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EF-2000


dread
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qualcuno sa perchè l'EFA non è stato dotato di getti orientabili, capisco la sua grande agilità dovuta alla configurazione aerodinamica, ma la spinta orientabile non diminuisce il numero di g a cui è sottoposto il pilota??? e l'efa raggiunge i 9g molto velocemente

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Di questo argomento avevamo già parlato, ma non ricordo dove nè quando.

 

In ogni caso, la storia è questa.

 

Il motore EJ-200 non è stato dotato di alcun sistema di controllo vettoriale della spinta.

I motivi sono tanti, ed ufficialmente sono quelli della maggiore complessità e manutenzione, del maggior peso, della necessità di allungare i tempi di collaudi e di prove con ricadute negative sullo sviluppo temporale dell'intero programma, dell'inutilità di un sistema di controllo vettoriale della spinta su un aereo che ha già una manovrabilità che si colloca ai vertici della categoria, seconda solo all' F-22.

 

La verità è ben diversa.

I motivi sono stati solo due: tempi e costi.

Alcune nazioni (specialmente l'Italia) non potevano permettersi di allungare ulteriormente i tempi del programma, per non restare con la difesa aerea scoperta.

Inoltre i costi dell'Eurofighter sono già sotto tiro, specialmente in Germania ed Inghilterra, e non era possibile aumentarli ulteriormente.

 

Però nel 1995 la ITP spagnola, con la collaborazione della MTU tedesca, ha portato aventi lo sviluppo di una versione dell' EJ-200 dotata di controllo vettoriale della spinta, basata su una tecnologia (tre anelli concentrici convergenti - divergenti e direzionabili) estremamente avanzata, che comporta poche modifiche al motore e minime penalizzazioni di peso.

 

L'EJ-200/3DTVC (così si chiama il motore modificato) è stato messo a punto nel 1998, ed ha affrontato un ciclo di prove pari a 80 ore di funzionamento (cito i dati divulgati dal Consorzio Eurofighter) al banco.

Le prove sono state positive, quindi il motore è virtualmente pronto.

I piani prevedevano una serie di prove in volo sul dimostratore USA-Germania X-31 nel 2002-2003, per poi passare alla prove sul Typhoon nel 2003.

 

Di queste prove non se n'è fatto più nulla, per motivi di tempi e costi (come detto sopra).

Però il nuovo motore potrebbe essere tranquillamente installato a partire dal 2010 sulla Tranche 3 di produzione, per poi essere refittato sui velivoli precedenti.

 

Si farà, o non si farà?

 

Al momento non ci sono soldi, poi si vedrà...

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  • 3 years later...

interessante sta cosa visto ke ogni tanto nelle discussioni riguardanti l'efa si chiede se avrà ugelli orientabili (io compreso) riapro questo topic e richiedo se il progetto citato da gianni si farà?

 

mica male quella dei 3 anelli come ugelli orientabili ke danno minor ingombro, peso, modifiche, manutenzione e costi interessante davvero...spero ke vengano montati sull'efa diventerebbe ancora piu agile da paura....

sul discorso di dread è vero ke questi ugelli diminuiscono i G sul pilota?

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sul discorso di dread è vero ke questi ugelli diminuiscono i G sul pilota?

 

è falso. :rolleyes:

Il fattore di carico G che insiste sul pilota (e sulla struttura dell'aero) dipende essenzialmente (parlando terra-terra) dall'agilità dell'aereo, dalla sua riserva di energia, dalla sua capacità di "cambiare direzione" in modo rapido. Come poi sia ottenuta questa agilità, se con superfici aerodinamiche o con getti vettorabili, non cambia.

 

Anzi, teoricamente, l'utilizzo di spinta vettorabile, consentendo teoricamente di ottenere un aereo ancora più pronto e scattante in fase di manovra, non diminuisce ma al contrario accresce il carico di G che deve incassare il pilota... A meno che non subentri un dispositivo limitatore del fattore carico che impedisca di "tirare" troppo (per evitare i famosi fenomeni di svenimento che, all'epoca, causarono più di una perdita di F-16 e dei relativi piloti)...

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Se oltre agli anelli ci mettessero un motore più potente o/e in grado di consumare meno, che so l'EJ-230 siamo a cavallo.

 

L'X-31 vala ancora o è finito in museo?

Dei due X-31 frutto del programma sperimentale USA-Germania (Rockwell-MBB), il primo, dopo una settantina di voli, s'è schiantato in prossimità della Edwards AFB a causa di un problema al sistema di comandi di volo che ha costretto il pilota ad abbandonarlo.

Il secondo, dopo quasi 300 voli e la fine del programma, è ora esposto al Oberschleißheim museum (parte del Deutsches Museum).

 

1380227686068270955S600x600Q85.jpg

 

Il funzionamento dell'ugello a spinta orientabile dell'EJ-200 è ben spiegato in questo link che avevo già indicato tempo fa in un'altra discussione...

 

http://www.eurofighter-typhoon.co.uk/Eurof...er/engines.html

 

Si può vedere come le versioni studiate fossero in realtà due.

La prima con 3 martinetti idraulici di controllo che permettono il vettoramento della spinta, la seconda dotata di 4 martinetti (e di uno dei tre anelli costituito da 2 elementi incernierati), che consente anche di controllare la sezione di gola e la sezione d'uscita del convergente-divergente in modo indipendente l'una dall'altra (cosa non possibile negli ugelli convenzionali).

In sostanza, nella versione a 4 martinetti, non solo la direzione di spinta può essere regolata, ma anche le sezioni dell'ugello (di gola e uscita) possono essere adattate al regme di funzionamento e ai parametri di volo (in modo indipendente l'una dall'altra).

Questo consente di massimizzare l'efficienza del motore con tangibili vantaggi in termini di consumi.

L'ugello concepito per l'EJ-200, a prezzo di un piccolo aumento di peso e di una maggiore complessità, non solo incrementa la manovrabilità (anche post-stallo), ma riduce i consumi (ottimizzando le sezioni e la direzione di spinta a seconda dell'assetto e dei parametri di volo) e migliora le prestazioni in decollo e atterraggio (accorciandoli come sperimentato sull'X-31).

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A meno che non subentri un dispositivo limitatore del fattore carico che impedisca di "tirare" troppo (per evitare i famosi fenomeni di svenimento che, all'epoca, causarono più di una perdita di F-16 e dei relativi piloti)...

 

In tutti i caccia con controlli di volo FBW (Fly by wire) esiste un limitatore di carico che interpreta i comandi del pilota e mantiene l'aereo sempre entro i limiti strutturali previsti. Normalmente, comunque, esiste la possibilita' di escludere questo sistema per situazioni di emergenza. Con questo, comunque, si evita che l'aereo superi i limiti strutturali previsti, non si impedisce invece che il pilota subisca g/lock, dato che i caccia attuali sopportano 9g per lassi di tempo che il pilota invece non sopporterebbe... Comunque, se non altro, si evita che accadda cio' che e' successo a piu' di uno dei nostri Spilloni: vari esemplari sono stati "piegati a banana" per il superamento dei limiti G!!!

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io penso che gli ugelli orientabile sull' EFA sia una cosa giusta perchè cosi diventa ancor più manovrabile però se lo è già tanto cosi è normale che non ci hanno subito pensato anche perchè è molto costoso fare una modifica del genere a tutti i velivoli della prima tranche e della seconda tranche perciò che se lo faranno, lo faranno solo sulla tranche 3 :rolleyes:

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be non dico della prima e seconda tranche ma quelli nuovi ke usciranno si potrebbe fare....

 

Comunque, se non altro, si evita che accadda cio' che e' successo a piu' di uno dei nostri Spilloni: vari esemplari sono stati "piegati a banana" per il superamento dei limiti G!!!

nuovo f-104b do b sta x banana ..super maneggevole fa i gri della morte da paura :rotfl:

 

fortuna le tute dei piloti dell'efa permettono di resiste piu a lungo i 9g e cosi possono concentrarsi meglio ed evitare incidenti

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Tempo fa si paventava la possibilità di usare i motori con vettoramento della spinta con gli aerei T3 e retrofittare gli altri. Ma dato che ora come ora non si sa nemmeno se ci sarà la T3...

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Per l'ugello vettoriale sarà uno solo il parametro di scelta, il costo. Se gli studi sono finiti si può anche fare ma se la foto sopra è quella di un motore non funzione ce lo possiamo scordare

Ehy, un attimo...Il motore della foto sopra non è un modellino a grandezza naturale...come non lo è questo sotto...

 

3dtvc-action3.jpg

 

Nel link che avevo indicato (un po' datato per la verità...) c'era anche scritto.

 

Since rig trials commenced in 1998 the TVC equipped EJ200-01A has run for 80 hours (February 2000) of which 15 hours were at full reheat (including sustained five minute burns) during 85 runs. These trials have included over 6700 vectoring movements at the most severe throttle setting and 600 throttling cycles under the most demanding vectoring conditions. These trials demonstrated full, 360° deflection angles of 23.5° with a slew rate (the rate at which the nozzle can be directed) of 110°/s and a side force generation of some 20kN (equal to approximately to one third of the total EJ200 baseline output). These vectoring trials have included both programmed ramp movements and active joystick control. The studies have also verified the MTU developed DECU (Digital Engine Control Unit) software and FCS connections.

 

During the summer of 2000 a round of altitude trials commenced at the University of Stuttgart, Germany. These are focused on determining the effects of temperature and pressure variation on the nozzle materials, shape and performance. Additionally ITP are continuing work on further reducing the weight of the system.

Sia ben chiaro che il programma non è completo...e gli sviluppi descritti nell'articolo non ci sono stati...Il motore doveva essere provato sull'X-31, ma non se ne fece niente...Men che meno è mai stato provato sull'Eurofighter...

 

Con gli attuali problemi finanziari e le difficoltà a reperire risorse per il progamma attuale e relativi previsti upgrade (integrazione armamenti, Pirate, radar AESA ecc), è comprensibile che i vari partner del consorzio tentennano un po' (...) sul discorso ugelli orientabili, anche perchè l'attuale inviluppo in volo del caccia già così è super...

Comunque la soluzione è valida e sono possibili ulteriori miglioramenti intesi a ridurne ancora il peso, ma se non c'è la volontà politica (e dubito "un tantino" che ci sia...) anch'io, come enrr, penso sarà difficile vedere ugelli di questo tipo operativi sull'EF-2000...

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Salve a tutti, sono nuovo del forum!

 

In qualunque caso applicando l'ugello vettorato si dovrebbe provvedere ad aggiornare non solo i motori, ma anche tutto il sistema di controllo elettronico di stabilità e così via...

 

Inoltre, se già cellula e pilota sono stressati fino a 9G senza vettoramento della spinta, non ha utilità montare sistemi dal costo e sopratutto dalla manutenzione onerosi... E poi insomma, vogliamo farlo andare più di così? Non è già abbastanza pazzesco? :drool:

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Inoltre, se già cellula e pilota sono stressati fino a 9G senza vettoramento della spinta, non ha utilità montare sistemi dal costo e sopratutto dalla manutenzione onerosi... E poi insomma, vogliamo farlo andare più di così? Non è già abbastanza pazzesco? :drool:

Tutto ha uno scopo, bisogna sempre tener conto di cosa hai di fronte, i Su-27 e derivati come il Su-30MKI o il dimostratore Mig-29OVT

MiG-29OVTnozzles.jpg

Edited by enrr
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Inoltre, se già cellula e pilota sono stressati fino a 9G senza vettoramento della spinta, non ha utilità montare sistemi dal costo e sopratutto dalla manutenzione onerosi... E poi insomma, vogliamo farlo andare più di così? Non è già abbastanza pazzesco? :drool:

Gli ugelli orientabili non hanno mai avuto lo scopo di incrementare il fattore di carico, che ovviamente è imposto dai limiti strutturali della cellula (a loro volta tarati sui limiti fisici del pilota).

Gli ugelli orientabili vengono invece utilizzati per ampliare l'inviluppo di volo laddove il velivolo non arriva certo a tirare 9G grazie solo alla sua aerodinamica (per es a velocità prossime o inferiori a quella di stallo) oppure a garantire ratei di rollio fulminei o ancora per ottimizzare il vettore di spinta adattandolo alla velocità e all'assetto di volo o per ridurre gli spazi di decollo e atterraggio.

Se per il momento si è deciso di non adottare tali ugelli nell'Eurofighter, è quindi solo perchè l'inviluppo di volo e le perstazioni in decollo e atterraggio sono ritenute più che adeguate già così, mentre la possibilità di orientare il getto o ottimizzare le sezioni d'uscita per migliorare l'efficienza porta comunque a "relativamente" piccoli miglioramenti.

Se in futuro queste esigenze si faranno più pressanti (visto che come ha ricordato enrr la concorrenza non sta a guardare...), ci si sobbarcherà i costi di integrazione (con relativo adattamento del software dei comandi di volo), i maggiori costi di manutezione e il maggiore peso, ecc...

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