Flaggy

Per fortuna che ci sei tu a rispondere a una domanda di 2 anni fa... e a sorvolare sulle fatiche altrui

Perdonami slowly, ma non trovo giusto essere sarcastici con altri utenti (soprattutto perche' l’intento dev'essere quello di fare chiarezza e non di fare una gara a chi sa di piu'...) A domanda precisa di gianni: “dove si trovano l'APU e gli estintori, solitamente, in un plurimotore di linea?”, Captor ha risposto nel cono di coda. Effettivamente e’ li’ che si trova l’APU nella grande maggioranza di questi velivoli, anzi, lo scarico della APU e’ all’estrema propaggine della fusoliera. Tu invece hai detto che e’ piu’indietro perche’ senno’ non si puo’ espellere il cono di coda...e hai citato la serie MD80...Al di la’ delle tue intenzioni, cosi’ come l’hai scritto, sembrava che stessi facendo un discorso generale con relativo esempio... Mi pare evidente che l’MD80 non consente di fare un discorso generale e oltretutto non mi pare che anche in questo caso Captor sia fuori strada... Lui ha solo detto che l’APU e’ dietro la paratia pressurizzata nel cono di coda...Dietro la paratia e’ di sicuro, quanto al cono di coda...beh, nell'MD80 e'comunque nella parte di fusoliera che si rastrema e si richiude... Ricordo che si stava facendo un discorso generale: al limite bastava puntualizzare come stanno le cose per l’MD80... Per quanto riguarda l’espulsione del cono di coda, anche qui, al limite e’ una prerogativa dell’MD80, ma non certo di tutti i velivoli (che si fanno bastare i portelli e le “normali” uscite di emergenza) e quindi che ci azzecca col discorso “generale” inerente alla domanda di gianni? Comunque questa cosa dell’espulsione del cono di coda e’ interessante... Puoi per favore dare qualche informazione in piu’ su questo dispositivo, visto che il video che hai postato riguarda solo un cedimento strutturale catastrofico dell'intera sezione posteriore dovuto a un’atterraggio pesante e non certo un’espulsione volontaria del cono? PS: un invito a tutti: per spiegare cio’ che si intende dire e’sempre meglio scrivere una riga in piu’, piuttosto che una riga in meno, in modo da evitare equivoci e facilitare a tutti la comprensione. Le discussioni infatti le leggono anche quelli che non vi partecipano... PS: e fatevi un sorriso, dai!!

Sono d'accordo con te, la deriva sembra un po' sproporzionata, ma probabilmente è solo una conseguenza della pessima qualità del video. D'altra parte, proprio sul bordo d'uscita della deriva si riesce a distinguere il caratteristico "dente" (contenente lo scarico rapido del carburante e una luce di navigazione) che si puo vedere anche nelle immagini qui sotto, appena sopra il timone dell'F-100.

Perdonami njos, ma se mi sono soffermato su certi dettagli, era solo perche' quella formula della spinta di un propulsore che tu hai citato e’ la stessa che si trova nei testi di motori per aeromobili (compreso il mio). Il punto è che quella formula si ottiene partendo dal teorema della quantità di moto e passando attraverso il principio di azione e reazione (e quindi attraverso il principio di conservazione della quantita’ di moto). La mia puntualizzazione era quindi più che adatta al caso specifico. In effetti nei passaggi per giungere alla tua formula vengono trascurati il peso del fluido e la resistenza del propulsore, mentre le forze dovute all'interazione tra fluido e pareti con cui è a contatto non è che io le trascuri (ci mancherebbe visto che la risultante è la spinta!), ma nel sistema che include motore e fluido la somma è nulla (sul motore infatti agisce la forza uguale e contraria a quella che agisce sul fluido). Comunque spero anch’io che nessuno si sia annoiato, anche se penso sia meglio non impantanarci ulteriormente visto che ci siamo chiariti. In effetti, quando si parla di aerodinamica e di motori, sappiamo che le cose purtroppo possono incasinarsi spaventosamente (e i postbruciatori non fanno eccezione ). Quello che ci tenevo a dire con il mio intervento e’ solo che conoscere i principi alla base di un fenomeno, aiuta a capire il peso che hanno i vari elementi, in modo tale da trascurare cio’che ha una minima influenza e ridurre cio’che resta a un’espressione matematica (possibilmente semplice come quella indicata da te...).

Certo, njos, pero’ non e’ il caso di fare affermazioni non vere: il principio c’e’ e si applica pure... Specie perche’ (come vedi dal link che ho postato) dal principio di conservazione della quantita’ di moto deriva direttamente il terzo principio della dinamica che usi spessissimo (anche in aerodinamica)...come per esempio per dire che alla forza che il motore genera sul fluido ne corrisponde una uguale e contraria che il fluido genera sul motore (e cioe’ la spinta). Forse e’ un po’ riduttivo ritenerlo una mera asserzione matematica... Non e’ quindi vero che il principio di conservazione della quantita’ di moto non si applica perche’ le forze esterne non sono mai nulle.. Tutto sta a considerare il sistema giusto. Se consideri nel sistema sia il motore che il fluido, puoi dire che la forza che uno genera sull’alto e’ uguale...ma nel farlo stai proprio applicando il principio di conservazione della quantita’ di moto... Tutto cio’ non mi pare un’utopia... Comunque sono daccordo con te...andare oltre rende il discorso un tantino tedioso...

La polare aerodinamica, o semplicemente polare, è la curva Cd-Cl, cioè il diagramma che lega il coefficiente di portanza e quello di resistenza al variare dell'angolo di incidenza. Se le scale in ascisse e ordinate sono uguali, la distanza tra un punto del grafico e l'origine mi da il corrispondente coefficiente di forza aerodinamica. Ho cioè una rappresentazione polare della forza aerodinamica (ragion per cui la curva si chiama polare). Per maggiori chiarimenti:Polare L'incidenza di stallo per un'ala è quella corrispondente al massimo valore raggiungibile dal coefficiente di portanza, cioè è l'angolo al quale incomincia il distacco dello strato limite dalla superficie alare. Non è detto infatti che lo stallo sia violento, nè che inizialmente riguardi l'intera apertura alare. E' buona regola svergolare le ali per ridurre l'incidenza a mano a mano che si procede verso l'estremità. In questo modo lo stallo non comincia all'estremità alari (dove si trovano gli alettoni) ma più all'interno, consentendo al pilota di non perdere il controllo sull'asse di rollio anche a stallo iniziato. Di conseguenza un velivolo potrebbe anche superare tale angolo, pagandolo con una riduzione del coefficiente di portanza e un sensibile aumento di quello di resistenza (in proposito c'è un bel post di Captor: se stalla non cade!) L'aerodinamica è un ramo della fluidodinamica che studia la meccanica dei fluidi (in particolare dell'aria) e la loro interazione con i corpi solidi.

Beh, cavolo njos, non mi sembra che dire che "NON esiste alcun principio di conservazione della quantita' di moto" sia il modo migliore per fare chiarezza... Principio (o legge) di conservazione della quantità di moto Così come l'hai scritta, quella frase spazza via un importante principio della fisica... In effetti l'espressione che tu hai (correttamente) indicato per la spinta lorda deriva dal teorema della quantità di moto che dice che: "la derivata rispetto al tempo della quantità di moto di un sistema di punti materiali è uguale alla risultante delle forze esterne applicate al sistema". Questo però non esclude che un caso particolare che si ricava da tale teorema sia proprio quello in cui, in ogni istante, la risultante delle forze esterne è nulla: in questo caso la quantità di moto del sistema è costante (infatti la sua derivata rispetto al tempo è 0). Che poi è quello che sostiene il principio di conservazione della quantità di moto...

Ehm...forse è meglio se rimandiamo a una pagina di Wikipedia... Numero di Reynolds

Mi spiace Takumi ma ti devo proprio rispondere che la soluzione “dipende”... Dipende dal peso del velivolo, dal numero, diametro, larghezza, pressione dei pneumatici scelti (e quindi dalla forza per unita’ di superficie che si vuole scaricare sulla pista), dall’impostazione aerodinamico-strutturale del velivolo e quindi dalla conformazione dello spazio a disposizione per il vano carrello, dal tipo di ammortizzazione che si sceglie, della velocita’ di atterraggio, da quella verticale ecc ecc ecc... Fare un discorso generale quando ci sono tutti questi fattori e’ un po’ difficile... Quello che posso dirti e’ che avere una gamba del carrello in piu’ (il 747 e l’A380 ne hanno anche 2 in piu’...) aiuta a distribuire meglio gli sforzi che si generano al momento dell’impatto con la pista, e cio’ e’ sempre un vantaggio dal punto di vista strutturale, ma lo paghi con una maggiore complessita’ meccanica... In effetti nel caso del 777 e del Il-96 il numero di ruote e’ lo stesso (14) ma sono distribuite su una gamba in piu’nell’Il-96. Sono scelte progettuali... Fermo restando che ci sono tanti tipi di pneumatici e pressioni ai quali gonfiarli, in generale mettiamola cosi’: Ingrandendo un aereo aumenta il peso...Fino a un certo punto puoi ingrandire le ruote, poi devi fare i conti col fatto che una ruota troppo grande ha un’inerzia eccessiva nel mettersi in rotazione una volta impattata la pista (consumerei troppo i pneumatici). A questo punto posso allora aumentare il numero delle ruote. Se il velivolo pero’ e’ molto grosso (come A-380) non e’ che sia uno scherzo attaccare 10 ruote su una sola gamba e allora aumentero’ il numero di gambe a cui attaccarle. Poi e’ chiaro che nelle situazioni “di confine” posso adottare una o l’altra soluzione (mettendo o meno una gamba in piu’)... @Captor Esatto. Quando parlavo di regola internazionali e di sempre maggiore affidabilita’ dei propulsori, mi riferivo proprio alla certificazione ETOPS. Il punto e’ proprio questo: solo la ETOPS 180/207 ti da vantaggi decisivi (consentendo per esempio le rotte polari). La diffusione di certificazioni via via di maggior durata, ha prima letteralmente ammazzato il mercato dei trimotori, e ora minaccia seriamente quello dei quadrimotori (lo scarso successo dell’A-340 rispetto al fratello A-330 ne e’ la conferma). Per una compagnia aerea e’ sicuramente meglio ottenere la certificazione ETOPS 180/207, piuttosto che comprare dei quadrimotori....anche perche’ c’e’ piu’ scelta...

Lo sapevo che non sarebbe finita qua…La regola a cui ci hai abituato e’: “per ogni risposta si hanno 2 ulteriori domande” in effetti a ben guardare e’ un’effetto destabilizzante... Quando al discorso sulla spinta complessiva diciamo che no, piu’ o meno dovrebbe essere la stessa, infatti devi considerare che entrambi (bimotore e quadrimotore) devono essere in grado di volare con la meta’ dei motori efficienti: cioe’ non devi dire che il bimotore deve essere piu’ potente perche’ se perde un motore perde la meta’ della spinta mentre il quadrimotore ne perde solo ¼...Devi infatti confrontare il bimotore con un motore rotto con un quadrimotore con 2 motori rotti. Ti diro’ di piu’: poiche’ un quadrimotore ha il doppio delle probabilita’ di un bimotore di rompere un motore, conti alla mano, un quadrimotore deve essere in grado di volare ANCHE con 2 motori rotti sulla stessa semiala. Se non fosse in grado di volare con un tale effetto imbardante (contobilanciandolo con la deriva e il timone), ma solo eventualmente con due motori in avaria su due semiali diverse, il bimotore serebbe anche piu’ sicuro del quadrimotore! E' un puro calcolo delle probabilita'...(EDIT: chi vuole una conferma trova i conti a pag 12 QUI). Quanto all'ala piu' o meno robusta (e quindi pesante) diciamo che grosso modo siamo li': l'ala del quadrimotore deve essere rinforzata nel punto in cui si attaccano i due motori supplementari con una centina piu' massiccia (pero' meno di quella del bimotore), ma hai una piu' uniforme distribuzione delle sollecitazioni lungo l'ala che ti aiuta...

Beh, forse dovresti anche escludere considerazioni relative al discorso sicurezza, visto che un quadrimotore è più sicuro di un bimotore e dovresti anche supporre che bimotore e quadrimotore abbiano propulsori di pari efficienza ed affidabilità, cosa non facile perchè avrebbero necessariamente 2 motori diversi...Insomma le solite domande alla Takumi... Scherzo! Beh, andiamo un po' a spanne e mettiamola così: Più o meno un quadrimotore dovrebbe avere motori con metà della spinta di quelli di un bimotore. Motori siffatti avrebbero una sezione frontale che è circa il 40% inferiore rispetto a quella dei propulsori del bireattore (quindi la sezione frontale del motore non si dimezza al dimezzarsi della spinta, ma è un po' più grande...). I motori sono insomma più piccoli, ma sono 4... Questo si traduce in una sezione frontale complessiva dei motori e relativi piloni superiore di circa un 20-25% sul quadrireattore... Inoltre l'impennaggio verticale del quadrimotore dovrebbe essere un po' piu' grande per compensare il grande l'effetto imbardante nel caso capiti di volare con solo due motori sulla stessa semiala (in questo caso il motore esterno, molto lontano dalla mezzeria, dà infatti un notevole contributo imbardante). Risultato di tutto ciò? Una resistenza aerodinamica del velivolo quadrimotore leggermente superiore...e quindi un vantaggio a favore del bimotore. In sostanza a spingere ad utilizzare 4 motori restano la maggiore sicurezza e eventuali altre ragioni a favore del frazionamento della spinta, come per esempio la non disponibilità di un motore di adeguata potenza da poter essere impiegato in 2 unità... Ribadisco però che il discorso è molto aleatorio, perchè nello scegliere una formula propulsiva si considerano sempre tutti i fattori, nessuno escluso...e a seconda dei propulsori e del tipo di velivolo considerato, le scelte possono essere diverse. Oggi, la sempre maggior affidabilità dei motori ha portato a prediligere la formula bimotore, ma in certi voli intercontinentali, in cui l'aeroporto alternativo in caso di avaria non è sufficientemente vicino in ciascun punto della tratta, l'uso del quadrimotore è una scelta obbligata dalle regole internazionali. D'altro canto, un bimotore, per non allontanarsi troppo dagli aeroporti alternativi, potrebbe essere costretto a fare una rotta più lunga, impiegando più tempo e mangiandosi tutto il vantaggio di efficienza e di consumi... PS: se hai un'altra di queste domande "micidiali", non farla perchè qua siamo mostruosamente OT...

Attenzione, prima di tutto i valori di RCS in gioco sono un po' diversi... Un caccia convenzionale come l'F-15 ha una superficie radar equivalente (RCS) di una decina di metri quadri. Un caccia un po' più piccolo come il Mig-29 è intorno ai 5 metri quadri. Aerei a bassa RCS come Eurofighter e Rafale doverbbero stare sotto il metro quadro... Gli aerei stealth, concepiti come tali, vanno molto al di sotto di questi valori: siamo infatti attorno a 0.0015 metri quadri per l'F-35 (praticamente come una pallina da golf) mentre per F-22 si arriva addirittura a 0.0002 metri quadri (o anche meno)... A questo punto bisogna considerare una cosa molto importante: non è solo che agli "occhi" del radar l'aereo stealth appare più piccolo, ma è proprio perchè questo è come se fosse più piccolo che il radar sarà capace di vederlo solo quando è veramente molto vicino...ma a quel punto l'aereo stealth avrà già colpito... Facciamo un parallelo ottico...Supponiamo che tu ti allontani da un pallone da calcio fino al punto di riuscire a malapena a vederlo là dove l'hai lasciato... Bene, pensi che se al posto del pallone, ci fosse una pallina da golf, riuscresti a vederla? Così è per il radar: vede un aereo stealth come se fosse più piccolo, ma lo vede solo quando è molto, molto vicino... Più da lontano non lo vede affatto...

Tranquillo Takumi, volevo solo far presente che la discussione e’ molto interessante, e puo’ proseguire in maniera proficua se ciascuno, nel suo piccolo, evita di metterci troppo pepe... In merito al Campini italiano puo’ essere interessante sottolineare i motivi che portarono alla poco ortodossa soluzione del “motoreattore”. In quegli anni pionieristici per il motore a reazione, l’Italia non aveva certo la capacita’ di realizzare un motore a reazione dalla A alla Z. Il problema, non era solo di tipo fluidodinamico, ma era soprattutto di materiali nella zona della turbina. In questa parte del motore si verifica “l’accoppiata vincente” alte temperature ed elevate sollecitazioni...cosa che richiedeva grande impegno nella ricerca dei materiali, nelle tecniche costuttive e nel raffreddamento. Gli italiani pensarono bene di non affrontare subito questi problemi eliminando la causa...Cioe’ tolsero la turbina e alimentarono l’ancor poco efficiente compressore con un motore a pistoni... Diciamo che nel Campini non c’era un vero postbruciatore, visto che non esisteva la turbina dopo la quale bruciare ulteriore carburante senza rischiare di “cucinarla”. Diciamo che quel “post” va inteso nel senso che l’aereo poteva funzionare con o senza il bruciatore. Nel primo caso al compressore si aggiungeva la spinta prodotta dall’espansione dei gas combusti, nel secondo il compressore funzionava un po’ come un’elica intubata... Questo sistema era ovviamente accettabile in un aereo sperimentale, ma di scarsa utilita’ pratica... Inglesi e tedeschi affrontarono invece questi problemi e i risultati si sono visti (anche prima del Campini, considerato quando volo’ l’He 178). Nell’impiego operativo poi, i tedeschi finirono con l’utilizzare soluzioni molto avanzate, con compressore e turbina di tipo assiale, mentre gli inglesi rimasero su una soluzione piu’ conservativa con compressore centrifugo (piu’ semplice e piu’ facile da realizzare con buona efficienza fluidodinamica). La strada tedesca era la piu’ difficile, ma anche quella che aveva un potenziale superiore (non a caso oggi e’ largamente usata). Come ben ricordato da Kometone in altri post, i tedeschi, verso la fine della guerra, migliorarono molto affidabilita’ e durata dei loro motori con soluzioni nei materiali e nel raffreddamento che hanno aperto nuovi orizzonti allo sviluppo aeronautico degli anni successivi.

Se un aereo è di legno non è necessariamente fragile...Falcone voleva dire solo questo... E comunque mi pare una persona preparata, e penso che conosca bene pregi e difetti del legno... Ho letto la discussione e mi pare che nessuno abbia sminuito Castoldi, Campini o altri! Quindi, per favore, teniamo basso il livello polemico, leggiamo attentamente i post degli altri, e cerchiamo di capire quello che una persona vuol dire...senza considerare un'opinione diversa dalla nostra come una sfida alle nostre conoscienze... E poi il buon falcone è un nuovo utente: io non ho l'autorevolezza di un moderatore per dirlo, ma non credo sia sbagliato mostrarci un po' più ospitali con i nuovi arrivati...

Più che di induzione aerodinamica penso sia meglio parlare di resistenza indotta (la mutua induzione è poi un'altra cosa ancora...). Però cavolo, se fai ste domande vuol dire che il prof te la deve ancora spiegare...E aspettare che lo faccia lui, no? Comunque il forum non è che si presti a buttar giù formule (servirebbero...) e forse sarebbe meglio cercare su internet o...aspettare il prof... Quello che posso dirti è questo. Se un velivolo si muove nell'aria a velocità V1 si generano una portanza L normale a V1 e una resistenza D parallela a V1: sommate vettorialmente danno una forza aerodinamica F. Per il principio di azione e reazione questa forza F agisce anche sull'aria che a causa della elevata componente verticale sarà spinta verso il basso. Cioè l'aria incide con una velocità V1 sull'ala, ma dopo di essa avrà una velocità V2 ruotata di un certo angolo (molto piccolo) verso il basso (in altre parole a V1 sommo una DV verso il basso e ottengo V2). L'angolo fra F e L è pari alla metà di quello tra V1 e V2 ed è chiamato angolo di incidenza indotta ( ai= Cl/(p*l) ). Si può dire che è come se l'angolo di incidenza del velivolo fosse ridotto di tale angolo, col risultato che per avere un certo coefficiente di portanza devo incrementare l'incidenza proprio di un valore pari all'angolo di incidenza indotta (o, che dir si voglia, a parità di angolo ho un coefficiente di portanza minore...). A questo punto, se la portanza L era normale alla velocità V1, non lo è piu rispetto a V2, lungo la quale avrà una componente non nulla: ci sarà dunque anche una resistenza... Oltre a ridurre il coefficiente di portanza cioè, l' angolo di incidenza indotta causa anche un aumento della resistenza, detta appunto resistenza indotta (perchè indotta dalla portanza). Al coefficiente di resistenza va infatti aggiunto il coefficiente di resistenza indotta, pari a Cdi=Cl^2/(p*l) . Dove Cl= coefficiente di portanza p=3.14 l= allungamento alare (rapporto fra quadrato dell'apertura alare e superficie). E' ovvio quindi (basta guardare la formula sopra) che ali con grandissimo allungamento abbiano bassa resistenza indotta (ragion per cui le ali degli alianti sono lunghissime). Comunque, data una certa apertura alare, si dimostra (non chedermi di farlo sennò t'ammazzo ) che se la componente DV verso il basso della velocità (quella indotta) è costante su tutta l'apertura, la resistenza indotta è minima. La cosa interessante è che per avere questa condizione devo avere una distribuzione di portanza ellittica sull'ala. Questa è la ragione per cui lo Spitfire aveva un'ala a pianta ellittica: si voleva minimizzare infatti la resistenza indotta... Studi successivi hanno però verificato che NON era vero che un'ala ellittica generi una distribuzione di portanza ellittica... In questo senso un'ala a pianta trapezioidale può avvicinarsi di più alla condizione ideale di distribuzione di portanza ellittica. PS: spero sia questo tutto ciò che ti interessava sapere.

Si potrebbero aggiungere per esempio altri due elementi molto importanti: -il contenimento delle emissioni grazie all'utilizzo di sensori passivi (per es IR) e/o radar attivo a scansione elettronica che (rispetto a quella meccanica) consente di ridurre l'ampiezza del cono di emissione e la dispersione delle onde radar prodotte dal velivolo stesso. -una manutenzione accurata per mantenere inalterate le caratteristiche stealth. In questo senso F-22 e F-35 sono parecchio meno esigenti di un B-2 visto tralaltro che il RAM è limitato a poche aree critiche, ma i pannelli, gli accoppiamenti fra di essi e le vernici radarassorbenti vanno comunque mantenute in ottime condizioni ed eventualmente ripristinati in caso di danni.

Cogne, la strage di Erba, la vicenda di Erica ed Omar o del piccolo Tommy sono lo specchio di un disagio sociale che sfocia in tragedie che coinvolgono, oltre che persone, anche aspetti psicologici e intimi in cui non bisogna buttarsi a capofitto avendo in mente più una puntata di CSI e del Grande Fratello che il dovuto "tatto" che imporrebbe a tutti di fare un passo indietro... Per questo motivo, ipotizzare in questa sede scenari privi di riscontri e ancor più agghiaccianti (un bambino che ne uccide un altro) in una vicenda già di per se orribile, è un passo che forse potremmo evitare di fare... Intendevo dire solo questo FedeKW11, niente di più e niente di meno... Discutere e soprattutto riflettere, non è certo un male...

Noi non possiamo giocare ai piccoli investigatori... Si è parlato e sparlato di questa vicenda anche troppo... Dopo 2 gradi di giudizio forse sarebbe meglio stendere un velo pietoso su tutta questa orribile storia... E' vero, i periti a volte sbagliano... Può anche essere che a sbagliare siano stati il Ris di Parma e i periti della magistratura: si spera che in tal caso l'abbiano fatto in buona fede, visto che loro hanno il compito di appurare i fatti in modo oggettivo... Non so se potremmo dire la stessa cosa dei periti della Franzoni che invece avevano un unico obiettivo (come giusto che fosse): tirare acqua al mulino dell'accusata... Dubbio lecito se pensiamo che a volte l'hanno fatto in modo goffo (come con la famosa impronta "dell'assassino" che poi si è rivelata essere di uno dei periti). In presenza di prove indiziarie, assenza di arma del delitto e di un movente che non fosse la follia di una madre, anche gli avvocati ci hanno messo del loro.... Taormina si è fatto un bel po' di pubblicità...sebbene la sua linea difensiva sembrava più che altro quella di intorbidire le acque con false piste e sbraitare contro i magistrati... Mettiamoci poi i media che si sono buttati a capofitto nella vicenda, mostrando come al solito, incompetenza, pressapochismo e discutibile moralità, nel modo in cui l'hanno data in pasto alla curiosità morbosa del pubblico... Questo, senza farsi tanti problemi, passava da una puntata di Colombo, a una di Porta a Porta col criminologo o lo psicologo di turno... Non che la famiglia dell'accusata sia stata da meno... Franzoni &co passano da una trasmissione televisiva all'altra, scrivono libri e pensano alla sceneggiatura di un film... Mah, tutta questa vicenda mi ha sinceramente disgustato... In tutto questo, restano ben poche certezze, per chi, come me, non conosce a fondo le carte processuali e gli elementi di prova... Come dice Gianni, resta la logica, con cui uno si può fare un'opinione, ma non so manco quanto valga la pena esprimerla.. Tanto a stabilire chi abbia ammazzato quel bambino, non sarà certo un sondaggio di opinioni...

Boh, io non ci metterei la mano sul fuoco. Non sapevo fossimo diventati una potenza nucleare... Eventualmente faro' come Muzio Scevola... EDIT: @skettles Non lo metto in dubbio...se per quello la testata della B-61 la potresti montare anche in un furgone...Il punto e' che le testate di cui stiamo parlando, sono quelle montate nelle bombe sganciate da aerei... Comunque ha gia' risposto Dominus...

Io e Astrogiga stavamo parlando di forme del velivolo: quelle non sono concepite per disperdere le onde elettromagnetiche in tutte le direzioni, ma per rifletterle in direzioni diverse da quella di emissione... In alcuni punti del velivolo, dove cio’ non e’ possibile, vengono invece utilizzati i materiali RAM (un altro elemento che contribuisce alla stealthness). Il compito di tali materiali e’ quello di assorbire il piu possibile le onde radar, e riemettere l’energia incidente sotto forma di calore, non piu’ rilevabile dal radar. Quelle che nel disegno da te postato tornano verso l’esterno un po’ in tutte le direzioni, in gran parte non sono onde radar, ma onde elettromagnetiche nello spettro dell’infrarosso...cioe’ calore. Velivoli come F-35 o F-22, devono la loro stealthness alla loro forma, alla precisione degli accoppiamenti fra i pannelli, ai materiali RAM opportunamente collocati e alle vernici che li ricoprono.

Non so se ho capito bene...Ti riferisci a dei missili balistici o cruise? Se cosi’ i motivi per non averli credo siano chiari: 1)Le B-61 sono bombe per aereo. 2)Le B-61 (anche se a doppia chiave) non sono nostre, e quindi non lo sarebbero manco i missili. 3)Non credo che usare i Tornado per sganciare qualche bomba sia scomodo visto che sono dei bombardieri e sono stati progettati anche per questo (al limite sarebbe un disastro da evitare a tutti i costi visto che usarli per sganciare delle B-61 significherebbe che l’Italia e’ coinvolta in una guerra nucleare...) 4)Penso sia ben piu scomodo avere dei missili che violerebbero qualche trattato internazionale come quello che porto’ a mettere al bando gli euromissili qualche annetto fa’. PS: 5)Varie ed eventuali....Visto che siamo in Italia...

Quelle di Ghedi sono bombe termonucleari americane tipo B-61. Queste armi sono dotate della cosiddetta "doppia chiave": sono ordigni che possono essere utilizzati solo dopo il contemporaneo via libera italiano e americano. Le bombe sono infatti americane (sotto il controllo di personale americano) e non sono assolutamente utilizzabili dagli italiani unilateralmente. Il vettori previsti per queste bombe sarebbero ovviamente i Tornado di stanza a Ghedi....

L'ombra prodotta dalla deriva e dal canard non è quella di un Viggen, ma quella di un Kfir! Un Kfir e un Draken non è affatto strano che si trovino a Miramar, se (come ho scritto poco sopra....) appartengono all' ATAC...

Non trovo più la lente di ingrandimento , ma quello più chiaro sembra un Kfir.... EDIT Quanto all'insolita presenza di questi due aerei a Miramar si può dire che sia il Draken che il Kfir appartengono alla ATAC (Airborne Tactical Advantage Company), una compagnia privata che opera sotto contratto dalla US Navy (il Kfir della mia foto è proprio uno di quelli). Il ruolo del Kfir e del Draken, non è di aggressor, bensì quello di simulare missili antinave supersonici per mettere alla prova le difese aeree della navi contro questo tipo di bersagli...

In effetti l'inversore di spinta su un velivolo da combattimento è più l'eccezione che la regola... Lo stesso RB199 del Tornado, usa un inversore di spinta tutto sommato relativamente semplice e leggero. Ma ciò è stato possibile solo grazie alla particolare configurazione del motore, che ha un postbruciatore semplificato e con ugello a geometria variabile solo convergente. Altri aerei, come EF-2000 e il da me citato F-16 hanno ugelli convergenti-divergenti a geometria variabile, con petali mobili tutto intorno all'ugello. Questo massimizza l'efficienza del postbruciatore , ma rende meccanicamente problematico introdurre l'inversore di spinta. La soluzione del Tornado,così comè, sarebbe cioè inapplicabile altrove...In questi casi quindi è meglio un ben più semplice leggero e affidabile parafreno... Piccolo OT per devil che cerca un F-16 turco col parafreno (ma che non tutti gli aerei turchi hanno...). Questa foto proviene dal sito internet della TAI turca...