Flaggy

In linea teorica i cinesi non dovrebbero avere questo gran bisogno di aerei di quarta generazione avanzata e il J-20 non dovrebbe avere bisogno di un Al-41 e di un radar PESA. Evidentemente però il loro WS-10 non è all'altezza dell'Al-31 e il loro WS-15 non è all'altezza dell'AL-41..Farebbe sorridere pensando che ci vogliono equipaggiare uno stealth, mentre per il loro T-50 i russi pensano di mettere sotto il cofano ben altro. Discorso analogo per l'avionica. Comunque, anche se a Mosca pensano a far cassa coi downgrade, io ai cinesi non darei nemmeno la classica corda per impiccarsi: corrono tanto e non guardano in faccia a nessuno. Hanno i soldi e si comprano anche aerei che operativamente non gli servono pur di colmare il gap in alcuni specifici settori e passare rapidamente allo step successivo.

Gli articoli non mi par proprio dicano nulla di strano (sono incentrati sul ruolo degli EF-2000 austriaci e quello relativo al 2014 non si dimentica nemmeno del contribiuto svizzero). Non c'è nulla di impreciso o tale da meritare certi commenti. Il forum si svolge in una località di confine e lo spazio aereo da controllare ha una dimensione tale che prescinde dal paese in cui si trova la località. Se le cose sono smaccatamente diverse e tali che gli EF-2000 delle forze aeree confinanti si stanno completamente disinteressando di questo evento o non c'è il minimo coordinamento con gli svizzeri è opportuno fornire documentazione che lo attesti. Al momento non si è visto nulla, tutto qua.

In arrivo aerei o... tecnologia da scopiazzare? http://www.portaledifesa.it/index~phppag,3_id,1656.html

Fosse poi l'unica fonte o...la prima volta... 2017 https://www.eurofighter.com/news-and-events/2017/01/world-economic-forum-2017-in-davos-eurofighter-typhoons-control-the-airspace 2016 https://www.eurofighter.com/news-and-events/2016/01/world-economic-forum-2016-in-davos-eurofighter-typhoon-will-secure-the-airspace http://www.bundesheer.at/cms/artikel.php?ID=8144 2015 https://www.eurofighter.com/news-and-events/2015/01/eurofighter-typhoon-secure-airspace-during-the-world-economic-forum-2015-in-davos 2014 https://www.eurofighter.com/news-and-events/2014/01/world-economic-forum-2014-in-davos-eurofighter-to-secure-airspace https://theaviationist.com/2014/02/01/wef-2014-air-defense/ 2013 https://www.eurofighter.com/news-and-events/2013/01/eurofighter-to-secure-airspace-during-world-economic-forum-in-davos 2012 https://www.eurofighter.com/news-and-events/2012/01/info-austrian-eurofighter-on-duty-during-world-economic-forum-in-davos 2011 https://www.eurofighter.com/news-and-events/2011/01/news-austrias-eurofighter-typhoon-fleet-plays-key-role-in-mission-daedalus-11 2010 https://www.eurofighter.com/news-and-events/2010/03/austrian-air-force-successfully-reaches-1500-flying-hours

Da qualche parte avevo letto che i problemi ai nostri AEW alla fine li avessero anche risolti: sta di fatto che recentemente li hanno usati per raccogliere naufraghi da traghetti in fiamme...

E Cerbero sia... https://www.flightglobal.com/news/articles/uks-crowsnest-surveillance-programme-takes-off-433245/

Come ha già scritto Gian Vito... Poi, la riduzione delle missioni a bassissima quota non favorisce certe mimetiche e anche le missioni CAS effettuate in condizioni di totale superiorità aerea portano il grigio anche su aerei come l'A-10.

Tutto confermato: alla fine soluzione minimalista per il 737-10. Fusoliera allungata di solo un metro e mezzo per contenere il peso e consentire l’utilizzo dei motori Leap-1B di diametro attuale. Niente carrello allungato o telescopico quindi, ma solo una geometria di estrazione diversa, che porta la ruota più indietro quel tanto che basta da non limitare l’angolo di rotazione al decollo. http://aviationweek.com/technology/boeing-defines-final-737-max-stretch-offering

No, può essere di altri colori, solo che questi ai giorni nostri sono...fuori moda.

Firmato il contratto di sviluppo. Primi 3 elicotteri su un fabbisogno di 48. http://www.leonardocompany.com/-/accordo-agreement-m345-nees

Firmato il contratto per i primi 5 di 45. http://www.leonardocompany.com/-/accordo-agreement-m345-nees

Un articolo che spiega semplicemente come funzionano i turbofan dotati di riduttore e come si siano diffusi sempre più ai giorni nostri con l'aumentare del BPR, anche se a rigore le origini siano ben indietro nel tempo, addirittura negli anni 60 (Turbomeca Aubisque). https://leehamnews.com/2017/01/13/bjorns-corner-geared-turbofans/

Trump continua a sparare ad alzo zero sull'F-35 a tutto vantaggio dell'F-18... https://www.flightglobal.com/news/articles/trump-teases-possible-f-35-competition-433084/ Se la sua brillante idea per abbattere i costi è buttarla su una competizione di prezzi a prescindere dalle differenze abissali nei concetti operativi, stiamo freschi... Temo che Lockheed Martin non abbia chissà che margini, specie se i numeri calano a favore del Super Hornet... D'altra parte la USNavy è sempre stata la forza armata meno orientata alla stealthness e sempre di più alla guerra elettronica, basti vedere che da parecchi anni ormai non esiste più un contraltare USAF del Prowler e del recente Growler. Vediamo quindi se questa "smania" da F-18 riesce ad affossare quanto meno l'F-35C, che è più indietro nello sviluppo e che più degli altri (A e B) ha sofferto per la difficoltà di rendere compatibile l'impostazione generale del JSF con i requisiti CATOBAR. Andare oltre e ridurre/rimpiazzare anche A e B mi sembra un completo suicidio industriale, operativo e politico. Intanto però esce di fabbrica il 200° velivolo. https://www.flightglobal.com/news/articles/picture-lockheed-delivers-200th-f-35-433110/

Dogfight e dintorni... http://uk.businessinsider.com/f35-pilot-f-35-can-excel-dogfighting-2017-1?r=US&IR=T Anche qui da noi, ciclicamente, ritorna alla carica l'ostinazione con cui non si accetta che il combattimento aereo possa cambiare e sia anzi già cambiato.

E anche fosse? Le portaerei della classe Nimitz, le uniche oggi in servizio nella US Navy, non hanno forse subito (e subiranno ancora) modifiche nel corso degli anni? E queste modifiche non puntano forse a migliorare l'operatività e la sicurezza un po' con tutti i velivoli? Poi qui non si parla di "cambiare" (termine che si presta a fraintendimenti) le catapulte, ma di modificare l'RRBH, che magari non è nemmeno eterno, ma ha una vita a fatica. I pietroni da 50 quintali lasciamoli in montagna per favore...

In effetti durante il lanci il velivolo sembra oscillare parecchio e il pilota è piuttosto “shakerato”... Che succede? La RRHB (Repeatable Release Holdback Bar), che altro non è che la barra agganciata dietro al carrello anteriore e che controbilancia la spinta dei motori e trattiene il velivolo fino a che la catapulta non applica la forza prestabilita per il lancio, al momento si sgancia applicando una forza molto grande. Quando la catapulta comincia a tirare il velivolo, il risultato è che il carrello si comprime troppo, prima che la barra si sganci e quando questo avviene si innescano delle violente oscillazioni verticali, tanto più violente quanto più il velivolo è leggero. E’ un problema che stressa fisicamente il pilota, con il casco e la maschera "appesi" alla sua mascella e rende difficile la lettura delle informazioni sul visore, anche se in realtà si verifica solo con lanci in configurazione leggera e non media o pesante. L’articolo originario non è di libera lettura, ma un estratto riguardante le soluzioni tecniche da apportare è questo. In sostanza nel breve periodo (entro sei mesi) si rivedono le procedure e si prova a vedere che succede riducendo il carico di rilascio dell’RRHB, nel medio (entro il 2017) si pensa di semplificare la simbologia del casco nel momento del lancio, in modo da facilitarne la lettura in questa delicata fase. In più si pensa a qualche intervento sull’hardware del carrello. Nel lungo periodo mi pare che un pesante redesign del carrello sia da escludere per i vincoli dimensionali che lo impedirebbero. Si parla invece di una riprogettazione proprio della RRHB. E’ quindi un pezzo della catapulta della nave, non del carrello dell’aereo, quello che si pensa di modificare, per ridurre la compressione del carrello che innesca le oscillazioni. Penso che il lavoro impegnativo (12-36 mesi a partire dal 2019) sia richiesto anche dal fatto che una tale modifica impatterà non solo le operazioni con l’F-35, ma con tutti i velivoli imbarcati. A questo punto tutti ne beneficerebbero, anche se mi piacerebbe capire quanta parte del problema dell'F-35C sia da attribursi più alle peculiarità del casco (relativamete pesante e comunque sostituivo dell'HUD) che a quelle del carrello.

La storia di questo prototipo è piuttosto lunga. E’ ricavato modificato il prototipo dell’M-311 che a sua volta era ottenuto aggiornando avionica e cruscotto di uno dei due S-211A preparati per il concorso americano JPATS, poi vinto dal T-6 Texan II. Sono passati 25 anni... http://www.siai-marchetti.nl/s211pro.html In sostanza si parte da un S-211 per ottenere l’S-211A mettendo un Pratt&Whitney JT15D-5C da 1450Kg di spinta, prese d’aria più grandi per alimentarlo, alette stabilizzatrici ventrali, carrello anteriore sterzante idraulicamente, impianti idraulico e di condizionamento aggiornati, rinforzi strutturali vari e in particolare agli attacchi ala-fusoliera per raggiungere i +7 / -3.5g dichiarati anche dal 345. (erano +6 / -3 per l’S-211). https://it.wikipedia.org/wiki/SIAI-Marchetti_S-211 L’M-345 che ha volato introduce in quello stesso velivolo la nuova avionica, il nuovo musetto e le nuove prese d’aria più squadrate e ulteriormente ingrandite per alimentare il nuovo Williams FJ44-4M, che è più potente e ha un rapporto di diluizione molto alto (4 o più, contro 2 del JT15D-5C), ma probabilmente l’upgrade alla nuova configurazione non va molto oltre. Il nuovo tettuccio avrebbe richiesto modifiche estese all’intero muso e il nuovo carrello più robusto sarebbe stato anch’esso impegnativo visto che la struttura di fusoliera presumibilmente andrebbe adeguata per accoglierlo e non è indispensabile in questa fase, fermo restando che, finchè tutte le modifiche non sono implementate, ha poco senso avere un carrello irrobustito pensato per un velivolo che pesa 3300Kg in configurazione da addestramento. Sono 550kg più dei 2750 dell’S-211 standard nelle stesse condizioni, anche se non così tanti rispetto al già più robusto S-211A, ma per passar oltre si dovrà rivedere un po’ tutto, più che agire qua e là. Sarà il compito del prossimo prototipo che dovrebbe volare entro l’anno.

Ti ringrazio, è che ad averne il tempo non saprei nemmeno come organizzarli...Comunque sono a volte pensieri in libertà e a volte risposte a quesiti: in questa forma forse è giusto che restino nell’ambito delle discussioni del forum dove possono essere consultati tramite un motore di ricerca, discussi tra utenti e perchè no, anche contestati. Certo, non è un lavoro organizzato e ordinato, ma Internet è già pieno di pagine con “verità” partorite dalla mente di qualche esperto o presunto tale: qui preferisco limitarmi a dare il la e poi ciascuno usi la propria testa per farsi un’opinione guardando la realtà in modo critico e in tutti i suoi aspetti. Tornando all’F-35 e ai costi, c’è qualche interessante spunto di riflessione per Trump... https://ukdefencejournal.org.uk/f-35-expected-cost-less-fourth-generation-fighter-2019/ Al di là della constatazione che il costo di acquisto andrà giù con un eventuale contratto pluriennale basato su numeri più elevati di quelli delle LRIP (da vedere se si scenderà dagli attuali 108 dell’F-35A a 85 milioni, ma a quanto pare l’F-18E è comunque dato a 98,3 milioni al pezzo!!), c’è da dire che anche il costo orario sta scendendo. Era calcolato a 32,500 $ per ora di volo nel 2014 ed è sceso a 29,806 nel 2015 per via del minor costo del carburante, di una riduzione dei consumi del motore e di un minor impatto degli aggiornamenti hardware. Magari si può fare meglio affinando le procedure manutentive. Ci si aspetta in ogni caso di far volare ciascun aereo solo per 250 ore l’anno (+ simulatore?) invece delle 316 di un F-16C ed ecco che i 25,541 dollari per ora di volo dell’F-16 non è che siano poi così competitivi... Poi magari diciamo che un F-16 fa “qualcosina” in meno di un F-35 e aggiungiamoci i soliti moltiplicatori di forze che l’F-16 si deve portar dietro in numero maggiore e i detrattori si ritrovano con l’ennesima freccia in meno al loro arco... Sarà quindi dura per Boeing fare un’offerta interessante a Trump, perchè se da un lato eventuali ordini massicci per l’F-18 potrebbero ridurne il costo, dall’altro bisogna mettersi il cuore in pace e pensare che un aereo che ambisca a fare il lavoro dell’F-35 debba essere full optional. Voglio vedere se con serbatoi conformi, motori potenziati, nuovi sensori integrati e pod stealth per armamento (è il maquillage proposto da Boeing), il Super Hornet non finirà allegramente oltre il 100 milioni...

E’ difficile dire cosa avverrà nel futuro a lungo termine dei programmi elicotteristici. L’impressione mia è che l’elicottero tradizionale non sia al tramonto, un po’ per mancanza di alternative che coprano tutti i requisiti, un po’ per naturale avversione alle novità da parte del mercato. La soluzione dei rotori sovrapposti, come ho avuto modo di scrivere altrove, è solo una di quelle proposte (da tanto tempo poi...), con i suo pregi e i suoi difetti. Se finora non ha avuto una grande diffusione fuori dalla Russia non è certo perchè altrove gli ingegneri siano degli incapaci con gli occhi foderati di prosciutto a non vedere quanto geniali siano alla Kamov. D’altra parte nella stessa Russia si sono fatti e si continuano a fare elicotteri che non hanno i rotori sovrapposti. In alternativa alla soluzione tradizionale si toglie il rotore anticoppia e la relativa perdita di potenza , ma il diametro ridotto, le turbolenze che investono il rotore inferiore e il peso insito nella complessità meccanica, eliminano in gran parte in vantaggi di peso e di consumo, specie nel volo a punto fisso che è la caratteristica per cui una macchina ad ala rotante è insostituibile... La soluzione Sikorsky è interessante perchè aggiunge il rotore spingente, scarica il rotore principale dalla funzione propulsiva (non serve che in crociera si inclini in avanti) e sfrutta il notevole potenziale in termini di velocità di crociera. Attenzione però: è una soluzione complessa, costosa e pesante e, in gran parte degli utilizzi in cui si richiedono eccellenti doti in hovering, non è che un elicottero del genere sia meglio. Di fatto in se ha la complessità dell’elicottero a rotori sovrapposti e di quello con rotore anticoppia, a fronte di una velocità che è 100 km/h superiore a quella di un elicottero tradizionale. Tanto? Poco? Dipende... Elicotteri di questo tipo viaggiano a 400 km/h o poco più, mentre è notizia di ieri che un Mi-24 modificato abbia raggiunto 405km/h e superato il record ottenuto decenni fa da un Linx modificato. http://www.analisidifesa.it/2016/12/il-mil-mi-24ll-psv-raggiunge-i-405-chilometri-orari/ Certo, la realtà della velocità di crociera degli elicotteri tradizionali è un’altra, però bisogna vedere quali siano i requisiti e quanto si sia disposti a pagare quei 100 km/h in più. Per una simile complessità potrebbe valere la pena adottare la soluzione del convertiplano a rotori basculanti, cioè "tirando" l’aereo verso l’elicottero, più che l’elicottero verso l’aereo come fanno Defiant e S-97. A quel punto si aggiungono altri 100km/h e si arriva a 500. Sono velocità più simili a quelle di un turboelica regionale... Per il concorso FVL i due concetti sono in competizione: scontro interessante visto che la "filosofia" alla base è così differente. Quale vincerà non è dato saperlo, ma almeno il concetto del convertiplano è già adottato nel V-22 con successo (per quanto controverso) e Leonardo non è così indietro visto che propone l’AW609. Da parte sua il concetto Sikorsky deve ancora dimostrare quanto vale, fermo restando che quello Kamov, non ha convinto. Il convertiplano comunque si propone in una nuova nicchia di mercato, perchè se vogliamo fa qualcosa di diverso (concettualmente è un aereo VTOL), mentre l’elicottero veloce ambisce a superare i limiti dell’elicottero “tradizionale”. Difficile dire quale avrà più fortuna: di sicuro costeranno un botto. A mio avviso il potenziale della soluzione Sikorsky è più ampio, perchè teoricamente è sostitutivo dell’elicottero, ma il suo successo dipenderà tantissimo dal costo, perchè può fare meglio ciò che fa un elicottero, ma non così meglio.

Perchè ora dici che hai sbagliato? Le due liste mi paiono comunque identiche e saltan fuori anche cliccando direttamente [packages]. Comunque, se non mi incasino ulteriormente, le specifiche complete dovrebbero apparire da questo pdf. https://www.fbo.gov/utils/view?id=646b86a7bd46af87a7fc69de9ed306fc C'è anche il cervellotico requisito... A dire il vero questa è la versione sintetica per la stampa...Quella completa è nell'appendice a pagina 197.... Magari il resto delle specifiche me le leggo il primo dell'anno dopo una sbornia.

Il punto di domanda era appunto perchè mancavano le...istruzioni.

?

Una prima immagine del prototipo. Come era trapelato in realtà non è un aereo di nuova costruzione e la livrea tradisce che il velivolo altro non è che il 311/345 presentato tempo fa coi colori della PAN. Non è quindi il velivolo definitivo, ma solo una rielaborazione di una cellula precedente precedente. Niente tettuccio modificato quindi e sicuramente nessun (sperabile) affinamento strutturale, ma c’è il nuovo musetto allungato e delle prese d’aria presumibilmente più grandi e più squadrate per alimentare il nuovo motore http://www.fromtheskies.it/vola-laermacchi-m-345het-successore-dellmb-339/

Tanto tuonò che piovve... https://www.flightglobal.com/news/articles/us-air-force-releases-final-t-x-trainer-rfp-432824/

Effettuato il 29 dicembre il primo volo del prototipo. http://www.leonardocompany.com/-/leonardo-m346-primo-volo-first-flight