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Cipher

HAL Tejas

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Cercando su wiki Indian Air Force ho trovato queste immagini di un nuovo caccia progettato e costruito in India...

4781.jpg

 

In_lca3_001.jpg

questa non si vede molto bene, ma il cockpit sembra abbastanza avanzato

cosa ne dite di questo aereo???

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Probabilmente finirà nel nulla, o forse verrà messo in linea in un numero ridotto di esemplari.

Nel campo aereo e in quello degli MBT gli Indiani hanno fatto il passo più lungo della gamba con il risultato di buttare un sacco di soldi dovendo poi, comunque, comprare all'estero (T-90S per gli MBT e la nuova competizione per un caccia da affiancare ai Flanker)

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Per andare sul sicuro gli Indiani dovrebbero dare un bel po' di dollaroni ai Russi e finanziare il Pak-Fa... :D

 

Comunque tornando all'aereo in questione a vederlo così mi sembra di concezione un po' obsoleta, si veda per esempio la posizione della cabina che non permette quasi al pilota di guardare dietro: per alcuni aspetti mi ricorda un po' il Mirage 2000, e perchè no anche un po' di F-4.

Edited by Magno

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Nonostante sia un grande passo per l'industria indiana, è un aereo mediocre! Niente paragonabile ai suoi Su-30MKI!!!!

 

Comumque, entrerà in servizo in numero limitato...

 

Siamo già a buon punto: Wiki

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Anche se non è un fulmine di guerra, mi fa piacere comunque da appassionato, vedere qualcosa di originale nel panorama aeronautico.

 

Non è la solita scopiazzatura almeno.

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curioso anke se di primo impatto o detto è una copia di mirage o gripen...ma i suckoi non sono meglio?

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Almeno non è come quel cesso iraniano :D:D:D

Comunque i Sukhoi sono moooolto meglio!!!

Questo è un caccia legero, il SU-30 è pesante...

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L'ala è svergolata in una maniera particolare, dalla radice anteriore, fino alle estremità. Qualcuno ne sa qualcosa di più in merito?01.gif

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penso che intende come mai la superfice alare non è un triangolo "perfetto" ma a allinizio si inclina un pochino....come si vede nel disegno dall'alto....

penso..... :rolleyes:

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Il Tejas è uno dei piu piccoli caccia multiruolo supersonici mai costruiti (se non il più piccolo).

L'aerodinamica è stata quindi studiata con cura per consentire ottime caratteristiche sia in subsonico (anche alle elevate incidenze che si hanno in combattimento manovrato) che in supersonico.

 

La soluzione che garantiva compattezza, semplicità ed elevata velocità supersonica è stata individuata nella configurazione a delta, ma la ricerca della manovrabilità e degli elevati AoA a velocità subsoniche, senza ricorrere a superfici mobili canard come sui caccia europei, è stata cercata nel famoso delta composito, cioè nella configurazione a delta con bordo d'attacco con freccia maggiore esternamente e minore internamente.

Lo scopo principale di questa configurazione è la generazione e il controllo di vortici concentrati agli elevati angoli d'attacco.

Questi vortici rinnovano e danno maggior energia allo strato limite prevenendone il distacco (e quindi lo stallo) e creano una zona di aspirazione che incrementa la portanza.

Il delta composito consente il controllo e la stabilizzazione di questi vortici e permette il raggiungimento di elevate incidenze.

 

Simili risultati possono essere ottenuti anche con estensioni al bordo d'attacco, ma secondo i progettisti indiani, il delta composito garantisce maggiori coefficienti di portanza e maggior controllo nelle manovre a elevato angolo d'incidenza.

 

Una simile attenzione ai grossi vortici formati dall'ala è presente anche sull'Eurofighter.

Nel caccia europeo, aerodinamicamente più sofisticato, sono però i canard che provvedono a generare dei grossi vortici che si combinano con quelli dell'ala ottenendo risultati superbi alle elevate incidenze.

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Il fatto è che guardando immagini come queste, ho avuto l'impressione che l'ala fosse un pò più calettata/svergolata alla radice, ma più le guardo e più mi sembra di aver preso un grosso abbaglio.

Comunque ottima la tua interpretazione Flaggy, grazie.

 

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/comm...A_PV3_front.jpg

 

http://img355.imageshack.us/img355/6224/lcasideharry8kg.jpg

 

http://img206.imageshack.us/img206/5984/tejas507oc.jpg

 

http://www.milavia.net/news/images/lca_pv2.jpg

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Il fatto è che guardando immagini come queste, ho avuto l'impressione che l'ala fosse un pò più calettata/svergolata alla radice, ma più le guardo e più mi sembra di aver preso un grosso abbaglio.

Non penso tu abbia preso un abbaglio: l'ala è sicuramente svergolata e lo è in modo un po' particolare...

Come è giusto che sia, andando verso l'estremità si vede che i profili sono calettati in modo da avere un'incidenza minore rispetto a quelli piu' vicini alla radice.

Se si vede l'aereo di lato, il gomito sul bordo d'attacco del doppio delta fa sembrare lo svergolamento ancor più grande di quello che è vicino alla radice alare...ma questo anche lì è comunque presente.

Vedendo frontalmente il velivolo lo svergolamento si direbbe in ogni caso più accentuato alle estremità ma anche vicino alla radice.

 

Questa e altre soluzioni adottate sono rivolte all'ottenimento di un buone caratteristiche alle incidenze piu elevate ma, nel caso del Tejas, anche al controllo dei grossi vortici che si formano in queste condizioni e per controllare i quali è molto importante la particolare conformazione dell'ala (svergolamento incluso) e del suo bordo d'attacco vicino alla radice alare.

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L'angolo di calettamento, nel caso dell'ala, è l'angolo formato tra la corda di un profilo e l'asse longitudinale del velivolo (e come tale è fisso) e non va confuso con l'angolo d'incidenza che è quello tra corda del profilo e direzione dell'aria (e come tale quest ultimo è variabile in volo a seconda dell'assetto).

"Calettato" quindi lo si dice di qualcosa che è montato con un certo angolo di calettamento.

Se l'ala è svergolata, l'angolo di calettamento varia spostandosi lungo essa da un profilo all'altro.

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La linea d'ingresso "spezzata" dei vulcan seconda serie ha qualcosa a che fare con questo discorso?

Anche se non penso parlassero di angoli d'attacco e cose del genere per un bombardiere...(malgrado l'agilità del Vulcan)

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Non penso tu abbia preso un abbaglio: l'ala è sicuramente svergolata e lo è in modo un po' particolare...

Come è giusto che sia, andando verso l'estremità si vede che i profili sono calettati in modo da avere un'incidenza minore rispetto a quelli piu' vicini alla radice.

Se si vede l'aereo di lato, il gomito sul bordo d'attacco del doppio delta fa sembrare lo svergolamento ancor più grande di quello che è vicino alla radice alare...ma questo anche lì è comunque presente.

Vedendo frontalmente il velivolo lo svergolamento si direbbe in ogni caso più accentuato alle estremità ma anche vicino alla radice.

 

Questa e altre soluzioni adottate sono rivolte all'ottenimento di un buone caratteristiche alle incidenze piu elevate ma, nel caso del Tejas, anche al controllo dei grossi vortici che si formano in queste condizioni e per controllare i quali è molto importante la particolare conformazione dell'ala (svergolamento incluso) e del suo bordo d'attacco vicino alla radice alare.

 

Bravo!

 

Proprio quello intendevo io!

 

Ok, grazie della risposta, illuminante.

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Bravo!

 

Proprio quello intendevo io!

 

Ok, grazie della risposta, illuminante.

Prego :D

 

La linea d'ingresso "spezzata" dei vulcan seconda serie ha qualcosa a che fare con questo discorso?

Anche se non penso parlassero di angoli d'attacco e cose del genere per un bombardiere...(malgrado l'agilità del Vulcan)

La forma dell’ala del Vulcan (diversa da quella a semplice delta con bordo d’attacco a 52 gradi dei prototipi), e’ un po’ OT in questa discussione...

Comunque, i motivi che hanno condotto i progettisti a modificare il bordo d’attacco rettilineo dei primi Vulcan, riducendo la freccia nella parte centrale del bordo d’attacco, e’ legata alla necessita di eliminare problemi di buffeting.

Le prove di volo mostrarono infatti vibrazioni ad alta frequenza che si verificavano caricando l’ala nelle manovre eseguite ad alta velocita’ e quota e che causavano problemi di affaticamento strutturale alle estremita’ alari.

Anche qui quindi si volevano controllare e rendere stabili i vortici...

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tejas73a4ea33ge0.jpg

 

Tejas fires its first missile

| by FIDSNS |

 

Tejas R73

 

The Light Combat Aircraft ‘TEJAS’ program achieved the most significant milestone yet when it successfully test fired the Close Combat Missile R-73 today at the air to air range off Goa coast. The historic event marks the beginning of weaponisation, which is the focus of the current initial operational clearance (IOC) phase of the program. Air to Air missile integration and testing especially on a fly by wire aircraft is a very complex task involving interfaces with aerodynamics, engine air intake, control laws, flight control system, avionics system, electrical and other general system of aircraft. Today’s successful test firing is the culmination of preparatory work under the guidance of Mr. JJ Jadhav, DPD (Weapon Systems) and Mr. Balasubramanyam, AGM (HAL). Accordingly the main objectives of test firing were to validate:

 

•Safe separation of the missile from the parent aircraft.

•Effect of missile plume on engine air-intake

•Functionality of store management system (SMS) including safety interlocks

•Effect of missile plume on composites structures

•Handling quality assessment during missile launch

 

The historic flight was done on Tejas prototype vehicle PV-1, piloted by the Chief Test Pilot of the National Flight Test Centre ADA, Gp Capt. N. Harish. The test firing was done at 7 km altitude and 0.6 Mach. The flight test was conducted from the mobile telemetry vehicle where all the aircraft, systems and weapon data were closely monitored. Quick analysis of the data revealed that it was a ‘text book’ launch where the systems performance matched the predictions well. The event has proven the capability of the composite team comprising of designers, production agency, certification agency and Flight Test and the user agency (IAF) to integrate and flight test an advanced missile on an advanced fighter aircraft Tejas.

 

INS Hansa of Indian Navy provided all support for this important flight trial. Photo chase aircraft Sea Harrier was flown by Capt. Yatish Saxena and Cdr. Dalip Singh. The successful missile firing was witnessed by Chief Controller (R&D) Dr. D. Banerjee, Programme Director ADA Mr. P. S. Subramaniam and Director LCA (IAF) AVM B. C. Nanjapa.

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Ciao a tutti!

 

Un grazie sentito a Flaggy per la sua spiegazione, che cito qui di seguito, relativamente ai vantaggi del delta composito:

 

"Lo scopo principale di questa configurazione è la generazione e il controllo di vortici concentrati agli elevati angoli d'attacco.

Questi vortici rinnovano e danno maggior energia allo strato limite prevenendone il distacco (e quindi lo stallo) e creano una zona di aspirazione che incrementa la portanza.

Il delta composito consente il controllo e la stabilizzazione di questi vortici e permette il raggiungimento di elevate incidenze."

 

Domanda: lo stesso vale anche per il SAAB 37 Viggen, che aveva un'ala molto simile in pianta?

Ma che, però, aveva anche i canard, quindi "doppio effetto"?

 

Infine, ecco ciò che stuzzica la mia curiosità:

quando dici:

"Una simile attenzione ai grossi vortici formati dall'ala è presente anche sull'Eurofighter.

Nel caccia europeo, aerodinamicamente più sofisticato, sono però i canard che provvedono a generare dei grossi vortici che si combinano con quelli dell'ala ottenendo risultati superbi alle elevate incidenze. "

mi viene da chiedere:

se un domani qualcuno volesse derivare dal Typhoon un "Super Typhoon", un po' come dall'F18 si è ricavato il Super Hornet, e dovesse quindi aumentare la superficie alare per far fronte all'aumento di dimensioni e peso del velivolo (indicativamente un 15-20%), quale sarebbe la soluzione migliore?

Un'ala simile a quella attuale, ma opportunamente "pantografata" mantenendone geometria e proporzioni, oppure l'aggiunta di LERX "ipertrofiche" come è stato fatto per l'F18E-F?

 

Grazie in anticipo e scusa se forse sono andato un po' OT....

 

Ciao!!!

 

Dario

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Domanda: lo stesso vale anche per il SAAB 37 Viggen, che aveva un'ala molto simile in pianta?

Ma che, però, aveva anche i canard, quindi "doppio effetto"?

.......

se un domani qualcuno volesse derivare dal Typhoon un "Super Typhoon", un po' come dall'F18 si è ricavato il Super Hornet, e dovesse quindi aumentare la superficie alare per far fronte all'aumento di dimensioni e peso del velivolo (indicativamente un 15-20%), quale sarebbe la soluzione migliore?

......

Grazie in anticipo e scusa se forse sono andato un po' OT....

Ma e' tanto difficile rimanere in argomento? :helpsmile: Volete proprio che Captor e gli altri mi fucilino? :thumbdown:

 

Vabbe'...preparate il plotone d'esecuzione... :pianto:

 

E' certo che con il Viggen si volesse ottenere una buona manovrabilità, ma non si estremizzò la formula delta-canard fino a creare un velivolo intrinsecamente instabile.

I tempi non erano infatti ancora maturi per questo...

Il velivolo così era si un delta canard, ma era intinsecamente stabile e con i canard non completamene mobili, ma con una parte fissa e una mobile.

 

In effetti agli Svedesi interessava, piu’ che la manovrabilità, la capacità di decollare e atterrare in spazi ridotti...

Per far questo effettivamente la configurazione canard con delta composito era eccellente (mentre l'inversore di spinta aveva il suo perchè...).

 

Alle elevate incidenze infatti dai canard partivano dei vortici che, come nell’ EF-2000, consentivano allo strato limite di rimanere attaccato all’ala e generavano una zona di aspirazione che incrementava la portanza.

 

Contemporaneamente anche l’ala era disegnata con la precisa idea di generare e rendere stabili i vortici.

Poichè questi tendono a formarsi e a rimanere stabili a partire da punti in cui il bordo d’attacco presenta un gomito o un dente di sega (in altre parole da dove il bordo d’attacco presenta una discontinuità) nel Viggen erano presenti l’uno e l’altro.

 

Il bordo d’attacco infatti passava da una freccia di 44 gradi internamente a 58 nella porzione intermedia e 63 all’estremita’, con un vistoso dente di sega tra la parte a 58 e quella a 63.

La configurazione era quindi ancor piu complessa che nel Tejas indiano...

 

L’aerodinamica però va avanti e oggi consente di ottenere risultati anche superiori con geometrie più semplici, economiche (da realizzare non certo da studiare...) e anche aerodinamicamente piu’ pulite, come nell'Eurofighter (la stealthness poi ringrazia...).

 

Che ala avrebbe un “Super EF-2000”?

Probabilmente non avrebbe dei LERX: considerata la configurazione non ci sarebbe il posto per metterli e sarebbero poco utili...Di solito o fai un aereo a delta-canard o metti delle LERX: entembe le cose non si fanno...perchè la configurazione delta-canard i vortici a elevata incidenza se li fa da sola...

 

D'altra parte l'F-18 di prima generazione i LERX li aveva già...Nell'F-18E sono "solo" stati ingranditi...

Metterli invece in un aereo che non li ha mai avuti è tutt'altra storia...

Il Rafale, con il suo delta a freccia minore ha un accenno di LERX, ma e’ un accenno che non da certo un contibuto portante paragonabile a quello che hanno le estensioni di bordo d'attacco dell'F-18...

 

In generale poi, proprio perchè dietro alla configurazione aerodinamica di un velivolo (anche apparentemente semplice) ci sono tanti studi, modificarla non sarebbe uno scherzo...

Nell’EF-2000, con lo stretto legame che c'è fra canard e ala, anche solo ingrandire quest'ultima non sarebbe così banale...

 

Proprio per questo di solito ci si limita a mettere motori piu’ potenti e fine della storia...

Oltretutto il caccia europeo non ha certo un carico alare elevato e quindi puo’ permettersi di ingrassare con i suoi 50 metri quadri di ala...

 

Le riprogettazioni a livello di F-18E scordiamocele: l’EF-2000 non ha i limiti dell'F-18C e non ha le esigenze di un aereo imbarcato e quindi non c’è necessita’ di riprogettarlo.

 

E poi ormai impera la stealthness...l’unica cosa che veramente manca all’EF-2000 e al Tejas. Per ottenere questa non basta rifare l’ala...bisogna rifare l’aereo fino all'ultimo bullone...Quindi se ne riparla tra una ventina d’anni...almeno...

 

In ogni caso non c'è necessariamente una configurazione vincente...

Risultati simili possono essere ottenuti con soluzioni anche molto diverse.

Si può preferire l'una o l'altra a seconda degli aspetti che si priviliegiano.

 

Se si vuole qualcosa di relativamente semplice e compatto, il delta composito del Tejas è interessante.

Se si vuole esasperare la manovrabilità ai regimi supersonici, il delta canard dell'EF-2000 è una bomba.

Se si vuole un buon bilanciamento fra prestazioni in regime subsonico e supersonico e si punta molto alla stealtness, una configurazione "tradizionale" evoluta come quella dell'F-22 o dell'F-35 è eccellente.

 

In generale comunque le soluzioni più "elaborate" stanno passando di moda, e questo perchè con un'attenta progettazione si possono ottenere risultati superbi senza farsi tanti pipponi mentali (F-22 docet...)

 

PS:

Chiedo scusa ai moderatori se ho deragliato un po' :adorazione:

C'è da dire che in questo post ho nominato per ben 3 volte il Tejas... :rolleyes:

Comunque per sicurezza mi frusto da solo... :sm:

Edited by Flaggy

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Io vorrei sapere cosa sarebbero i LERX :huh:

E te pareva... :rolleyes:

 

LERX

 

"Leading-Edge Root eXtension"...

o che dir si voglia "estensione del bordo d'attacco alla radice alare"...

 

In parole povere sono quelle due "robe ai lati della parte anteriore della fusoliera e che stanno davanti all'ala" di F-18, F-16, Mig-29 e Su-27, estendendone in avanti la superficie...

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