’AW-139 (ex AB-139) e dell’AW-609 (ex BA-609). Per chi non se lo ricorda B stava per Bell e la A per Agusta... Per il momento mi piacerebbe sapere che c’è dietro il politichese dei comunicati dei due divorziati. Che pippone... Se bisticciano su chi fa cosa (sui soldi alla fine) è un pessimo segnale. Con Trump presidente dubito che Leonardo potesse tirare la corda in questo senso. Se poi Raytheon ritiene la proposta non convincente per l’USAF, magari è solo un modo per mascherare un rapporto qualità (=prestazioni) / prezzo non ritenuto da Raytenon sufficientemente buono. Per Raytheon c’è poca America e poche prestazioni nel 346? Al secondo divorzio per ragioni di questo tipo, dubito che il matrimonio proposto con Textron possa avere speranze.

Pur trovando un altro partner in tempo zero (??), la solidità della proposta sarebbe bassa. Indipendentemente da quel che deciderà Leonardo la partita ormai è data a 3... https://www.flightglobal.com/news/articles/raytheon-pulls-out-of-t-x-competition-433534/

Ormai da parecchio tempo la vittoria non era proprio a portata di mano. Le speranze sono sempre state non eccelse già quando c’era praticamente solo T-50 (comunque un 40% di probabilità di vincere le avrei date al Master), ma in ulteriore decisivo calo all’aumentare delle prestazioni richieste e di pari passo del numero di concorrenti cui quelle specifiche preparavano il campo… Lontano il tempo in cui queste sembravano porre l’accento concretamente sui bassi costi di gestione e acquisto anche a scapito delle prestazioni. Era però una bella vetrina per il velivolo e non parteciparvi o rinunciarvi (pur rispondendo alle specifiche) non sarebbe stato a prescindere un bel biglietto da visita per altri concorsi meno pilotati verso il made in America by Americans, che soprattutto da novembre è diventato il verbo dell'economia USA, la specifica non scritta che magari segherà le gambe anche al troppo coreano T-50. Il problema è che siamo al secondo divorzio e, se a non crederci sono proprio i soci nell'avventura, la vetrina a questo punto è decisamente appannata a prescindere dall’ormai quasi scontato epilogo. Non ci voleva considerato che la produzione del 346 non ha certo un portafoglio ordini invidiabile...

Qualche dettaglio in più sul D8 http://aviationweek.com/technology/aurora-refines-design-ultraefficient-d8-airliner Ogni configurazione propulsiva ha i suoi pro e contro. Mettere i motori sotto le ali non era il massimo in caso di spinta asimmetrica dovuta a guasto e occupava spazio sotto il velivolo allungando il carrello, ma aveva il vantaggio di allontanare un motore da danni catastrofici all’altro e soprattutto distribuiva meglio il peso sotto l’ala riducendo il momento flettente a cui era sottoposta e con esso il peso strutturale. Ora la ricerca della riduzione dei consumi porta a cercare di ingerire lo strato limite della fusoliera e a piazzare i motori l’uno accanto all’altro, ancor più che in passato. Per ridurre i problemi gli involucri saranno sicuramente molto robusti, ma i core dei motori vengono collocati in modo da non distruggersi l’un con l’altro in caso di guasto e le ventole sono comandate da alberi e riduttori che non sono quindi più allineati col resto del motore. Anche se con modalità diverse rispetto a quanto si prospetta nel campo militare è evidente che il futuro dell’aeronautica e della ricerca di prestazioni e bassi consumi passi per una sempre più marcata integrazione fra propulsori e cellula. Da vedere come questo porterà limitazioni alla relativa facilità con cui oggi si possono integrare motori diversi su una stessa famiglia di velivoli a seconda delle richieste del cliente.

E dopo i bisticci viene il divorzio... http://www.defensenews.com/articles/raytheon-leonardo-end-partnership-for-t-x-trainer-program D'altra parte se con Obama-Clinton sarebbe stato molto difficile per l'M-346/T-100, con Trump è proprio missione impossibile...

Questo l'avevi già scritto anche nella discussione sul Su-27 e il link a wiki qui si perde il contesto che l'ha prodotto. Comunque, siccome nella stessa discussione avevi anche scritto che: E' il caso di rispondere qui visto che le foto sono sopra e lo spunto di discussione merita di essere sviluppato. Le foto effettivamente non sono di qualità eccelsa e le giunzioni si possono perdere (magari meno se guardiamo quelle fra superfici mobili e cellula), ma sembrerebbe proprio che il velivolo presenta dei flaperoni monolitici e non alettoni+ipersostentatori. Non vi è poi evidenza di rigonfiamenti associabili a cerniere di ripiegamento e ad attuatori idraulici degli alettoni. Gli alettoni separati dovrebbero esserci per garantire il ripiegamento dell'ala e soprattutto la massima controllabilità alle basse velocità di decollo-appontaggio, quindi direi che le ali probabilmente non sono ripiegabili e che il prototipo non sia quello da destinarsi a portaerei, ma di una versione terrestre. Oltre a ciò, anche se più difficile da valutare, la superficie alare sembra analoga alla precedente e in questo caso non sarebbe molto generosa e quindi poco adeguata ad un velivolo imbarcato.

Non è che ci sia un’unica linea di condotta per le mimetizzazioni, sia perché il territorio non è lo stesso ovunque, sia perché i pro e i contro possono essere diversamente interpretati da un'aeronautica anche a seconda delle missioni. In Russia probabilmente c’è ancora un certo interesse per l’attacco al suolo a bassa quota per via della minore presenza di armamento guidato. Non escluderei nemmeno una minore certezza di operare in condizioni di totale superiorità aerea: la ricerca di mimetizzarsi anche rispetto al terreno (magari innevato come spesso in Russia) può quindi essere ancora di interesse e dare risultati di questo tipo. In generale però in Russia si sono viste tante mimetizzazioni e anche quelle aria-aria prediligono spesso l’utilizzo di macchie di azzurro. In fondo il cielo spesso è azzurro. Comunque tra le tante che si possono vedere alcune non sono certo …movimentate Anche recentemente... PS: Terrei a precisare che non siamo tanto meno OT di prima, visto che la discussione era partita dal Dagger...

Questo lo scrivi tu, che capisci quello che ti fa comodo, ma non è quello che ho scritto io. Belli i link in cinese... Quando ci riesci facci un fischio...

E torniamo sempre lì a girare la stessa minestra... 3 aerei in più all’anno per averne 24 negli stessi 8 anni non ha le proporzioni di un investimento industriale e non richiede certo di buttare i soldi in cattedrali nel deserto, semmai significa far lavorare le linee in maniera più efficiente per qualche anno. Puoi mettere tutti i grafici che ti pare (e comunque magari fossero quelli i grafici italiani…), ma ancora non hai dimostrato il contrario. Far costruire aerei uguali in Russia è buttare i soldi nel cesso, a meno che non servano ad altro rispetto a ciò che siano disposti ad ammettere. E sappiamo che un motivo che è poco "elegante" ammettere ci sarebbe... Il resto è un inutile rimestare concetti senza valore aggiunto, cosa che alla lunga stufa quando arriva il momento che ciascuno si tenga le proprie idee. Il momento è arrivato qualche messaggio fa con l'invito di vorthex a finirla...Vorrei seguirlo.

Cloyce...Ti stai arrampicando sugli specchi!

A parte il fatto che la Cina, con buona pace dei suoi detti, dopo gli USA è il paese che spende di più per le proprie forze armate, ma non è che 3 aerei in più all’anno la mandano in banca rotta e soprattutto non è che comprandoli all’estero risparmia…anzi.

Temo che passando dai Dagger agli F-35 stiamo andando decisamente OT... Ovviamente tutte le vernici sono sottoposte a usura, ma il problema principale negli stealth sono le sigillature fra i pannelli che si deteriorano mettendo in evidenza dei gap con cui i radar vanno a nozze. Nell'F-35 tali gap e tali delicate resine sigillanti tendono a non esserci perché le tolleranze sono ridottissime e fra i pannelli c'è poco spazio. Inoltre ad essere RAM non è solo la vernice, ma proprio i compositi dei pannelli nella cui matrice è dispersa la ferrite. Detto questo, viene omai ribadito dagli addetti ai lavori che in uno stealth contano 3 cose: la forma, la forma e...la forma.

Cloyce, quel dialogo è surreale quanto le tue supposizioni. Stai stendendo una cortina fumogena intorno a limiti produttivi che se anche esistessero sarebbero superabili a fronte dei ben più pesanti aspetti negativi derivanti dal portarsi a casa quel pugno di Su-35. Non parliamo di prototipi costruiti in un capannone, ma di J-11 costruiti in serie. Nessun impianto degno di questo nome non è in grado di incrementare di così poco il suo gettito produttivo in 8 (otto) anni, a tal punto da rendere necessario spendere i propri soldi all'estero e acquistare un velivolo straniero fotocopia di quello che i propri operai costruiscono nei propri stabilimenti. Economicamente, socialmente, industrialmente e logisticamente sarebbe una fesseria di pianificazione, perchè in un così lungo periodo di tempo qui di pianificazione si tratta e non di gestione di un'emergenza. Tecnologicamente (con qualcosa da imparare) e operativamente (ammettendo qualche limite negli attuali J-11) tale approccio sarebbe già meno fesso e infatti penso che i cinesi non siano fessi.Al più furbi. Ora, la finiamo qua o andiamo come al solito a "tafazziare" la discussione?

Perchè usare dei B-2 contro dei terroristi? Andare nel dettaglio della risposta può portare a delle sorprese, anche guardando il famigerato costo per ora di volo... http://aviationweek.com/defense/why-did-pentagon-use-b-2-against-terrorists

Contento tu...

Ti vuoi bere che non sono capaci di produrre 3 J-11 in più all'anno per farne 24 in 8 anni? Liberissimo. Io non lo faccio e sei lontano anni luce dal convincermi e non solo perchè so che acquisire un nuovo modello, incompatibile con i propri in tutto e per tutto, è un incubo logistico che di gran lunga supera i "problemi" di passare da 10 a 13 aerei all'anno. Cameri produce un numero ridicolo di F-35, e può salire molto di più. I cinesi se vogliono possono fare ben altro. Cloyce, avere simpatie per un popolo o una nazione per partito preso non è molto utile in un forum tecnico. Qui sarai anche in buona compagnia con gente che anzi non riesce a mettere due parole in fila dimenticandosi dei paraocchi della sua tribù di appartenenza, ma a me interessano questioni tecniche e i loro risvolti pratici. Quelli non mentono, non si offendono e soprattutto se ne fottono delle simpatie etniche e culturali. Il J-17 resta un bidone rispetto al Falcon anche con i diverterless che l'F-16 non ha, diverterless copiati e pure male visto che li han riempiti di buchi. Ci sono tante cose messe assieme che sanciscono se un velivolo è valido o meno, non i singoli spunti tecnologici Comunque non ho detto che i cinesi copiano e basta, ma nemmeno me la bevo che si siano ormai dotati di un know how di prima grandezza senza continuare a far errori e aver bisogno di più di qualche aiutino... E piantala di non capire una mazza e di parlarmi di componentistica. Un velivolo non è un'accozzaglia di componenti superfighi: è un sistema molto complesso e farli lavorare assieme senza disastri non è facile nemmeno per chi lo fa da ben prima dei cinesi. Mantengo una posizione ritengo equilibrata e razionale nel sostenere che i cinesi stiano crescendo più rapidamente di altri e che nel farlo usino mezzi più o meno leciti e ricorrano spesso e volentieri a reverse engeenering di tutto ciò che brillantemente gli vendiamo o gli facciamo produrre, ottenendo il geniale doppio risultato di impoverirci e di arricchirli di soldi e tecnologie che poi ci rivendono. Non venirmi quindi a propinare ulteriori pipponi filocinesi che finora sei sempre cascato male. Già meglio...

Che i russi volessero far cassa era noto e comprensibile. Che i cinesi fatichino a produrre 3 J-11 in più all'anno per ritrovarsi con lo stesso numero di velivoli senza assurdamente duplicare le linee con 24 aerei che non hanno un singolo pezzo in comune, pur essendo sovrapponibili (essendo comunque una copia del Flanker), è già meno comprensibile...A meno di non ammettere che i propri aerei e la propria tecnologia non sono così perfetti. Comunque le linee costruttive si tarano su numeri tali che 3 velivoli in più all'anno non mandano in crisi certo i cinesi. Riusciamo a farlo anche in Italia con le stitiche linee di EF-2000 e F-35... Perchè produrre una variante marina (ammesso tu sappia farlo...) non significa cambiare mezzo motore e gli americani non ci hanno pensato su un secondo a farlo con l'F-135 e con tanti altri motori? Perchè il motore è russo e i cinesi se vogliono diventare una potenza marittima sanno che l'autarchia è indispensabile? Perchè se i tuoi motori hanno problemi di affidabilità e prestazioni nelle delicatissime operazioni da portaerei la salsedine è l'ultimo dei tuoi pensieri? E soprattutto perchè qui non parliamo dell'AL-31, che tralaltro è finito su terra e su mare in Cina, ma dell'AL-41. Ennesimo motore per un pugno di aerei, ma che ha il pregio di avere una variante impiegata sul T-50. Le tecnologie metallurgiche, la meccanica e la termodinamica di un motore che deve equipaggiare un supercruiser sono necessariamente di elite. E sia chiaro che per fare un motore buono in questo senso l'AL-41 aiuta ma non basta. Cioè io ti scrivo che: E tu te ne vieni fuori coi supercomputer? Ma allora non hai capito niente! E' vero che tempo fa hai scambiato una luce di formazione per una griglia di raffreddamento (sigh!) di un AESA, ma gestire l'elettronica e gli impianti su un velivolo è un tantino più difficile che fare un supercomputer. L'elettronica a bordo si deve raffreddare, non deve risultare disturbata da quello che ci sta intorno, deve resistere alle sollecitazioni meccaniche, deve essere leggera e affidabile in condizioni estreme, deve essere organizzata e resa compatibile con una visione che tenga conto delle conseguenze di ogni guasto e ogni danno in combattimento per non compromettere la sopravvivenza del velivolo e del suo pilota oltre che ovviamente la continuazione della missione. Mettere a punto un software e prima ancora algoritmi che gestiscano tutto è poi molto complesso (F-35 docet...). Sono cose che si imparano negli anni e che solo chi fa aerei da anni ha fatto proprie e può migliorare. La velocità dei processori, che tra l'altro in aeronautica si cambiano ogni morte di papa, è solo uno degli aspetti. Solo perchè i cinesi fanno gli AESA e ci mettano dentro processori veloci, non significa che abbiano appreso tutto ciò in maniera efficiente e priva di pecche. I cinesi stanno correndo e, come chiunque che corra, il rischio è sempre quello di lasciare qualcosa indietro e la certezza è che prendere dagli altri quello che ti serve è il modo più rapido di superare i problemi. L'articolo di RID mi pareva molto lineare in questo. Chiaro, o finiamo come per le portaerei STOBAR a spaccare il capello in 4 per ribadire cose lapalissiane?

Poco credibile che i cinesi abbiano chissà che difficoltà a produrre aerei a sufficienza, tanto da accettare di attendere 8 anni per avere un pugno di SU-35, ma sinceramente sarebbe surreale aspettarsi che dicano che hanno comprato degli aerei per “assimilare” tecnologie. Ciononostante lo faranno e i russi non sono così fessi da non saperlo, perché una cosa è avere motori potenti, un’altra è avere motori fatti bene. Una cosa è avere gli AESA, un’altra è gestire nel modo migliore l’elettronica e in generale gli impianti di bordo: in un aereo ci sono sempre nascoste problematiche che vanno ben al di là di quanto dicano le brochure o le schede tecniche e la lunghissima fase di messa a punto di un qualsiasi cacciabombardiere moderno, costellata di lacrime e sangue, è li a ricordarcelo invariabilmente. Nel fare aerei moderni ci sono comunque tanti aspetti da valutare che non possono essere nascosti con un downgrade e che non possono essere dati per assimilati perché ci si ricorda di ammettere solo che i propri motori fanno ruggine al mare. Quella è la punta dell'iceberg e i cinesi sanno che hanno ancora lacune da colmare. I russi hanno fatto passi da gigante in affidabilità e durata dei loro motori e l’AL-41 sotto questi ed altri aspetti è necessariamente un prezioso bottino, nonchè una bella parte di quell'iceberg. Per fare un supercruiser di quinta generazione, come ambisce essere il J-20, serve ben altro che un motore che non arrugginisce con la salsedine. E’ quindi una certezza che l’AL-41 finirà vivisezionato come il resto dell'aereo e sarà ben più utile di quanto lo saranno 24 SU-35 a pattugliare il Mar Cinese Meridionale.

Ecco, cambiamo discorso che questi contenuti sono necessari e stimolanti quanto la bottiglia di Tafazzi. Una coppia di EF-2000 italiani viene rischierata ad Istrana spostandosi da Cameri. http://www.aeronautica.difesa.it/comunicazione/notizie/Pagine/CoppiaEurofighterrischieratiaIstrana.aspx

CAS leggeri in ambiente permissivo... Più che altro COIN. Aerei che ormai si vedono più in paesi da terzo mondo che in un'aeronautica blasonata. Finita questa sbornia da conflitti asimmetrici e questa triste telenovela con l'A-10 protagonista, andrebbero a fare gli ombrelloni nel deserto.