Flaggy

Lavoro come al solito eccellente e che probabilmente mancava nella sua completezza...e non solo in Italia! Unico dubbio: non è la stiva del B quella al momento incompatibile con le SDB? E' un refuso quello nel primo paragrafo che attribuisce il problema al C?

Certe scelte vanno portate avanti con convinzione negli anni e Crosetto fece parte come sottosegretario di uno dei governi Berlusconi, che in fatto di Difesa e industrie ad essa collegate non si sono distinti per capacità e lungimiranza, semmai più spesso per ignoranza e tagli scriteriati e non strutturali. Certe cose si sono cominciate a fare con Di Paola, non certo con La Russa… All’opposizione (e non solo) oggi sono in parecchi a sparare ad alzo zero sul programma e più in generale la politica o se ne disinteressa, perché impopolare sostenerlo apertamente, o lo tira in ballo solo per fini populisti. Pretendere che qualcuno dica qualcosa di sensato è troppo… In questo squallido scenario, Aeronauticha & Difesa non si distingue certo per imparzialità, visto che si è “dimenticata” di scrivere che la manutenzione pesante si fa comunque a Cameri. Le manutenzioni finora assegnate per sottosistemi sono invece solo 65: pare così strano che vadano in gran parte al partner di primo livello? Si? No? Forse? Beh, ne restano comunque più di 700: vediamo quelle a chi vanno... Certo che se l’andazzo in Parlamento e al bar dello sport frequentato dal signor Rossi è questo, non so quanto serva prendersela con Trump e Lockheed Martin…

Anche quest’altra immagine forse può aiutare ad apprezzare certi dettagli. Come si era detto giorni fa sbirciando nello scarico dell'F135 di un Lightning II della US Navy, dietro gli stabilizzatori di fiamma del postbruciatore (quelle specie di raggi che escono dal cono centrale), non si vede affatto la turbina di bassa pressione. A mascherarla ci sono invece delle palette fisse ricurve che terminano proprio con gli stabilizzatori. Altro dettaglio da notare sono i petali superiore e inferiore dell’ugello orientabile. In altre immagini sembrano perfettamente piatti. In realtà, come si vede al gioco di luci ed ombre su quello inferiore, ci sono delle leggere scanalature che rendono la superficie sfaccettata. Bisogna considerare che lì fa piuttosto caldo e pannelli così grandi necessariamente si dilatano parecchio: è quindi opportuno dargli la possibilità di farlo senza imbarcarsi in modo incontrollato (cosa dannosa meccaniccamente, aerodinamicamente e per la furtività). E’ evidente il passo in avanti rispetto al dimostratore YF-22, dove tali pannelli sono ondulati e non sfaccettati e dove soprattutto, dietro agli stabilizzatori di fiamma, fa bella mostra di se la turbina di bassa pressione. Se qualcuno vede differenze anche rispetto a Typhoon e Rafale (qui sotto), è perchè le differenze ci sono...

Si è arrivati vicino a raschiare il fondo con le ultime limature al costo. Per la versione A si può scendere ancora a 85 milioni al pezzo (meno di un F-18E e comunque molto meno di EF-2000 e Rafale), ma ci vuole un contratto pluriennale per beneficiare delle economie di scala... D'altra parte questo è un velivolo concepito per essere costruito in grandi numeri: ha richiesto costi non ricorrenti elevati anche per mettere in piedi un'imponente complesso industriale che ora ha bisogno di produrre a ritmo sostenuto per lavorare in modo efficiente. https://www.flightglobal.com/news/articles/f-35-cost-target-impossible-without-block-buy-lockh-433981/

Bene, anche se evidentemente è un ripiego con cui tentare di convincere il cliente con una sufficiente quota americana nella proposta: in effetti finora la costruzione di aerostrutture non rientra tra le aree di attività di DRS. http://www.leonardocompany.com/product-services/drs-t

Non mi pare sia successo, anche perché i rossi dovevano rappresentare una possibile e credibile minaccia che l’aereo potrebbe incontrare oggi, mentre al momento nessuno (tanto meno russi o cinesi) ha in servizio aerei stealth. L’F-35 si è quindi trovato a penetrare uno spazio aereo pesantemente difeso da sistemi SAM e velivoli di quarta generazione. Nei prossimi anni qualcosa cambirà per forza...

Sempre opportuno prendersi la briga di citare una fonte...

Indubbiamente è un grande incassatore visto che sono più di 20 anni che provano ad abbatterlo e... https://www.flightglobal.com/news/articles/a-10-fleet-spared-retirement-through-2021-433927/

Ecco, appunto... Con buona pace di Cenciotti, nel far sistema è semmai l'F-35 a dare un significativo contributo agli altri...

Nel 2019 si conta di rendere operativi i V-22 dei marines con i kit da rifornimento VARS. https://www.flightglobal.com/news/articles/us-marines-set-2019-target-for-osprey-tanker-fit-433899/ Il modulo da aggiungere in stiva è derivato dall'FR300. http://www.cobham.com/mission-systems/air-to-air-refuelling/hose-and-drogue-systems/fuselage-refuelling-units/fr300-hose-drum-unit-datasheet/

Che di quel 15 a 1 ne era già stata data notizia poco sopra. La novità è che Cenciotti lo attribuisca all'F-22, ma questa è una sparata senza molto senso. Ogni aereo, che sia rosso o blu, alla RED flag fa parte di un sistema. In quel sistema l'F-35 ha fatto strage di aggressor e obiettivi a terra.

Più che altro la cosa triste è che l'articolo sembra non dare credito manco al T-100 e sembra infatti riunire in un'unica rinuncia Raytheon e Leonardo anche se al momento ad essersi tirata indietro dovrebbe essere solo Raytheon. Tornando a Stavatti... I tentennamenti di Textron e i rendering di Sierra Nevada e TAI finiscono tra gli "Other potential players". Stavatti forse non merita molto più che essere sottointesa in quell'other, almeno finchè non farà qualcosa in più che scrivere un comunicato non molto diverso da quello di Sierra Nevada. Il punto è in effetti è qui: "millions in prototypes and industrial preparation". Milioni che Stavatti probabilmente non ha, avendo tra i suoi "prodotti" alcuni coreografici rendering e un progetto acquisito da AGT che però è fallita nel proporlo.

Così passiamo da beautiful a nightmare... Intanto si continuano a commentare le ultime puntate della soap... https://www.flightglobal.com/news/articles/opinion-the-dwindling-pool-of-t-x-bidders-433778/

Qualche riflessione dopo 20000 missili prodotti. https://www.flightglobal.com/news/articles/analysis-raytheon-hits-milestone-for-missile-that-c-433620/

Bene per i prezzi che calano, ma come al solito l'Italia non c'è nei 35 aerei a contratto fuori dagli USA e arriva dopo...si spera.

Dal contesto mi pare di capire che il velivolo sia stato impiegato essenzialmente per missioni da attacco al suolo (in particolare di soppressione delle difese antiaeree), lasciando la caccia all'F-22, ma che si è letteralmente aperto la strada combattendo e abbattendo virtualmente chi gli si parava davanti.

Essendo un caccia di concezione piuttosto matura, per non dire vecchiotta (sia come base che come upgrade), direi che per affiancare degnamente il T-50 dovrà avere parecchi gingilli a bordo, compreso l’OLS-K, che opererà analogamente all’EOTS dell’F-35; proponendosi quindi come caccia multiruolo light al contrario dei Mig-29 di prima generazione che erano soprattutto caccia. Il costo andrà su, ma non credo possa raggiungere quello dei derivati del Flanker comunque aggiornati e attualmente in acquisizione (SU-35 e SU-34). La standardizzazione con cacciabombardieri leggeri e pesanti di generazioni diverse non ne beneficerà di certo, ma a quanto pare la Russia non può permettersi di sviluppare un fratello minore del T-50 e nemmeno può permettersi solo dei T-50. In fondo l’ultimo Fulcrum abbandona l’idea del velivolo spendibile con motori e struttura di scarsa durata ed eccessiva manutenzione e migliora decisamente l’aspetto qualitativo. Per far numero con costi ragionevoli si basa sul fatto di essere caccia leggero (o meglio medio…) che utilizza tecnologie mature. Certo, la riduzione della traccia radar con un velivolo del genere (che non ha affatto modificato l’impostazione originaria) non raggiungerà i livelli dell’F-18E e tantomeno quelli dell’F-35, pur arrivando molto dopo il primo e comunque dopo anche il secondo… Non so che si aspetti il costruttore dal Mig-35, ma ora è certamente tardi per avere il successo travolgente che finora è mancato. Ciò non significa che qualche decina di velivoli non si possa piazzare in vari paesi, in particolare quelli che storicamente hanno acquistato in Russia e per un programma di sviluppo a basso rischio può essere un risultato più che dignitoso.

In tutto questo parapiglia intorno alla versione imbarcata F-35C, magari meglio non dimenticare che ne hanno già consegnati un po' anche ai Marines...che per bocca del vicecomandante non vorrebbero rinunciarvi per l'F-18. https://www.flightglobal.com/news/articles/mattis-review-will-validate-f-35-usmc-aviation-chie-433741/

E dobbiamo ancora arrivare agli ormai consueti ricorsi una volta stabilito il vincitore. Tra matrimoni, divorzi e uscite di scena già ora Beautiful gli fa una pippa.

Contratto per il terzo lotto di 15 aerei. https://www.flightglobal.com/news/articles/boeing-nabs-21-billion-contract-for-kc-46-tanker-433646/

I costi di ripristino elevati sono sull'F-22. L'F-18E/F ha si una furtività più bassa, ma molto concreta e affidabile, come si addice ad un velivolo imbarcato che subisce molti maltrattamenti. Non mi par proprio avere delicate sigillature dei pannelli, ma solo una riprogettazione della cellula con forma e allineamenti più consoni a ridurre la RCS.

Si e no...A sentire Raytheon il 346 comunque costa troppo. Presumo il problema stia nella formula bimotore che in parte annulla i vantaggi di semplicità e costo di non avere il postbruciatore. Potrei poi rigirare la domanda e chiedere: quale aeronautica oggi si può permettere un addestratore avanzato così spinto, ma non a sufficienza da fare il cacciabombardiere? Potrebbero infatti essere in molti a sentire la necessità di un caccia leggero supersonico ora che l'F-16 si avvia ad uscire di produzione. In questo senso un velivolo leggero che ricopra entrambi i compiti (o comunque di un pacchetto fatto di un addestratore e di un caccia leggero con moltissime comunanze) potrebbe essere una scelta interessante per non duplicare le linee. Il problema poi è che gli americani sostengono i loro prodotti e l'utilizzarli ha un notevole peso di marketing (per quello sarebbe stato un bel colpo vincere negli USA), mentre noi non facciamo altrettanto per valorizzare i nostri pur buoni mezzi. In basso l'Hawk è al tramonto (ma vende ancora), T-50 e il T-X fanno/faranno concorrenza in alto e chi vuole qualcosa di meno impegnativo potrebbe puntare ai turboelica o (per fortuna) al T-345. L'iter addestrativo cambia da paese a paese e non è che ci sia ovunque spazio per collocare il 346 e non piuttosto qualcosa di diverso. D'altra parte non si può dire che il 346 abbia sfondato. Ci sono rumors di altre vendite, ma dopo la delusione negli Emirati e dopo le mosse di un grande come Boeing è meglio stare coi piedi per terra.

Si, lo so, non è visibile nella sua interezza ma basta registrarsi gratuitamente per leggerlo. https://www.flightglobal.com/news/articles/analysis-lasers-and-scanners-illuminate-f-35-ramp-u-432983/ E' un articolo interessante: si parla di stealthness e di come sia ottenuta non con una mano di vernice, ma lavorando sui materiali, sulla forma e sugli accoppiamenti. Al di là della RCS dell'F-35 definita come quella di un sassolino in confronto alla pallina da golf dell’F-117 e al pea (meglio scriverlo in inglese…) dell’F-22, quel che è interessante sono altri passaggi. In sostanza, per quanti sforzi si potranno fare con le versioni avanzate del Superhornet, l’F-18E non avrà mai la furtività dell’F-35, i cui pannelli stealth non rinunciano alla robustezza e alla durata richiesta ad una struttura pensata per resistere alle sollecitazioni di un caccia. Nemmeno l’F-22 potrà mai mantenere la sua bassa RCS senza le pesanti manutenzioni che invece non richiede il Lightning in cui cellula e stealthness sono state ancor più strettamente vincolate tra loro, trasferendo la robustezza della prima anche alla seconda. Ecco perché c’è una cura maniacale nel realizzare i pannelli strutturali con materiali radarassorbenti, nell’accoppiarli con precisione e nel vincolarli con elementi di giunzione opportunamente trattati e installati con precisione nei 10000 fori sulla pelle del velivolo. Prima ci volevano 4 ore e quattro uomini per preparare i fissaggi dell’ala sabbiandoli e pulendoli chimicamente per assicurare un’aderenza perfetta. Ora con un laser si vaporizzano le imperfezioni superficiali dei cosiddetti nut plate (i dadi che vengono fissati dietro a un pannello per avvitarne poi un altro) e l’istallazione avviene risparmiando due ore con una consistente riduzione dei problemi qualitativi. Per il futuro si pensa di evitare questa preparazione e possibilmente di installarli con sistemi automatizzati da un lato solo e comunque non da due uomini che lavorano ai due lati del pannello. Sulla stessa strada di ridurre tempi e costi, da un anno a questa parte il particolare rivestimento RAM delle prese d’aria è spruzzato da un robot in un’unica passata invece che in tre distinte intervallate da fasi di asciugatura e misurazioni intermedie. Più che di learning curve, si tratta di far evolvere i processi produttivi per migliorare la qualità riducendo tempi e costi. E’anche a cose di questo tipo cui si riferiscono i dirigenti LM quando promettono di rudurre i costi e non semplicemente di tirare il collo ai fornitori per paura di Trump.

http://www.rid.it/index~phppag,3_id,1669.html Tanto per cambiare il programma di aggiornamento è in ritardo.

Io l'avevo messo così... In politichese nemmeno tanto spinto dell'articolo postato qui sopra la mettono così... Cioè M-346 al saldo perchè le prestazioni non bastano a vincere contro le specifiche drogate per Boeing? Si, buonasera... Sta di fatto che è meglio cominciare a muoversi decisamente verso altri lidi. Forse Leonardo può sperare che il protezionismo di Trump, se taglia le gambe a chi cerca di esportare negli USA, per altri sia di stimolo a comprare altrove. Ad esempio sarebbe ora che l'Europa, a fronte di una linea d'addestramento che sta incartapecorendo con Alpha Jet e Casa-101 o di training che "dato in subappalto" o che si svolge magari proprio negli USA, si desse una svegliata per la creazione di uno o più centri di addestramento europeo. I britannici non li conto nemmeno perchè hanno l'Hawk e la Brexit... Ci si guardasse intorno e al di là degli stupidi nazionalismi per vedere che nell'Unione qualcuno fa ancora aerei di questo tipo, che non sono impegnativi turboelica con gli steroidi, ma veri aerei a reazione, a cominciare dal forse troppo vituperato M-345 HET, che sarà anche fliglio di un progetto anni settanta e in controtendenza nel panorama mondiale, ma che non ha di fatto molti rivali per chi non voglia formare un pilota militare su un velivolo con un'elica sul muso. Nel mondo poi ci sono tanti paesi, il 346 è un progetto giovane e il T-X deve ancora essere scelto. Bisogna trovare i clienti ora, perchè dopo sarà ancor più dura.