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Showing most liked content since 10/23/2020 in Posts

  1. Mentre tu sei vittima di un certo tipo di pensiero malcelato che da del Criminale a una frangia di persone inesistenti, poiché gli “immigrazionisti” non esistono, esiste solo chi è favorevole a non lasciare che la gente perda la vita, diritto inalienabile, in mare. Giacché viene recata quindi un’offesa (Immagrazionista Criminale) a chi ha un pensiero diverso, e che viene mossa da princìpi equiparabili alla xenofobia (diverso sarebbe stato se avessi dato del Criminale agli scafisti che lucrano sulla vita delle persone) per quel che riguarda il forum e lo staff che lo compone, in violazione ai principi Costituzionali di diritto alla vita, dopo gli interventi da parte di un moderatore la quale autorità e giudizio sono e rimangono insindacabili, altro non resta da fare che disporre il ban dal forum, sperando che sia occasione di riflessione sulla propria condotta morale. Lo Staff
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  2. Salve, un mio contributo di qualche tempo fa. Saluti!
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  3. Il Typhoon è venuto dopo ma, più che beneficiarne per portarsi avanti, ha arrancato prima e dopo col risultato che l’Eagle è da un pezzo che monta radar AESA (abbinato sull’EX a una miriade di aggeggi elettronici e a un cruscotto all’ultimo grido per gestirli al meglio) e può impiegare una discreta panopolia di armamenti, che lo rendono molto efficace anche in virtù del carico bellico e dell’autonomia consentite da un velivolo comunque più grosso dell’EF-2000 (e nell’aria-suolo penso che non ci sia partita). Il Typhoon solo ora (con la commessa Kuwaitiana) comincia ad essere prodotto con un radar AESA, che non è certo quello ipersofisticato a cui pensano i britannici per il retrofit dei loro TR2 e TR3 (che hanno ancora il Captor a scansione meccanica). L’EF-2000 come caccia ha dalla sua una bassa traccia radar, un armamento missilistico superiore (ma il Meteor resta comunque azzoppato se abbinato al Captor a scansione meccanica) e un’eccezionale capacità di manovra in regime supersonico, che la configurazione delta canard gli consente: basti pensare che con l’arretramento della portanza tipico del regime supersonico (che indicativamente passa dal 25 al 50% della corda), sia il piano canard che ovviamente l’ala si mantengono portanti, mentre il piano di coda dell’F-15 diviene deportante, sebbene ci sia stato comunque un miglioramento con l’installazione di un fly by wire digitale abbinato all’arretramento del baricentro (stabilità rilssata) sull’F15EX. Sono solo alcune considerazioni: gli aerei non si misurano a chi ce l’ha più lungo, ma un’eventuale analisi implica tanti aspetti riservati o semplicemente meno evidenti, che è difficile valutare per dare un giudizio complessivo.
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  4. io ci porterei i razzisti no vax fuori dall'Europa. Fanno molti più danni dei migranti, sono una zavorra per lo sviluppo del continente e appartengono ad una cultura incompatibile con la mia.
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  5. Per svariati e più volte discussi motivi, il consorzio Eurofighter ha prodotto una tardiva e costosissima risposta ai teen fighter americani e quindi si è perduta la possibilità temporale e di risorse umane ed economiche per realizzare qualcosa di alternativo all'F-35 lasciando le "briciole" (si fa per dire) per partecipare (in parziale sovrapposizione temporale) al progetto americano (il male minore per l'industria e il know how rispetto al non fare niente come han fatto i tedeschi...) e mantenere una prima linea mediamente aggiornata su EF-2000 e F-35 in attesa dello "sforzo" per la generazione successiva. Questa possibilità si sta materializzando oggi con la sesta generazione (o per restare coerenti 5 e mezza?...), anche se l’unico passo avanti rispetto alla gestione degli eurocanard è fare due aerei per sostituirne tre in Europa (ammesso e non concesso gli Svedesi prendano il Tempest così com’è invece di reinterpretarne le tecnologie in forma..."tascabile"). Opinione temo condizionata da qualche mockup, in particolare europeo... Aspetto di vedere qualcosa di più concreto e soprattutto l'interpretazione americana (mi sa che solo in ambienti US Navy ci sia cautela sulla stealthness) che sarà probabilmente molto spinta su entrambi questi aspetti (in particolare nell'interpretazione USAF dove motori, aerodinamica e stealthness raggiungeranno un'interazione credo mai vista prima), altrimenti non potrà fare quello che gli si chiede di fare...
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  6. ci spieghi, a parole tue, come diavolo si fa a scegliere la Russia, oggi, da italiano, nel 2021? come si sostanzierebbe questo gioco coloniale sulla povera patria nostra? tralasciamo, per il momento, il "colonia americana no ed il colonia russia si".
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  7. Scusa ma mi sfugge, l'utilità? Allestire una linea di volo di sole 2/3 macchine per averne operative quante? A che costi? Cosa ti fa pensare che il Super Tucano possa operare dal Trieste?
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  8. Tendenzialmente di ogni velivolo sul viale del tramonto si propone sempre una versione aggiornata come alternativa a qualcosa di nuovo. A volte va bene, altre va male e succede per molteplici fattori. Questo accomuna i due velivoli con l’importante differenza l’F-15 è sempre stato aggiornato nel corso degli anni perchè è rimasto sempre in produzione per l’export e questo ha reso più facile la proposta F-15EX che è estermamente piu valido dell’F-15C dell’USAF, senza rappresentare un balzo nel buio rispetto a quanto recentemente prodotto per i paesi della penisola Arabica. Nel caso del Tomcat 21 parliamo invece di un velivolo che avrebbe dovuto rimpiazzarne uno che non aveva fatto molto più che riproporsi in una stitica produzione di F-14D realizzati solo in minima parte ex novo e che presentava ancora parecchie obsolescenze, alcune concettuali e ineliminabili, come la complessità della formula aerodinamica che avrebbe reso il velivolo sicuramente non competitivo dal punto di vista manutentivo e del contenimento (per quanto possibile) della traccia radar rispetto al più semplice F-18E: in un’epoca di fine Guerra Fredda e di contenimento della spesa sarebbe stato difficile giustificare il costo di acquisto e manutenzione di una versione comunque complessa del primo dei teen fighter. L’F-15 invece si è sempre dimostrato un velivolo più facilmente gestibile ed economico, bisognoso di meno ritocchi alla cellula e anche grazie a questo l’EX è rimasto in produzione e ha potuto raggiungere la sua finestra temporale fortunata quando si cercava di un velivolo comunque prestante in un’epoca di crescita delle tensioni internazionali. L’F-15E è vero che è più robusto e pesante del C, ma a ben guardare la vita utile e le capacità di carico della cellula sono state incrementate più con un affinamento progettuale e tecnologico, che non con un massiccio appesantimento strutturale. Il secondo abitacolo non ha tolto carburante e l’avionica è stata ricollocata a spese di un po’ di munizioni da 20mm. Il peso che vediamo in più è soprattutto quello dei fast pack, ma se da un lato si possono montare anche sul C, dall’altro nulla vieterebbe di toglierli dall’EX in un’ipotetico e surreale confronto tra i due. Oltretutto il velivolo ha ora un fly by wire vero e quindi probabilmente è anche intrinsecamente meno stabile del velivolo originario, col risultato che si può usare un po’ più di portanza alare per gestire la massa incrementata e un po’ di meno per equilibrare la deportanza di coda.
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  9. Caso qualcuno non gli abbia ancora visti, qua ci sono tre episodi di "combat approved" sul SU-57. Episodio 1 Episodio 2 Episodio 3 Se non per il contenuto tecnico, almeno per le belle immagini del caccia in volo!
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  10. Finora, a guardare nel buco nero (nel vero senso della parola) delle prese d'aria del Su-57 il massimo che si era visto era in questa vecchia foto, dove probabilmente erano inquadrate le palette guida flusso del motore e subito dietro la ventola in bella mostra...Ben poco stealth... Ora qualcosa pare cambiato, perchè arriva un video in cui compare un altro prototipo del Su-57... https://www.1tv.ru/shows/chasovoy/vypuski/glic-100-let-na-krylyah-chasovoy-vypusk-ot-18-10-2020 ...con un fermo immagine della presa d’aria sinistra ricavato intorno al minuto 19… In teoria, tanto per cambiare, non fa non fa vedere un tubo (anzi un "tubo" si vede, ma è peggio di prima), però stavolta qualcuno s’è sbattuto (non so con che affidabilità, quindi non prendetevela con me...) a rielaborare l’immagine e a spulciare nel brevetto … Le immagini del brevetto sono molto schematiche e propongono 3 tipi di griglia, anche se quella utilizzata parrebbe più una cosa del genere. Al di la del fatto che cio che si vede (o vedrebbe) è solo la parte frontale e non l'andamento interno del dispositivo, è evidente come la soluzione solo in parte assomigli a quanto già visto sul Super Hornet, dove una più semplice suddivisione a spicchi della sezione del condotto propone un andamento a S degli spicchi stessi, che maschera il primo stadio del motore. Beh, quanto meno frontalmente perchè vedendolo un po' di lato qualcosa dietro si vede... E' comunque essenziale che questi radar blocker siano in materiale radar assorbente, per fare in modo che le riflessioni multiple nei piccoli condotti creati si attenuino e non portino comunque a raggiungere il motore. Quando invece è l'intero condotto ad avere l'andamento ad S, come su B-2, F-22 ed F-35, la soluzione è giudicata più efficiente sotto diversi punti di vista, perchè non mette nulla in mezzo al flusso aerodinamico (la griglia dell Su-57 in questo senso sembra piuttosto invasiva) e perchè già di per se consente l'abbattimento della RCS frontale: in realtà i condotti ad S ci sono dall'alba dei motori a reazione (li avevano persino Vampire e P-80...) e nulla è facile come sembra, perchè già con un piccolo angolo di 5-10° le multiple riflessioni radar nel condotto porterebbero a vedere il motore se il tutto non fosse imbottito di ram come poi avviene... Nel caso del Su-57 la soluzione a griglia è praticamente obbligata, perchè la configurazione della stiva e l'impostazione a pod delle gondole motrici (con probabile presenza di rampe mobili) è incompatibile con un andamento troppo contorto dei condotti.
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  11. Se a qualcuno potesse interessare, quando ci si riferisce al rivestimento di F-22 ed F-35 si parla in realtà di tecnologie diverse per l’ottenimento della stealthness. Ciò che nell’F-35 tendenzialmente è delegato in gran parte ai pannelli esterni in composito, nell’F-22 è ottenuto con molteplici strati al di sopra di questi. Molteplici strati che sono piuttosto delicati e costosi da manutenere tanto che su un terzo della flotta, quella dei velivoli “non combat coded” ci si può imbattere in situazioni del genere… Oggi va un po’ meglio utilizzando tecnologie mutuate dall’F-35. Nell’F-35 è invece richiesta una estrema precisione per limitare l’utilizzo di sigillanti che ripristinino la continuità elettrica tra i pannelli. I fori di fissaggio in gran parte (quelli della fusoliera anteriore e quelli del cassone alare) sono fatti in maniera automatica e contemporanea sui pannelli esterni (che sono anche svasati per accogliere la testa della vite a filo) e sulla struttura sottostante (dietro la quale può essere applicato l’inserto filettato). Poi, poiché per il fissaggio dei pannelli ci sono diversi tipi di “fastener”, ad aiutare gli operatori vi è un sistema luminoso con luce laser proiettata a colori direttamente sul velivolo dove vi sono i fori. Poi, il tutto viene verniciato mentre le viti, per quanto a filo, restano raggiungibili e facilmente rimovibili in caso di pannelli da aprire frequentemente, oppure possono essere coperte da strisce di materiale RAM come quelle che fissano il radome del radar, la cui antenna essendo AESA ha bisogno di pochissima e rarissima manutenzione... ...o quelle che tempestano il telaio del tettuccio… Ma che spariscono una volta completato il velivolo… per chi vuole approfondire: https://www.compositesworld.com/articles/skinning-the-f-35-fighter https://defense.info/video-of-the-week/f-35-production-process/ https://americanprecisionassembly.com/capabilities/f35-assembly/
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  12. Il C non è stato progettato per quello, ma non ritengo che il risultato possa discostarsi molto da quanto c'è in giro in Russia e Cina. Le STOBAR sono aggeggi che è meglio viaggino ben sopra le 50 mila tonnellate (meglio 60-70 mila con più di 300 metri di ponte) quindi almeno il doppio di una STOVL adatta alla variante B. Il problema delle STOBAR però non è decollare, ma decollare con un carico decente generando un accettabile numero di sortite... Perchè è lì che sta il punto. I cinesi lo sanno bene e hanno messo la predisposizione alla catapulta sul J-15T, perchè l'attuale J-15 STOBAR decolla con un carico di carburante e di armi ridicolo partendo da due punti sulla parte anteriore del ponte oppure fa meglio, ma da un singolo punto arretrato che spreca almeno due terzi del ponte (sono 3/4 nella "piccola" Vikrant indiana che tra l'altro ha una sola posizione di partenza "anteriore" che addirittura è a metà della nave visto che questa è una cinquantina di metri più corta delle navi russe e cinesi). Qui sotto il caso cinese. Indicativamente sono 120 metri di corsa breve e 210 di corsa lunga con maggiore carico). Magari il Lightning non ha un rapporto spinta/peso fantasmagorico se riempito di carburante e armi, però l'ala è bella grande per avere un buon bring back e la spinta dell'F-135 è brutale, quindi credo che un F-35C non si discosterebbe da tali valori, che comunque sono imposti dalle dimensioni della nave e che non consentirebbero a prescindere un utilizzo efficiente del velivolo senza le catapulte. Una catapulta userebbe meno di 100m di ponte e consentirebbe comunque di lanciare gli aerei a pieno carico e con frequenza maggiore lasciando ponte libero per altre operazioni contemporanee (appontaggi inclusi). La De Gaulle Francese è grosso modo grande come la Vikrant indiana, ma con due catapulte e pur con tutti i suoi limiti ha capacità nettamente superiori a questa.
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  13. In passato in questa discussione avevo segnalato il sito yf-23.net che oggi sembra disattivo, ma che aveva avuto il pregio di fornire parecchie informazioni su questo velivolo e su come sarebbe potuto essere se fosse stato prodotto. Qui propongo un altro articolo in cui mi sono casualmente imbattuto. Descrive il lavoro dell'artista aerospaziale Adam Burch, che con una serie di bellissimi rendering mostra al mondo l'F-23A, se fosse stato realizzato al posto dell’F-22A. Più allungato e snello e dalle linee ancor più pulite dell’YF-23, con prese d’aria diverterless stile F-35 e gondole motrici maggiormente ravvicinate tanto da fondersi in un tutt’uno senza soluzione di continuità con l’ala. Come noto le stive sarebbero state molto più capienti e profonde, tanto da consentire il trasporto anche di armamenti di grosso calibro, prefigurando una notevole flessibilità tattica. Lo descriverei come un aereo con un’eleganza e raffinatezza di design mai viste su un velivolo da caccia. Sicuramente è meno convenzionale dei velivoli Lockheed Martin, sia del diretto concorrente F-22, ma anche del successivo F-35, che di quest'ultimo ne ripropone l’impostazione generale. Se posso sbilanciarmi a dirlo (e il discorso può essere esteso anche al motore F120 contro il più tradizionale F119) probabilmente era così avanzato nell’impostazione generale che se da un lato ha spaventato chi aveva una visione un po’ più conservativa del combattimento aereo (fatto ancora di forza bruta e capriole in aria) dall’altro prefigurava ciò che ora si è pronti a chiedere ai velivoli di sesta generazione.
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  14. All'aeroporto di Torino Caselle hanno fatto il primo volo di prova i primi due velivoli destinati all'aviazione kuwaitiana. I due velivoli dovrebbero essere i primi Typhoon con radar AESA dell'intera produzione. https://theaviationist.com/2021/10/15/kuwait-first-typhoons-first-flight/
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  15. In pratica si è raggiunto uno status di produzione a pieno ritmo “ufficioso”, perché manca ancora quel benedetto Joint Simulation Environment, che si aggiunge all'intenzione ormai conclamata di raggiungere il picco produttivo col più performante block 4, il che fa calare le consegne più del covid. Decisamente lo sviluppo è stato meno lineare di quanto programmato, anche se il velivolo sicuramente sta cominciando a dare soddisfazioni a mano a mano che si trovano soluzioni ai problemi pratici, che lo rendono anche meno delicato, come per esempio nuovi rivestimenti delle palette di turbina che diventano così più resistenti all’ingestione di sabbia desertica, la stessa che diede grattacapi ai velivoli occidentali fin dai tempi di Desert Storm. Evidentemente non si era imparata sufficientemente bene la lezione, prima che anche l’F-35 finisse in Medio Oriente. https://www.airforcemag.com/article/make-or-break-time-for-the-f-35/
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  16. Vidi C-14 e C-15 a Le Bourget nel 1977 ... erano velivoli impressionanti, il C-14 in modo particolare ... e la sua formula ebbe più fortuna nell'Unione Sovietica ... Quanto allo A400M ... un pensiero e un ringraziamento all'allora Ministro Antonio Martino ... ... legxiv.camera.it ... http://legxiv.camera.it/_dati/leg14/lavori/stenografici/sed054/s070r.htm ...
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  17. Bene quindi la Russia in pratica è il passato...Ma,a parte che in altri settori militari come missili,radar antiaerei(carri armati?) e sottomarini forse sono pure meglio,meglio essere prudenti a definire il su57 un bidone. 10 anni di ritardo non li recupereranno, ma da qui a dare per finiti i russi c'è ne passa. Poi,ovvio,ormai il nemico più temibile è la Cina,più arretrata ma danarosa e veloce a crescere
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  18. Dando un’occhiata a immagini e video fatte circolare si direbbe un velivolo in cui si è cercato di semplificare al massimo la velatura compensando i piani di coda a due sole superfici con l’ugello orientabile. Me è proprio così? In realtà forse ni perchè si direbbe che le estremità posteriori di fusoliera comprese fra motore e derive siano mobili. Analogalmente all’F-35 si sfrutterebbe cioè quella parte di flusso d’aria molto veloce che contorna il getto del motore, pur senza avere dei veri e propri piani orizzontali come sul velivolo USA che però la complicazione dell'ugello orientabile non ce l'ha. Per le stive la configurazione si direbbe interessante: due più piccole ai lati e una più grande ventrale. Pur riprendendo l’impostazione del defunto X-32 (ma non del mai nato F-32 che i piani orizzontali li aveva) ci sono quindi degli elementi originali. La presa d’aria DSI si conferma ancora una volta come una scelta di moda, più economica e più stealth, perchè maschera bene il motore (che è ben dietro e non centrale come sull’X-32) e ha delle linee pulite. Una presa d'aria così avanzata magari penalizza un pochino l'efficienza a causa della maggior lunghezza e peso, ma è ben protetta rispetto all'ingestione di corpi estranei sollevati dal carrello anteriore e consente di sfruttarne le parete per accogliere le stive laterali. Poi , quanto tempo ci possano impiegare e quanti soldi possano spendere per mettere a punto questo affare è tutta un’altra questione rispetto alle sparate da salone.
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  19. Altro successo per le FREMM italiane... Fincantieri, contratto con l’Indonesia per la vendita di 6 FREMM e 2 MAESTRALE ammodernate
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  20. Intanto in Israele, c'è un nuovo supereroe..
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  21. Chiediamo gli di pagarci il debito!
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  22. Simone era parecchio che non postavo su questo forum. Ogni tanto passo da qui leggiucchiando qualcosa di interessante. Grazie! Mi hai tirato su di morale con una delle affermazioni più brillanti che abbia mai letto in vita mia sull'eventuale presenza degli alieni! Mi hai dato anche la possibilità di salutare i vecchi amici del forum. Ciao a tutti! A questo punto, a parte accusarli di gravi reati a caso (immigrazione clandestina mi sembra troppo banale, suggerisci /suggerite qualcosa di meglio?), perché non tassarli anche a casaccio per qualcosa, sempre in quanto esseri senzienti? Magari con sanzioni e interessi per ritardato pagamento? Alla faccia di quei buonisti affascinati di un eventuale e improbabile contatto....
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  23. è in uscita questo titolo: https://www.adnkronos.com/ustica-libro-uningiustizia-civile-di-tricarico-e-alegi-smonta-tesi-missile_1mzwrNGlGCLOd0MhrTeJqN?refresh_ce&fbclid=IwAR2YU6kNRHBvtU-YIKjFd7JpJFz36p_6Wid2jXkKLXRQtczlK_zibsgnvd8 non porterà niente di nuovo, ma forse riuscirà a comporre un buon sunto della faccenda. EDIT comprato, letto ed ancora in digestione. è un titolo OTTIMO e lo consiglio a tutti... anche i missilari.
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  24. Violare lo spazio aereo della bielorussia o anche minacciare un mig sul proprio territorio nazionale non penso fosse contemplato dalle regole di ingaggio.
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  25. PJ83 l'appoggio era fatto alla luce del sole ed era politico, Yanukovyc era mal visto, anche perchè aveva una fedina penale niente male davvero, e la deriva europeista della piazza non poteva certo non essere accolta benevolmente da noi. comunque, continuo a pensare che sia piuttosto "comico" un colpo di stato che si consuma con voti parlamentari quasi unanimi.
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  26. Se non ricordo male, tutto è cominciato in quanto la "presidenza Janukhovic" godeva di un gradimento popolare sempre minore, anche a causa della corruzione dilagante - cosa che pare accomunare tutti i regimi sostenuti da Mosca, si vede che è un po' il suo marchio di fabbrica- e la eccessiva differenza di benessere fra una minoranza ricchissima e la popolazione comune, poverissima. Sarà anche vero che il rovesciamento di Janukhovic sia stato ben visto, e molto probabilmente appoggiato a parole dai governi di Polonia e Stati Baltici, ma di certo non è stato orchestrato da loro, è stata una iniziativa partita dai movimenti ucraini di opposizione.
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  27. Necessariamente, anche se probabilmente meno perchè è un velivolo intrinsecamente molto instabile, ma gli americani (non certo a digiuno di aerodinamica canard) globalmente ritennero più vantaggiosa una configurazione tradizionale, vuoi perchè il canard è ritenuto meno stealth, vuoi perchè piani di coda tradizionali si possono muovere in maniera differenziale (integrando gli alettoni), mentre i canard è meglio operino all'unisono (ed è così sull'EF-2000) per non generare flussi d'aria asimmetrici sull'ala. In ogni caso in subsonico tangibili vantaggi del canard non è che emergano prepotentemente...
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  28. L'F-35 non è che abbia solo la stealthness in più rispetto a F-16 ed F-15, tanto che ci sono foto di F-35 sopra la Siria con gli amplificatori delle traccia radar e nessuna senza. Al momento non è dato sapere se (ed è un se grosso come una casa) e quando abbiano operato senza tali dispositivi, considerata anche la scarsità delle difese antiaeree con cui hanno avuto a che fare. Comunque Israeliani e americani non mi risulta abbiano avuto a che fare con le più sofisticate batterie antiaere russe, che sono a protezione di obiettivi russi, che ci si guarda bene dall'attaccare, ricevendo in cambio analogo riguardo.
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  29. La NATO ha dimostrato, scusate il gioco di parole, di essere davvero una alleanza a scopi prettamente difensivi. Nessun Paese della NATO, infatti, ha mai cercato di coinvolgere i partner per supportare guerre "di aggressione", anche la Francia nelle sue avventure in terra d' Africa. Da una parte non risulta che gli Stati Baltici abbiano o abbiano avuto seri piani per "strappare" territorio alla Federazione Russa o comunque di interferire pesantemente nella politica interna. Mentre i politici e gli W"intellettuali" Russi, soprattutto i nazionalisti, parlano apertamente di riacquistare i territori che facevano parte della Russia zarista. Nessuno a Riga o Tallinn parla di annettere San Pietroburgo, mentre a Mosca parecchi vorrebbero fortemente fare di Lituania o Estonia nuovi "oblast". Questo non è complottismo, ma constatazione della realtà dei fatti. Penso che queste persone non parlino a vuoto, le reputo intenzioni serie e proprio per questo le tre repubbliche hanno optato per far parte della NATO, proprio perché hanno motivi concreti per sentirsi minacciate. Bisogna poi dire che la Federazione Russa, come altri Stati, non ha alcun titolo per imporre ad altri Paesi sovrani di aderire o no ad alleanze, né può accampare diritti su Paesi che, dopo aver subito un duro trattamento dal 1944 al 1989, hanno liberamente scelto di essere indipendenti. Quello che preoccupa è che la "procedura" usata per la Crimea - invasione e subito un referendum più o meno spontaneo- potrebbe essere applicata per la zona di Narva in Estonia, dove vive una nutrita popolazione di lingua russa, e per le province orientali della Lituania, in modo da porre la NATO con tutte le sue divisioni e titubanze di fronte a un fait accomplì
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  30. Penso che la Cina abbia alcuni tratti in comune con la Germania nazista: a) una antica cultura della quale il popolo e le élite sono orgogliose e che fa loro pensare di essere "superiori" a resto del Mondo b) un regime nominalmente ispirato al progressismo, ma nella realtà autocratico con un apparato repressivo capillare c) una economia comunque florida che contribuisce a mantenere un certo consenso (per chi dissente ci sono i campi di lavoro e rieducazione): d) una forte attenzione verso la scienza - sempre purché sia accondiscendente verso iul regime- la ricerca e l' istruzione, così come la Germania negli anni '30 era la seconda potenza economica come PIL, oggi lo è la Cina (il primo posto è occupato dagli Stati Uniti) e) ha un rapporto contrastato con i Paesi dell' Anglosfera che, come lo era la Gran Brtagna nel 1940, costituiscono oggi i suoi avversari più determinati f) è opportunisticamente alleata con la Russia, da cui dipende per diverse materie prime strategiche. La differenza proncipale è che la Germania nazista si riconosceva in un Fuhrer con tanto di culto della personalità, mentre in cina, almeno nominalmente, è il Partito a scegliere il capo dei capi, però l' esperienza storica oinsegna che queste "aristocrazie de facto" prima o poi si trasformano in "principati" e Xi Jin Pi potrebbe essere davvero il nuovo Signore della Cina. Non sono analogie tranquillizzanti, perché viene spontaeo pensare che la Cina possa perseguire una politica aggressiva e bellicosa come ottanta anni fa
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  31. Limes filo nato? Io vedo solo grandi elogi a putin/xi-jinping, qualsiasi cosa facciano. Putin bombarda indiscriminatamente in siria spianando le città? e loro giù che si spellano le mani di applausi "bravo vladimiro, la russia ha il vento in poppa". Amnesty international denuncia il genocidio nello xinjang? "cattivi servi degli americani, bravo xi che insegni a questi cattivi terroristi il rispetto per la madre patria". Obama ordina delle azioni mirate in siria con munizioni guidate che fanno un numero ridotto di morti civili? "yankee assassini, la lobby delle armi etc..". No limes è la voce di visegrad in italia, finanziata dall'oil&gas, think tank contrario a qualsiasi assetto mondiale che veda le social-democrazie europee in grado di autodeterminarsi. E fanno anche un buon lavoro, considerando come gli estremisti di entrambe le parti popolano le loro sezioni commenti.
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  32. Italia bestie , parte 2 : ... https://theaviationist.com/2021/03/20/italian-air-force-releases-photo-of-eurofighter-typhoon-with-four-new-gbu-48-bombs/
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  33. Questo ciarlare di fantomatici nuovi sostituti economici dell'F-16, che chissà perchè dovrebbero costar meno di ciò che fin da principio era stato concepito per costare poco (si fa per dire...), fa ridere...per non piangere. Se non vogliono "buttare soldi" devono cambiare testa, non progetto...in primis i britannici, che pianificano e comprano mezzi militari alla membro di segugio e poi li rottamano quando manco hannno finito di usarli (fermare a 48 gli acquisti di F-35B sarebbe solo uno dei bizzarri tagli draconiani cui ci hanno abituato e che non so fino a che punto sia attribuibile nello specifico ai demeriti del velivolo, piuttosto che alle menti eccelse che ne pianificano l'utilizzo). Sempre ammesso convenga dare un seguito a queste tanto ricorrenti quanto surreali ondate di dissenso, che ormai da 2 decenni seguono le sparate del vip di turno, va detto che finora le cose semplici (F-16 in primis) le hanno fatte diventare complesse, piuttosto che mantenerle semplici. Qualcosa vorrà dire...
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  34. Francia e Germania continuano a litigare. Le visioni e gli interessi sono molto diversi, ovvero la Germania è orientata verso un approccio industriale mentre la Francia punta verso obiettivi prettamente militari e strategici. Le differenze di visione tra i costruttori continuano a alimentare sospetti e rivalità. Secondo una fonte, le divergenze sono tali che si ipotizza la costruzione di due prototipi anziché uno solo, come supposto in origine. Un parlamentare francese ha affermato che sarebbe stato più facile lavorare con gli inglesi, con i quali - ha detto - condividono la stessa cultura militare. Sarebbe bello ascoltare qualche voce tedesca visto che tedeschi e britannici lavorano sul Typhoon. Mah... Comunque la politica sta lavorando per appianare le divergenze. https://www.latribune.fr/depeches/reuters/KBN2AH2J5/defense-paris-et-berlin-tentent-de-surmonter-leur-divergences-sur-le-scaf.html
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  35. Eh, il diavolo si nasconde nei dettagli... Sinceramente erano anni che si parlava di questi serbatoi per gli F-18E/F (cantandone le lodi anche in termini di resistenza) e pensavo che andassero a buon fine e non si rivelassero critici come quelli dell’EF-2000 che, a parte vedere delle antiestetiche predisposizioni su una foto di uno degli ultimi aerei consegnati alla RAF, non mi pare abbiano finora prodotto alcun risultato. Vediamo se li metteranno su quelli che i tedeschi hanno intenzione di prendere al posto degli F-35... Non so se il problema della US Navy sia di tipo strutturale e legato alle sollecitazioni in decollo e appontaggio, o manutentivo e legato alle difficoltà di raggiungere i sistemi sottostanti senza smontarli, ma mi pare che i CFT abbiano avuto un decisivo successo solo sugli F-15 (dove sono integrati molto bene e costituiscono anche il supporto per gran parte del carico bellico) e parzialmente sugli F-16 (dove comunque sono riservati solo all’export). Di fatto sono un’aggiunta un po’ posticcia al di sopra di un velivolo, che generalmente intorno alla fusoliera è sempre pieno di portelli. Certo, riducono la resistenza rispetto a quelli sganciabili, ma sono sempre lì... L’aumento della frazione di carburante è stata una costante tendenza evolutiva nei velivoli, in particolare negli stealth nei quali i CFT erano forse anche peggio dei serbatoi sganciabili (che una volta sganciati almeno ripristinavano la RCS), ma nei velivoli di quarta generazione è anche stato il modo di cercare di compensare l’aumento di peso e resistenza legata all’aggiunta di sistemi interni (finchè ci entravano) e di roba attaccata all’esterno: un modo insomma di contrastare un degrado, più che di risolverlo con qualcosa di nuovo. Il caso dell’EF-18G che adotterà, nonostante la miniaturizzaione dell’elettronica, un sistema di guerra elettronica più grosso e ingombrante del precedente è emblematico. Le stive dei velivoli di quinta generazione riducono la resistenza dei carichi altrimenti esterni, ma a loro volta aumentano il peso e rubano volumi interni. Anche la sesta generazione comunque non è che sembri proporre soluzioni stile uovo di Colombo, perchè mi pare che gli aerei saranno tutti più o meno grandi e con tanto carburante. E’ evidente insomma che non si riesca a proporre un decisivo contrasto alla tendenza a realizzare grossi serbatoi volanti lavorando sui materiali e sui motori. La formula dell’F-18E sta mostrando un po’ i suoi limiti. L’F-18 di prima generazione non si distingueva per li volumi interni e per l’autonomia e allungarlo, più che ingrossarlo, non ha portato a un decisivo passo avanti, perchè ha mantenuto e anzi incrementato la superficie bagnata e addirittura peggiorato la resistenza aerodinamica con la disposizione dei piloni imposta dai problemi di interferenza aerodinamica dei carichi con la nuova fusoliera. In fondo il velivolo era nato come soluzione ad interim dopo i fallimenti di altri programmi e il suo lavoro l’ha fatto più che dignitosamente, però ora forse il concetto è arrivato al capolinea.
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  36. La configurazione dell’armamento in stiva del velivolo non è ancora stata chiarita, ma trovo un po’ troppo ottimistico il discorso. Si parla delle mirabolanti gittate del K-37 e di K-77 (comunque ottimali), ma il primo è un bestione che potrebbe con due o magari un solo pezzo riempire ciascuna delle stive ventrali (e già non sarebbe male considerati i bersagli), mentre il secondo per avere simili portate dovrebbe essere il K-77M che proprio piccolo e soprattutto più corto di quello standard non sembrerebbe, tanto che nelle anticipazioni di solito si vedono 3 armi a “medio”raggio in ciascuna stiva. Qui però ci si riferirebbe al “derivato” accorciato e quindi realisticamente (?) più limitato in gittata, di cui si è parlato nelle pagine precedenti e che oltretutto non è certo operativo col velivolo, come non lo è nessuna arma visto che è il velivolo stesso a non essere operativo. Il confronto con i concorrenti è comunque alquanto aleatorio, anche perché, con un aereo che non è manco in servizio, se parliamo di quel che sarà e non di quello che è, allora l’imminente F-35 block 4 (che ricordiamoci non è un caccia pesante come il Su-57) avrà non 4 ma 6 AMRAAM in stiva e in un futuro più lontano avrà (come l’F-22) il suo successore AIM-260 (con prestazioni di gran lunga superiori all’AIM-120D di corrente produzione) per il quale si azzarda una IOC nel 2022 (viva l’ottimismo…) e anche dei mini missili lunghi la metà di un Amraam. Inoltre sarei cauto a mettere sulla stessa bilancia la minore stealthness del Su-57 e questi super missili. Le sue stive profonde e indubbiamente capienti il Su-57 le paga a carissimo prezzo, perché la configurazione a tunnel centrale è declinata come un grosso pugno in un occhio per la RCS, tanto che i più ingenerosi rigoristi non definiscono nemmeno il velivolo di 5° generazione. Oltre tutto, affrontando velivoli con capacità stealth dichiaratamente superiori, le portate effettive di sensori ed armi si riducono, come si riduce la Pk e conseguentemente aumenta il numero di missili che statisticamente va a vuoto. Confronti comunque che lasciano il tempo che trovano, perché il combattimento aereo non è una sfida a chi ce l’ha più lungo.
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  37. sento i lamenti del CIO da qui...
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  38. Le FREMM americane, o meglio FFG(X), sono se vogliamo unità secondarie (non dico di seconda linea) volte a una rapida soluzione per un problema di numeri creato anche dal mezzo fiasco delle LCS, che tra i loro non invidiabili risultati annoverano anche l’aver fatto dimenticare agli americani come si costruisce una fregata… Non credo quindi che quanto abbiano in mente gli americani per il dopo Burke e il dopo Ticonderoga contempli l’acquisto di qualcosa pensato all’estero, che possa creare spazi per i DDX italiani, ma se vogliamo solo per l’idea comunque alla base dei DDX italiani, che non mi sembra molto diversa proprio perché si basa sul pragmatico utilizzo del top di quanto disponibile in uno sviluppo senza soluzioni di continuità e senza salti nel buio. D'altra parte nelle stesse FFG(X) non è che ci sia poi così tanto di pensato all'estero. E' un contenitore italiano (pesantemente adattato...) imbottito di sistemi americani. Uno di quelli che non lo è, non è manco italiano ed è un (forse imbarazzante) Bofors da 57mm che non regge certo il confronto con il nostro 76. Il nuovo approccio descritto seguito con le FFXG(X) nell’articolo è più in questi passaggi che in quello indicato da te: “I’m enthused about our approach to shipbuilding because it will be critical to making the future fleet a reality,” Gilday said. “We’ve decoupled new technology development from building ships. Instead, we’re designing them with program-of-record systems in their baseline and margins to insert future technologies when they’re tested and ready.” “Experts have continually noted a key step in successful shipbuilding programs is technology development — the maturation of key technologies into subsystem prototypes and demonstration of those subsystem prototypes in a realistic environment prior to the detailed design of the lead ship,” the article read. In soldoni si tratta appunto di evitare di sviluppare nave e sistemi critici assieme, che per quanto ne consenta una migliore integrazione, li rende anche magari meno adattabili (e riutilizzabili altrove con economie di scala) e soprattutto mette a rischio i programmi nel momento in cui ci sono intoppi nello sviluppo (basta vedere cosa è successo con le catapulte della Ford o con i cannoni degli Zumwalt). Il metodo si riferisce all’utilizzo di tecnologie comunque consolidate (e testate in condizioni più realistiche possibile) costruendo le navi con ampi spazi per sviluppi futuri che consentano l’implementazione di nuovi sistemi. Se vogliamo è un approccio non estraneo ai Burke che non a caso sono ancora in produzione dopo decenni, ma che alla fine sono arrivati a esaurire tutto il loro potenziale. Ora servono nuove piattaforma in cui infilare dentro tutto il meglio oggi disponibile.
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  39. Lo F 16 è un aereo affascinante ed elegante ancora oggi. Per chi non l'avesse mai visto, propongo un antico video che , anche se doppiato in italiano in modo non sempre ottimale , illustra lo sviluppo dell'aereo e sui primissimi anni di servizio degli F 16 A. In origine era un videonastro VHS messo in commercio dalla rivista Aerei.
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  40. Questo kit l’ho finito all’incirca 3 anni fa, tuttavia, poiché il risultato finale non mi aveva molto soddisfatto, le foto e la relativa trattazione erano finite nel dimenticatoio, chiedo quindi anticipatamente scusa per la qualità di quest’ultime, figlie del loro tempo e di un soggetto abbastanza complicato da fotografare per forme e sfumature di colore. Tornando al kit... al tempo dell’acquisto, se ne parlava un gran bene in rete, tutte belle recensioni (quasi nessuna con modello costruito, però) ma la realtà, una volta aperta la scatola era molto diversa. Le plastiche, in uno scomodissimo verde scuro, sono dure e vetrose, le ruote, in un pessimo vinile pieno di bave, hanno il battistrada non speculare, per cui non possono essere utilizzate (anche perchè, se le si monta al contrario, per riorientare il battistrada, emerge un incavo interno impossibile da gestire), la cabina di guida, è sbagliata per forme e dettagli, inoltre, non ha alcun interno ed offre trasparenti troppo spessi e ricchi di fratture interne (oltre a due finestrature in plastica piena), sbagliata, in modo miserabile, anche la forma di un paio di cassoni laterali. Per concludere questo bel siparietto, il dettaglio, ottimo sulle superfici verticali, è del tutto assente su quello orizzontali. Il fitting è ai limiti dell’accettabilità e l’uso dello stucco, io ho usato il WaterFiller della True-Earth, non si limita a qualche ritocchino, soprattutto nella giunzione del silos. Inoltre, va aggiunto almeno il faro orientabile sul tetto della cabina, di cui ne avevo uno simile nella banca pezzi, e qualche dettaglio minore. Bisogna, dunque, ricorrere forzatamente a set di after-market ed ho optato per uno dei set di fotoincisioni della NorthStar Models (per il veicolo in posizione di marcia, visto che esiste anche un set per il veicolo in posizione di lancio), assieme alle ruote in resina della stessa (esistono anche altri set della stessa, a memoria 5 più 2 di ruote in resina, tra cui una cabina del tutto nuova e gli interni del “tappo” del silos, nonchè set di PE della Tetra e della Crosshair i quali, però, sono più limitati o solo per gli interni). Purtroppo, anche queste referenze presentano i loro bei grattacapi, di seguito una lista degli errori nelle istruzioni delle PE, le quali sono comunque discrete, pur con qualche stranezza e presentandosi avvolte in due film di plastica di non facile eliminazione… non senza danni: 1. passaggio 8, il pezzo n°24 in realtà è il n°18. 2. passaggio 15, il pezzo n°19 in realtà è il n°24. 3. passaggio 16, il pezzo n°18 in realtà è il n°19 o pare lo sia... si, pare, perchè alcuni pezzi non sono numerati e mancano anche dei numeri, così per sviare le spie pluto-massoniche. 4. passaggio 17, il pezzo n°61 in realtà è il n°63. 5. passaggio 22, non è indicato il montaggio del pezzo n°78. 6. passaggio 24, si nomina un pezzo n°12-a... non sappiamo a chi sia riferito: non esiste né in plastica nè in metallo. 7. passaggio 31, i pezzi n°57 non esistono, in realtà sono i n°49 e sono in numero di 8, non di 2 e vanno messi sui rispettivi 8 lati dei piedini dei pistoni per la fase di messa in posizione di lancio. Le ruote, invece, nonostante siano ben scolpite, mancano dell’effetto peso e, cosa ben peggiore, hanno i cerchioni stampati male: l'alloggiamento per i mozzi delle ruote è troppo poco profondo e bisogna eseguire una corposa opera di taglia-e-cuci sui mozzi delle ruote del kit, affinché il tutto si sistemi. Di questo gravi errore informai la casa costruttrice che prima negò e poi, davanti alle foto, fece spallucce non offrendo manco un rimborso o un buono-acquisti, limitandosi a “Hmmmm, interesting, thank you. It is not THAT I was expected to see in it... timeout for working days for understanding”. Per la verniciatura di questo accrocco, ho deciso di usare un unico verde (il telaio è nero), il Tamiya XF-58, e tramite gli appositi filtri della True-Earth (tutti i prodotti citati, tranne specificazione, sono di questa ditta), variarne il tono tra lo scafo ed il silos, come visto in alcune foto dei mezzi reali, in modo da ottenere due verdi diversi. Per il silos ho utilizzato prima Acid Filter, per alzare il tono del verde, seguito poi da Paint Fading 3, per ottenere delle lumeggiature fredde, e poi ancora Acid Filter per armonizzare il tutto. Sullo scafo, invece, ho usato solo gli ultimi due, mentre sul telaio, ma vado a memoria, solo il secondo. I pessimi vetri, invece, sono stati semplicemente dipinti di nero e poi ripassati con Crystal Lock. Ho eseguito, poi, un lavaggio selettivo con General Ageing, un tono caldo per bilanciare i precedenti filtri freddi e delle colature localizzate, vicino al bocchettone del serbatoio con Grease&Sooth più Paint Fading 3. Per quanto riguarda il fango, ho usato una rimanenza di Stick Mud della Tamiya, diluito in acqua e dato a mò di lavaggio, un mischione di altre rimanenze per la texture, ed un lavaggio semi selettivo, sulle ruote, con il Dust Wash Earth. La neve, invece, è stata ottenuta con Fresh Snow, applicandola con una soluzione di acqua e Crystal Lock. E’ stato durante questo processo che, preso tra varie foto per capirne l’effetto e incaponito nel voler riprodurre delle neve in scioglimento, ne ho sbagliato il pattern con colature troppo marcate e ripetitive (un errore che capita spesso nel modellismo ferroviario, dove si lavora su superfici strette e lunghe). alla fine, l’effetto l’ho anche in parte ritrovato in alcune foto, ma non mi aggrada tanto… meglio, invece, sulle superfici orizzontali.
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  41. La distanza di decollo si prende da fermo fino all’ostacolo di 15 metri, che l’aereo deve superare (e questo aggiunge altri metri dopo che ha staccato le ruote da terra), ma non è così che si misurano le piste nesessarie! Le piste sono più lunghe, perchè devono anche contemplare che un velivolo possa abortire il decollo, nel qual caso entrano in gioco le velocità e le capacità frenanti di ciascun velivolo. La distanza di decollo in se dice e non dice quanto debba essere lunga la pista nel caso in cui quella di atterraggio (maggiore per un caccia) abbia l'aiutino del cavo. L’articolo lo dice di che piste si starebbe parlando (meno di un chilometro), ma non è un caso se per fare ‘sti giochetti si siano usati F-35C e non F-35A. Queste cose sono possibili (da anni) con i velivoli imbarcati o comunque lo sarebbero con velivoli strettamente derivati da essi (ad esempio l’F-4 Phantom che era stato acquistato anche dall’USAF). Quindi non mi lancerei in ipotesi sull'A... Nel caso dell’F-35 ciò è possibile solo per la variante imbarcata, che ha un'ala più grande che riduce le velocità di approccio ed è fornito di carrello irrobustito per ratei di discesa aggressivi e di gancio di appontaggio (non di un dispositivo di emergenza come sugli A!). Di fatto è prerogativa dei velivoli dei Marines (dotati sia di B che di C) che parimenti si addestrano (eh si, serve addestrarsi...molto) sulle portaerei CTOL dove i B non sono ammessi, venendo poco graditi anche sulle LHA (il concetto di portaerei leggera è fortemente osteggiato in ambienti US Navy), dove infatti sono ritenuti a supporto delle MEU e sbarcano con esse appena possibile. Solo un B potrebbe decollare in molto meno spazio (a pieno carico in circa 550 piedi=168 metri che è più o meno un terzo di quel che fa un F-18) e fregarsene dei cavi per atterrare. Inoltre non è vero che debba necessariamente avere a disposizione una piazzola rinforzata per atterrare, perchè può fare un atterraggio rullato (contemplato anche dalla Royal Navy per incrementare il bring back rispetto all’atterraggio verticale). Comunque c’è anche chi ha fatto atterrare e decollare un 737 da un argine di un fiume o chi ha messo trampolini a fine pista (pista, non ponte di una nave) o fatto atterrare C-130 su portaerei, ma la verità è che un velivolo deve essere progettato per fare certe cose, altrimenti le fa in modo poco efficiente, pericoloso o poco pratico. Insomma le fa male.
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  42. Capisco la smania di The National Interest di pubblicare articoli a raffica, ma le minestre riscaldate anche no… Sentir parlare i piloti di certe limitazioni all’inviluppo di volo, quando sappiamo che i velivoli vengono sfornati con release software che le hanno tolte da un pezzo, mi ha fatto venire un leggerissimo sospetto… In effetti l’articolo in questione in gran parte non è altro che un copia e incolla di questo del luglio 2018. . Tra l’altro già segnalato proprio da me non appena uscito… ma che in realtà faceva sempre riferimento a questo che è addirittura del 2016… "A few years back" in effetti...Da cui la minestra riscaldata...2 volte. Diciamo che in giro c’è anche roba più recente come questa , segnalata a suo tempo da Pinto.
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  43. E' stato dichiarato da più parti che, visto anche l'esiguo numero di F-35B in un dato momento disponibili all'imbarco (che tra addestramento e manutenzioni è come ordine di grandezza la metà di quelli in acquisizione - a malapena sufficienti per una nave) e visto che Nave Trieste ha come scopo prioritario il supporto alle operazioni anfibie con un occhio in particolare all'aspetto elicotteristico, la presenza del trampolino va letta soprattutto in ottica di utilizzo come piattaforma per l'ala fissa a seguito di indisponibilità del Cavour. La stessa cosa che succede oggi col Garibaldi e gli Harrier insomma. Il Garibaldi, da quando c'è il Cavour, è essenzialmente una portaelicotteri. Quando il Garibaldi (incompatibile con gli F-35) sarà ritirato, naveTrieste andrà a coprire il ruolo di portaerei secondaria con l'aggiunta (di non poco conto) del bacino allagabile. Pur non essendo quello di portaerei il suo ruolo (e infatti è una LHA), le dimensioni consentono un adeguato utilizzo con l'F-35B. Ciò che si vuole è avere sempre una piattaforma disponibile in caso di necessità.
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  44. Tornano a vedersi armi applicate ai finora inutilizzati (se non per il pod Sniper) piloni esterni. Il missile in questione è un AGM-158 JASSM... https://www.popularmechanics.com/military/weapons/a34789047/b-1b-lancer-cruise-missile-test-video ...ma l’idea è che prima o poi lì possa finirci un ipersonico AGM-183A. Ad aprile, sempre Popular Mecanics parlava di un totale di 31 ordigni tra fuori e dentro... https://www.popularmechanics.com/military/aviation/a32096936/b-1-bomber-hypersonic-missiles/ ...rifacendosi a questo articolo di Air Force Magazine... https://www.airforcemag.com/afgsc-eyes-hypersonic-weapons-for-b-1-conventional-lrso/… Sinceramente non ho capito come dovrebbero essere disposti questi 31 missili…8 per stiva fanno 24. Uno per pilone esterno fa altri 8 (credo non siano 2 per pilone come si pensava per gli AGM86). Ce ne sarebbe uno di troppo, ma posso immaginare che un pilone continuino a tenerselo per il tradizionale pod. Eh vabbe'... Ciò che però non torna proprio è che questo aggeggio sarebbe accreditato di un peso tra 3 e 3.5 tonnellate. Facile capire che portarne 31 sarebbe decisamente oltre la capacità di carico del B-1B… Mentre però il peso è opinabile (vista la fonte russa…), un po’ meno lo sono le dimensioni… Mesi fa si era postata questa immagine… Dove quello che si vede in relazione alle prove di carico di un’arma ipersonica si direbbe proprio il simulacro di un AGM-183A, che qualcuno s’è preso la briga di misurare da una foto delle prove di carico sul B-52. Circa 6 metri e mezzo di lunghezza e quasi 80 m di diametro?!! Faccio a questo punto gentilmente notare due cose: 1)Le tre stive del B-1B sono lunghe meno di 5 metri. 2) La foto sopra col simulacro ipersonico in stiva è guarda caso stata fatta dopo aver spostato in avanti la paratia intermedia fra le 2 stive anteriori e riconfigurando i portelli in modo tale che la seconda stiva si ingrandisca fino a occupare metà di quella anteriore. Risultato? La sua lunghezza passa da 180 a 269 pollici, cioè da poco più di 4 metri e mezzo a 6 metri e ottanta… Dunque, al di là del fatto che di tre stive solo una ingrandita può contenere simili gingilli (e a giudicare dal diametro mi suonerebbe pure strano possano essere 8), direi che 31 siano decisamente troppi, ma soprattutto da qui si capisce la necessità di utilizzare i piloni esterni per incrementare il carico (ma anche lì son belli ingombranti...) Quindi? Siccome l'affermazione di Popular Mechanics parte da questa passaggio presente su Air Force Magazine (fonte Pentagono)… ...in cui, dopo aver parlato di AGM-183A, compare l’altro ipersonico, l’HAWC, sviluppato da LM a partire da un concetto booster+scramjet, non vorrei che avessero cannato missile nella sparata dei 31… Sia chiaro che non ho idea di quanto pesi e sia lungo l’HAWC… Di sicuro però il motore "air-breathing" contiene pesi e dimensioni a giudicare dal certe immagini e dal potenziale vettore... https://carsradars.com/news-features/new-lockheed-concept-shows-navy-f-35c-armed-with-hypersonic-cruise-missiles/
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  45. L'F-35 il più costoso programma aeronautico della storia perchè ha riguardato lo sviluppo di 3 versioni in gran numero di esemplari e perchè c’è l’inflazione... Al netto dell’inflazione, a sommare quanto speso per F-16, F-18, AV-8B, A-10, AMX, Tornado e tutto il resto che l’F-35 deve sostituire, vorrei vedere quando si è speso negli ultimi decenni...Temo un tantinello di più... Anche l’F-22 di fatto è costato un tuono, tanto che è stato stroncato dopo poche decine di velivoli (che sono costati ciascuno una mostruosità a causa delle spese non ricorrenti spalmate su pochissimi velivoli). Pochè tra i due aerei ci sono 15 anni di mezzo il secondo ha beneficiato in gran parte di quanto appreso dal primo, che in termini di stealthness ottiene risultati superiori con tecnologie meno avanzate e quindi è evidente che sia stato fatto uno sforzo enorme per creare quello che oggi è ancora l’unico air dominance figther con stealthness all aspect in servizio. Non facciamoci perciò ingannare dalla foto di un F-22 da addestramento un po’ “sgarrupato”. Quelli combact coded sono ancora l’ultima cosa sulla faccia della Terra che un avversario si vorrebbe trovare davanti... Probabilmente il Su-57 fa un po’ classe a se ed è difficile paragonarlo. Prestazionalmente ricorda l’F-22, come complessità dell’avionica e dei sistemi a bordo ricorda l’F-35 e come stealthness dubito faccia tanto meglio degli eurocanard, mentre l’F-35 ha RCS da zero virgola...zero. I russi lavorano con un altro costo del lavoro e in un modo molto diverso che in occidente (ne sanno qualcosa gli italiani che hanno detto arrivederci e grazie e si sono fatti l’M-346 per conto proprio). Il Su-57, facendo le dovute proporzioni, è però comunque un salasso per il budget della difesa russo. D’alto canto in effetti se fosse analizzato con il metro occidentale avrebbe migliaia requisiti a cui non risponderebbe, ben superiori a quelli che attualmente lo rendono immaturo persino per i russi. Rimettere a posto tutte le mancanze in ottica occidentale (anche al di là della sola stealthness) richiederebbe tali e tanti test e riprogettazioni che i russi ci metterebbero una vita a metterlo in linea spendendoci uno sproposito in più. Sotto l’aspetto dei requisiti si potrebbe in effetti persino dire che l’F-35 sarebbe decine di volte meglio. Tralasciando l’aspetto delle prestazioni pure, temo che il resto in ottica occidentale sarebbe estremamente lacunoso. Penso in particolare alla sensor fusion, all’affidabilità dei sistemi e anche alla stealthness che sono elementi caratterizzanti dell’F-35 che sono frutto di know how e studi multidisciplinari decennali fuori portata per i russi e che al momento rendono qualunque concorrente non all’altezza.
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  46. Beh, se Bindelli Mantelli dice all’AM di tagliare il Tempest e di usare il Typhoon a lungo, non fa più bella figura rispetto a chi dice alla MM di usare sine die gli Harrier. Sui requisiti dell’F-35, l’avevamo notato anche noi che il “B” non fosse solo una bestia da portaerei STOVL e quindi le tirate d’orecchi del direttore se l’è andate a cercare... Concordo anche sul piantarla li con le polemiche basate ormai sul what if. La situazione è quella e volenti o nolenti è meglio trovare la soluzione meno dolorosa per tutti. Lora Lamia una volta tanto fa osservazioni giuste e tira a sua volta le orecchie non solo a generali e ammiragli, che danno prova di sconfortante chiusura mentale nelle loro penose zuffe, ma anche al direttore di RID, cui è diretta la bordata: Articolo quindi doppiamente indigesto nel forum di RID... Intanto però un F-35A sgancia una B61-12 inerte a velocità supersonica e a riguardo di questa notizia sul forum di RID gli articoli di quella ciofeca di Sputnik li postano... Ecco...io no... https://www.thedrive.com/the-war-zone/37784/watch-an-f-35-drop-a-b61-nuclear-bomb-in-this-first-ever-declassified-video Nel video si vede anche l'azionamento del sistema di stabilizzazione a razzo che mette in rotazione la bomba prima dell'impatto.
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  47. Questa discussione era ferma al palo da quasi 10 anni e, vista l'assenza di uno straccio di commento, vorrei capire l'utilità di questo copia e incolla che parla al futuro di cose che sarebbero dovute accadere una quindicina d'anni fa (anche se alla fine il Cavour entrò in servizio nel 2009)... Riparlare delle modifiche all'EF-2000 navalizzato (o navalissato ) affrontate più volte anche nei dettagli tecnici (periscopi inclusi...) descritte negli articoli a suo tempo segnalati da vari utenti? Discutere ancora della fregnaccia di trasformare il Cavour in Catobar o Stobar?
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  48. Beh, il direttore di RID è stato così sfacciato da proporre di mettere gli F-35B dell’AM sui ponti della MM (e quelli della MM sulle basi avanzate dell’AM), quindi è andato anche oltre il “vogliamoci tutti bbbene” ad Amendola. Se siamo alle lettere aperte degli ammiragli è evidente che l’abbia fatta grossa… In linea di principio, considerato tutto lo spettro di missioni consentito da questo eccezionale velivolo, quanto proposto da Batacchi sarebbe l’ideale per gestire al meglio 30 aerei, una sessantina di piloti e qualche centinaio di manutentori, che di base ricevono lo stesso addestramento. Non ci vedrei nulla di male, non fosse altro che il modello britannico Joint ha fatto acqua da tutte le parti e, non appena la RAF ha messo le mani su tutti gli Harrier, la Royal Navy prima s’è ritrovata senza Sea Harrier, poi con rari AV-8B senza radar sui ponti, quindi senza ponti per 10 anni, poi con due “portaerei transformer” in costruzione su cui non si sapeva manco se mettere B, C o Sea Typhoon (??!!) e infine con i B Joint che hanno una storia (o telenovela?) ancora tutta da scrivere sulle due Queen Elizabeth. Non è che con le “forzature” (è un eufemismo) che provengono dagli ambienti AM, i pericoli per la MM possano dirsi inesistenti. Se da un lato mi piace ancora pensare che l’AM non abbia a suo tempo messo in piedi il costosissimo requisito di 40 F-35B per prendersi anche i 22 della MM, dall’altro, guardando con occhi disillusi la situazione attuale, si direbbe quello che stia cercando di fare ora che la coperta si è accorciata e 15+15 fa un decoroso 30... Certo la MM, usando poco gli AV-8B Plus e senza risorse per adeguare Grottaglie, ha le armi spuntate per difendere il fortino quando il CSMD è un generale dell’Aeronautica. L’unica cosa che mi consola è che i britannici sono spesso tanto drastici quanto ridicoli in certe scelte, mentre noi siamo più cerchiobottisti. Vediamo che ci inventeremo…
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  49. Gl aerei resteranno in linea ancora a lungo, quindi tenderei a rispondere di si. Il problema è su quanti (escludiamo a priori i TR1) e quando visto che mancano i finanziamenti sia per l'upgrade dell'EF-2000 che del successore Tempest. Se non altro, a parziale consolazione, dopo due decenni di troppo col 104 è innegabile che il Typhoon sia comunque su un altro pianeta anche senza AESA.
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