Flaggy

Faremo casino con gli ordini, ma intanto siamo quelli che fanno le prime trasvolate, i primi F-35A costruiti fuori dagli USA e ora anche il primo F-35B... http://www.portaledifesa.it/index~phppag,3_id,1802.html

Carino...

Che le lenti di Luneburg siano retrattili mi pare alquanto improbabile. Superiormente almeno non ci sono portelli e tanto meno cavità, anzi, c'è un'ordinata di forza e negli stessi due punti viene anche agganciata la fusoliera per sollevare l'aereo.

L'articolo di RID. http://www.portaledifesa.it/index~phppag,3_id,1795.html

Il discorso di Boeing, al di là di tirar acqua al proprio mulino, è corretto nel momento in cui si dice che una sostituzione dell’intera fusoliera centrale porterebbe a un numero di ore di volo disponibili di fatto eccessivo per le esigenze americane. In fondo l’idea è quella di dare una decina di anni aggiuntivi. Da vedere però se effettivamente basta cambiare i longheroni e non altre parti (magari le ordinate). Anche per il Nimrod MRA4 (che però aveva altre ambizioni temporali) si pensava di tenere gran parte della cellula, ma poi si vide che la ricostruzione era quasi totale e i costi schizzarono alle stelle. Comunque la partita più grossa si giochèra sull’aggiornamento avionico e necessariamente si punterà a mettere un simile valore su cellule con una vita residua decente. Diciamo che l’F-16 ha dalla sua il numero più elevato di esemplari in servizio e magari una vita media inferiore, però storicamente non si è distinto per robustezza strutturale, ma al contrario per cricche, messe a terra e rattoppi. Il programma di sostituzione dei radar andrà anche qui di pari passo con interventi strutturali in fase di revisione generale. In entrambi i casi comunque sarebbe ingiustificato intervenire pesantemente con sostituzioni integrali di intere sezioni.

I vari articoli danno, quale più quale meno, il beneficio del dubbio a questo coso. Anche ipotizzano che ci siano due J85 e che siano solo due motori provvisori in attesa di qualcosa di indigeno. Diciamo che un turbofan metterebbe ancor più in crisi quelle prese d’aria di sezione ridotta e comunque resta il dubbio di cosa combinerebbe un postbruciatore dentro quei pertugi posteriori che per il momento sembrano emettere qualcosa che non giustifica nulla più di un funzionamento al minimo. Infine, è vero che con un opportuno fly-by-wire si possa far volare anche un mattone, ma è quanto meno singolare che chi abbia dimostrato ben poca iniziativa progettuale e si sia “avventurato” a creare inutili F-5 bi-deriva ora realizzi qualcosa di così originale, per non dire anomalo e discutibile…

Non mi pare ci sia una discussione ufficiale su questo nuovo elicottero di cui si è discusso a margine di quella sul concorrente Valor. Comunque ci sono ritardi. https://www.flightglobal.com/news/articles/defiants-first-flight-falls-behind-436400/

L'aerodinamica del 104 è sempre stata cosa piuttosto delicata e aveva poco senso aggiungere 2 AIM-9 utili in combattimenti a breve raggio dove il caccia, anche senza tanti orpelli applicati esternamente, non brillava certamente per capacità di manovra, figuriamoci in quella configurazione. L'aereo dava il meglio di se come intercettore.

La versione G, la più diffusa, dovrebbe avere un singolo pilone sotto ciascuna semiala, che si aggiungeva ai due alle estremità e a quello ventrale (5 in totale). Gli S italiani (e turchi) aggiungevano un secondo pilone sotto ciascuna semiala e la poco usata doppia rotaia ventrale per 2 missili AIM-9 (totale 9 punti d’attacco). Avevano quindi un’ala strutturalmente diversa per consentire l'installazione del secondo pilone subalare piazzato a circa metà apertura dell’alettone. Questi due piloni aggiuntivi erano molto utilizzati dai velivoli italiani, anzi spesso portavano gli unici due missili (Aspide e/o AIM-9) con cui erano armati, destinando magari ai serbatoi ausiliari i piloni interni e gli attacchi di estremità. Di fatto le foto con una simile configurazione dovrebbero essere tutte relative a F-104S e non a G. Già meno frequenti erano cose del genere...

L’aereo vorrebbe scimmiottare un velivolo ad alte prestazioni supersonico, ma poi le prese d’aria, più che piccole, sono in posizione angosciante per alimentare correttamente i motori e per fornire una qualche forma di ripulitura dello strato limite con piastre di separazione o, sia mai, un diverterless. L’ala ha uno spessore, oltre che delle estremità imbarazzanti per un aereo ad alte prestazioni e gli ugelli di scarico sono a tal punto incassati dentro la cellula che per non distruggerla magari ci hanno messo dentro dei ventilatori al posto di motori seri con un postbruciatore… Solitamente timoni e ruotino sono connessi: qui quando l’aereo sterza il fly-by-wire (?) si “dimentica” di schiodare le superfici mobili. Stendiamo un velo pietoso sull’aerodinamica. Una betoniera farebbe meglio. Le cose sono due: o in Iran hanno dei pessimi progettisti, o fanno fare queste pantomime di aerei stealth a qualche presunto esperto di effetti speciali cinematografici.

In questi casi conta la realpolitik, la stessa che ha portato gli F-15 più avanzati sul mercato e gli EF-2000 in Arabia Saudita, dove diritti civili e democrazia non sanno manco dove stiano di casa. Bisogna vedere se togliere alla Turchia l’F-35 non sia addirittura controproducente in questa fase. In fondo gli estremismi si alimentano nelle situazioni di scontro. Per gli occidentali il suo referendum è una mezza farsa, ma lui ci ha tenuto a ricordarci che la nostra è una mentalità da crociati. Un linguaggio molto moderno… Un personaggio del genere ha la faccia tosta sufficiente da rafforzare la sua immagine di condottiero e la spregiudicatezza di cambiare fornitore…In fondo già con i missili anti aerei guarda alla Russia… Magari è meglio continuare a fare buon viso a cattivo gioco. L’Alis da solo non può mettere a terra la flotta da un giorno all’altro, ma l’F-35 non è un aereo che puoi far volare a lungo senza pezzi di ricambio e tenendolo assieme con la gomma da masticare e pezzi presi sul mercato nero: questo vale per gli F-35 turchi come per quelli israeliani. Inoltre la Turchia ha un’industria aerospaziale che sta acquisendo know how, ma non ha la capacità di far da sola. Se vogliono andare avanti convintamente nell’acquisto di questo sistema d’arma sanno che non possono tirar troppo la corda e se noi vogliamo ancora un alleato in una zona strategica è meglio evitare ingerenze e mali peggiori, pensando che ogni cosa umana ha un inizio e una fine, Erdogan incluso. Poi le fette di prosciutto è meglio che ce le togliamo quando a qualcuno viene la brillante idea di far entrare nell’Unione Europea paesi che sempre meno condividono i nostri ideali e principi.

La formula in se non potrebbe essere diversa. La posizione del baricento dipende in maniera relativamente semplice dalla distribuzione del carburante e delle armi che varia necessariemente da aereo ad aereo anche se si cerca di controllarne le escursioni con un opportuno consumo nei vari serbatoi. Il punto neutro invece non è che si sposti particolarmente con quota e velocità. Il grosso spostamento si ha da subsonico a supersonico con un aereo instabile in subsonico che può diventare stabile. Per intendersi il centro aerodinamico di un velivolo può spostarsi anche del 25% passando tipicamente dal 25 al 50% della corda media. Un arretramento così sensibile della portanza alare porta il baricentro ad essere davanti al punto neutro. Un canard ha il vantaggio che anche così sia il canard che l'ala restano portanti. Un velivolo tradizionale invece passa ad avere il piano di coda deportante.

Il baricentro di un velivolo si può trovare davanti o dietro il suo punto neutro. Se si trova davanti al punto neutro, una perturbazione che altera l'angolo di incidenza a produce un momento opposto che tende a riportare il velivolo nella condizione iniziale (aereo intrinsecamente stabile) . Se si trova dietro, una perturbazione viene amplificata e in velivolo è instabile (e deve essere stabilizzato artificialmente dai computer del sistema dei comandi di volo). Se il baricentro si trova sul punto neutro, non si sviluppa alcun momento che contrasti o amplifichi la perturbazione. Che il margine di instabilità sia del 10% dovrebbe significare che il baricentro è dietro al punto neutro di una distanza pari al 10% della corda media aerodinamica (il profilo medio di riferimento di tutti quelli dell’ala). In effetti il margine di stabilità statica è: MSS=dCM/dCL=CMa/CLa=(Xcg-XN) Se per esempio il punto neutro è a metà della corda media aerodinamica (XN=0.5) e se il baricentro è dietro a questo al 60% della corda media (Xcg=0.6), allora avremo MSS = (Xcg-XN) = 0.6-0.5 =0.1 cioè 10%

https://www.facebook.com/TurinAirportTRN/?pnref=story

Nel caso l'X-32 avesse vinto il concorso JSF, mi chiedo se Boeing avrebbe utilizzato le stesse geniali argomentazioni...

In vista della valutazione di varianti evolute dell’F-18 in alternativa (ma alla fine in abbinata?) all’F-35C, qualche commento di Flightglobal e a margine l’ennesimo problema da affrontare per la variante imbarcata. Quest’anno è emerso un problema di flutter causato dagli AIM-9X applicati ai piloni esterni. In un anno e mezzo a partire da agosto saranno retrofittati tutti gli aerei fin qui prodotti con un pannello rinforzato. Nel frattempo il problema delle oscillazioni al carrello a quanto pare non lo si vuole risolvere modificando il carrello ma riducendo il carico di rilascio sulla barra che blocca l’aereo alla nave. https://www.flightglobal.com/news/articles/analysis-navy-weighs-future-of-tactical-air-435487/ Il pezzo in questione si vede in questo video: ben poca cosa. Intanto, con quelli elettromagnetici, sono completati i test sul seggiolino eiettabile. Le modifiche potranno essere implementate a partire da questo mese, sebbene resti ancora aperta l’alternativa ACES 5. https://www.flightglobal.com/news/articles/usaf-completes-last-tests-for-f-35-ejection-seat-435792/

I tentativi e le valutazioni di pensionamento dell’attuale linea sono tutti volti a risparmiare risorse e dirottarle verso il rinnovo della flotta a favore di velivoli di quinta generazione. Ricostruire velivoli con cellule nuove, ma comunque di impostazione ultradecennale e obsoleta, mettendoci dentro la componentistica notoriamente meno duratura (motori ed avionica) è un modo ancor più costoso di sottrarre risorse agli F-35, che per quanto non dedicati a quel ruolo, hanno capacità che gli F-15 si sognano. Oltre tutto dell'Eagle resta in produzione solo la variante biposto. Il punto fondamentale e non più trascurabile è che gli F-15 si avviano ad essere sempre di meno nell'USAF (già oggi il numero è paragonabile a quello degli F-22), e quando una flotta è risicata e senescente si fatica sempre più a tenerla in piedi logisticamente (da qui la proposta di rimpiazzarlo con l'ancora numeroso F-16). Credo comunque che il ritiro anticipato degli F-15 incontrerebbe ancor più ostacoli di quello dell’A-10, anzi potrebbe essere un incentivo a vincere le resistenze della "CAS-mafia" che supporta l'A-10… Sono solo idee e studi. Spesso e volentieri non portano a nulla. Non finché non si comincerà a parlare seriamente di caccia di sesta generazione o almeno non si saranno implementate maggiori capacità aria-aria nell’F-35. Mi sa che ne riparliamo nel 2030 quando i superstiti dei meno di 200 F-15C e D troveranno la loro naturale collocazione nei musei, lasciando un prevedibile strascico di pianti greci come si è già visto per l'F-14, che qualcuno sognava ibernato in un infinito e irrealistico Top Gun con il suo supereroe, anzi con il suo Super Tomcat..

D'accordo che siamo in tema UFO, ma che un pilota italiano si freghi un F-35 per portarlo in Libia o Cina...Questa si che è fantascienza.

Ricordo ancora quendo una trentina di anni fa l’elicottero era sotto la lente di ingrandimento per gli alti costi, la bassa disponibilità operativa e qualche critica sul posizionamento dei sensori. Allora non c'erano nemmeno internet e le squinternate ciance che invariabilmente accompagnano i programmi più recenti... Ora siamo alla terza generazione di un prodotto che è indubbiamente lo standard di riferimento fra gli elicotteri da combattimento.

Entrambi adottano motori della famiglia del T700 con potenze analoghe anche se per l'Apache si punta in futuro a rimotorizzazioni sui 3000HP. L'AW-149 da cui derivano le componenti dinamiche del fututo elicottero italiano è un po' più leggero dell'Apache, ma bisogna vedere dove avionica, blindature e armamento porteranno i pesi, pur in una cellula diversa. L'autonomia richiesta è (almeno) 3 ore e il carico utile ta 1400 e 1600 kg. Mi sa che siamo lì...

https://www.flightglobal.com/news/articles/canada-sends-letter-of-request-to-us-for-interim-fa-435167/ Tutto bello a parole, ma le compensazioni economiche del 100% non dovrebbero essere equivalenti a un ritorno del 100% degli investimenti. Solitamente si applicano dei coefficienti che tengono conto delle ricadute economiche delle tecnologie acquisite. E qui sta il punto. Temo che quello che può dare un pugno di F-18 prodotti negli USA non sia equiparabile a quello che poteva dare il coinvolgimento pluriennale in un progetto avanzato come quello dell'F-35. Quando si risparmia nel breve periodo si rischia sempre di perdere qualcosa sul lungo, così come la rinuncia al CF-105 Arrow più di 50 anni fa consentì un risparmio notevole a favore di altre priorità, ma di fatto ha irrimediabilmente distrutto competenze, posti di lavoro, capacità dell'industria aerospaziale della difesa e indotto in Canada (l'indotto nell'industria aerospaziale è considerato tra i più alti in assoluto).

Probabilmente ci vorrebbe Scagnetti (se ci sei batti un colpo ), anche se a dire il vero non so fino a che punto si spingano le competenze di James Rollins che stai cercando di tradurre. In effetti sinceramente non mi pareva che ci fosse un tale sistema idraulico a far parte dual-row airdrop system (DRAS) del C-17... Mi risulta che i pallet debbano essere su delle slitte e che queste escano per gravità (l'aereo procede con un assetto leggermente cabrato mentre il carico sfila fuori dalla rampa posteriore dopo lo sgancio di una fascetta di sicurezza)... ...o perchè estratte da un paracadute, ma non perchè spinte fuori da un sistema idraulico che sembra agire come un vomere.... Qui si vedono i vari sistemi e quello a gravità può essere anche completamente maunale. Nel testo descrive un incidente, ma cosa prevedeva la missione? Il carico doveva essere trasportato in un aeroporto o sganciato in volo?

Potrebbe essere utile riportare la frase/paragrafo in cui si fa menzione di questo “hydraulic plow” per capirne il contesto. Non vorrei fosse un modo di riferirsi all’argano idraulico (che però sarebbe un winch) con cui vengono tirati a bordo i carichi, in azione al minuto 5 del video seguente. https://www.youtube.com/watch?v=E2yOmseF6oA All'inizio dello stesso video si vede come aprendo in volo la rampa posteriore agli addetti al carico non si chiede nulla più che una fune di sicurezza come precauzione. Questi aerei aprono il portellone a velocità ridotta e comunque hanno una conformazione della fusoliera posteriore che fa in modo che il flusso d’aria ne segua l’andamento nonostante l’apertura di una parte di essa. Le turbolenze comunque tendono a prodursi dietro la rampa e non dentro il vano di carico che è schermato dalla fusoliera stessa.

Credo che nell'USAF stiano facendo più di un pensiero sui missiloni orientali, che cominciano a prendere di mira i moltiplicatori di forze, visto che contro i cacciabombardieri stealth mostrerebbero tutti i loro limiti.

Certo che non è proprio cominciata nel migliore dei modi, mannaggia: un guasto idiota... Cosa dire in questi casi? Che si rompe ma si ripara facilmente... Però ci si tiene a precisare che quella che sta diventando la specifica più importante di progetto è rispettata... Assieme a qualche piccolo dettaglio... Non è basso nemmeno il rotore dell'UH-1, ma probabilmente arriverebbe a fare taglio e messa in piega a qualche distratto... https://www.flightglobal.com/news/articles/aw139-bid-for-huey-replacement-kicks-off-with-a-glit-434751/