Flaggy

Può essere interessante spendere due parole in più sulla originalissima configurazione di questo velivolo. Bisogna partire dal presupposto che tutto in questo aereo fu sacrificato sull'altare della ricerca della prestazione pura. L'inconsueta disposizione dei motori per esempio fu scelta esclusivamente per ragioni aerodinamiche: c'era una presa d'aria circolare con cono diffusore (fisso) sul muso, un vano carrello sotto, l'abitacolo sopra...Vien da se che la parte anteriore aveva una sezione tendenzialmente alta e stretta. L'eclettico progettista del Lightning allora pensò bene di mantenere la sezione stretta e allungata verticalmente per tutta la lunghezza della fusoliera e giocoforza, se si voleva mettere 2 motori, li si sarebbe dovuti disporre così. Il vantaggio era grandissimo. A parità di potenza installata la sezione di fusoliera era molto minore e questo era il vero segreto delle eccezionali prestazioni del velivolo. D'alto canto questa soluzione condizionò pesantemente il Lightning, dotandolo di scarsa autonomia e gravandolo di una notevole complessità costuttiva, ma era anche fonte di problemi manutentivi (legati in particolare alla difficoltosa accessibilità dei propulsori) e di surriscaldamento reciproco dei motori, troppo vicini e scarsamente isolati. L'ala poi era un altro elemento caratterizzante del progetto. Di freccia elevatissima (60° al bordo da'attacco) era il frutto di un compromesso fra esigenze contrastanti, quali controllabilità alle basse velocità e resistenza minima ai regimi transonico e supersonico. Come detto da Gianni era una via di mezzo tra un'ala a freccia e una delta. Il risultato però era molto efficace (in termini di velocità massima, ma anche di manovrabilità). Tutto era estremo in quest'ala: invece di una piastra antiscorrimento, a 2/3 dell'apertura c'era una fessura, un taglio sul bordo d'entrata, che otteneva gli stessi risultati, ma con minor resistenza. L'ala subì anche delle modifiche con le versioni successive, che introdussero una frecca composita sul bordo d'entrata (55° verso la radice che poi diventavano 60 all'estrmità) per aumentare la superficie e la portanza a bassa velocità, riducendo nel contempo la resistenza transonica. Nonostante le modifiche l'ala restò comunque sempre così sottile, che per infilarci qualche litro di carburante in più usarono persino gli ipersostentatori (resi stagni) come serbatoi. Il carrello principale per starci dentro aveva ruote così sottili che le dovettero gonfiare a pressioni assurde! Praticamente dopo nemmeno 10 atterraggi le si doveva cambiare! Insomma un aereo estremo...e per questo straordinario.

Aldus, fai una cosa: Rileggiti 200 volte ciò che ho scritto... Quando ti sarà passata la voglia di continuare con i tuoi post, vorrà dire che avrai capito ciò che intendevo... Scusa la franchezza, ma a questo punto alzo bandiera bianca...

Oh Gianni, non so come tu faccia ad avere una simile pazienza... A dire il vero, Io e Captor abbiamo fatto il possibile ,ma qui Aldus sembra che ci voglia prendere per sfinimento...L'ultimo suo post era di quasi 3000 parole... Ok, ci riprovo con parole semplici? Aldus, ti è stato più e più volte spiegato che un missile aria aria ha un motore molto potente che gli consente di avere una spinta sempre superiore alla resistenza. Se si dice che per es il Falcon è un missile da mach 6 significa che solo a mach 6 la resistenza uguaglia la spinta.. a velocità minori no!!!. Quindi, qualunque missile aria-aria che non sia lanciato a velocità spaventose, per come è concepito, alla condizione spinta= resistenza non ci arriva, perchè esaurice il propellente prima. Siccome non ci arriva, accelera sempre...se accelera sempre la velocita aumenta...se la velocità aumenta è ovvio che incrementerò sempre la velocità a partire da quella iniziale... In ciascun istante del volo avrò una accelerazione pari a: a=(T-R)/M dove T=(spinta del motore) e R=(resistenza aerodinamica) M=(massa del missile) Questa accelerazione sarà via via inferiore perchè la resistenza aumenterà con la velocità...Ciò non toglie che il missile accelererà e continuerà a farlo finchè non esaurirà il propellente o finchè T=R. Abbiamo cioè quello che si chiama un moto accelerato (non uniformemente accelerato perchè a causa della resistenza che aumenta, l'accelerazione non è costante ma si riduce). Ci siamo fin qui? Bene, se per caso il carburante me lo consente, io arriverò alla condizione T=R e allora smetterò di accelerare e procederò a una velocità costante, pari alla massima consentita dal missile (un po' come fa il siluro di Gianni a 40 nodi). Per un missile cruise la condizione sarebbe quella. Un B-52 sgancia il missile e il suo piccolo turbofan gli fa raggiungere una velocità costante che mantiene per centinaia di chilometri...Quella velocità è sempre la stessa, indipendentemente dalla velocità del B-52, perchè viene raggiunta quando T=R...La gran parte dei missili aria-aria però non rientra in questa categoria...e questo perchè finisce il carburante prima di raggiungere i suoi limiti aerodinamico-propulsivi (T=R cioè spinta=resistenza). Bene allora il nostro missile aria-aria parte dalla velocità di lancio e continua ad accelerare... Che le velocità di aereo è missile (una volta esaurito il carburante) si sommino è una SEMPLIFICAZIONE, è ovvio, ma è tanto più vera quanto più abbassiamo la velocità di lancio...e ci allontaniamo da quella massima in cui spinta=resistenza che non verrà raggiunta nemmeno a fine combustione. Siamo tutti d'accordo vero? Figuriamoci se è così.... A questo punto un piccolo OT: Unholy ti scongiuro, chiudi questa discussione...

Mettiamola così Takumi: Se parte sto benedetto missile da un aereo in moto a una certa velocità e io sto comodamente seduto in giardino a godermi la scena, sorseggiando una bella limonata fresca, potrò osservare alcune cose: rispetto a un lancio da fermo, il missile lanciato dall'aereo va più lontano, raggiunge in meno tempo una certa velocità e, se di propellente ne ha a sufficienza da raggiungere la condizione resistenza=spinta, la stramaledetta velocità massima sarà la stessa indipendentemente dalla velocità di lancio (manovre del missile permettendo), altrimenti è ovvio che sarà maggiore se maggiore sarà la velocità di lancio...(e volente o nolente è cio' che capita spesso nei missili aria-aria visto che hanno un'aerodinamica eccellente e una spinta notevole ma di breve durata...ergo accelerano sempre finchè non finiscono il propellente). Questo succede perchè l'aereo, trasportando il missile, gli ha fornito un'enorme quantità di energia cinetica. Energia che il missile, si guarderà bene dal non usare... Questo vedrò io come osservatore in un sistema di riferimento assoluto, questo si riscontra nelle tabelle dei missili postate da Gianni, questo lo sa qualunque progettista di missili aria-aria e questo lo sa benissimo qualsiasi pilota da caccia che sia in grado quantomeno di staccare le ruote da terra con il più scalcinato degli aerei. Questi insomma sono i fatti. Chi ci vol credere lo faccia, chi non ci vuol credere potrà scrivere anche un saggio di ottocento pagine, ma non mi convincerà mai del contrario (scusa Aldus, non me ne volere...). E non ci riuscirà per il semplice motivo che tutto questo trova conferma in alcune leggi fisiche...che per fortuna non sono soggette a opinioni...ma che per sfortuna vanno comprese appieno prima di potersi permettere il lusso di usarle per sostenere un ragionamento... In esse non c'è nulla che non si possa comprendere e nulla che non si possa spiegare con pazienza. Francamente però, la voglia per scrivere dei trattati per spiegare per l'ennesima volta che 2+2=4, e non 5, non penso di averla...nè questa è la sede adatta per buttar giù tonnellate di formule e quindi "spero" che sia nelle intenzioni di tutti coloro che hanno partecipato a questa discussione di non proseguire oltre con le stesse argomentazioni... Non volermene nemmeno tu Takumi....Direi che leggendo la discussione ciascuno possa trovare gli elementi per capire come stanno le cose...Quelli più giovani avranno l'ulteriore fortuna di poter trovare le risposte nei libri di scuola o in quelli dell'università...o nella pazienza di un professore... PS: ops è arrivato prima Gianni...

Grazie per la precisazione, probabilmente ricordavo male il dato relativo agli ultraleggeri…

Tranquillo Aldus, qui nessuno ce l'ha con te e, come ho avuto modo di dire, il tuo intervento è stato prezioso perchè è servito a chiarire molte cose relative a missili e dintorni...nè mi pare d'averti dato completamente torto su quel punto che ti stava particolarmente a cuore...Speravo che questa discussione finisse lì...Non è stato così e mi spiace se poi ci sono andato giù duro, ma sinceramente la pazienza, nonostante tutta la buona volontà che ci metto, non è una delle mie virtù... Ciao e a presto.

In sostanza Aldus: Come ho avuto modo di dire nei post precedenti, e come Captor ti ha appena spiegato, il missile raggiunge quasi subito una spinta elevatissima, e ancor prima la spinta supera la resistenza. Perchè mai dunque il nostro missile, che è sottoposto alla risultante di spinta e resistenza, dovrebbe partire solo dopo 1 secondo?! F=Ma o che dir si voglia a=F/M... Se "F", cioè la forza "T-R" (spinta-resistenza), non è 0, il missile di massa "M" non può far altro che partire con l'accelerazione istantanea "a" incrementando la sua velocità a cominciare dalla V di lancio... PS: Prima di dire a qualcuno che si sbaglia di grosso, assicurati che (tanto per fare un esempio) un AIM-9M Sidewinder di 86 Kg lanciato da un aereo che viaggia a 1000 Km/h, non possegga un'energia cinetica di 3.318.000 Joule!!! Se per te l'aereo non gli ha dato "NIENTE", non so proprio che dirti....Anche perchè vorrei farti notare che quei 3 milioni di Joule li devi tirare fuori dal motore del missile se lo vuoi far partire da fermo invece che da 1000Km/h...Pensa a quanto propellente deve bruciare per darti tutta quell'energia cinetica (che hai già se parti da 1000Km/h)...O anche quello è "NIENTE"?

Sinceramente NESSUNO non capisco il senso delle tue obiezioni. Tu hai detto che finora il Ka-50/52 non è uscito dalla Russia perche i Russi non lo hanno voluto esportare...Io ti ho risposto che le cose non stanno così e a sostegno della mia tesi ti ho fatto un esempio: i Ka-52 proposti ai Turchi in un concorso che alla fine ha visto vincitore l'A-129 italiano. Tu invece mi parli di greci e di americani... Boh.... Quanto alle scarse remore dei Russi a vendere a clienti esteri armi più sofisticate di quelle in dotazione, mi vedo d'accordo con Captor. Basta un' unica considerazione: dopo il crollo dell'Unione Sovietica la Russia ha per parecchi anni praticamente azzerato l'acquisizione di nuovi sistemi d'arma a causa di gravissimi problemi finanziari da cui solo ora si sta risollevando...Al contrario non ha mai smesso di vendere nuovi sistemi ad acquirenti esteri...Fatta questa premessa, non mi risultano che i compratori si siano visti rifilare e tantomeno proporre dei ferri vecchi, anzi, in moltissimi casi si tratta di mezzi che hanno beneficiato degli ultimi sviluppi usciti dagli uffici tecnici... Per rispondere a Gabry, diciamo che in realta' i rotori sono due, ma sono mossi da due alberi coassiali e controrotanti. In sostanza l'albero a cui sono vincolate le pale dal rotore inferiore è cavo e all'interno ruota l'albero a cui sono vincolate le pale del rotore superiore...Per variare l'incidenza delle pale c'è il solito piatto oscillante, o meglio, ce ne sono due uno sopra l'altro...E' un po' incasinato insomma, ma non piu' di tanto...Qui c'è un link a un bello spaccato dell'elicottero dover si intravede qualcosina... KA-50

Beh, non e' che non lo esportino per scelta, e' solo che finora non ci sono riusciti... L'avevano anche proposto per il concorso Turco, poi vinto dall'A-129...

Non è questo il caso... Il velivolo non mi pare nuovo...E poi non mi pare molto sensato fare i collaudi motore di notte, sul piazzale di un aeroporto aperto al traffico e con i passeggeri a bordo...

QUI potrai trovare informazioni sul Ka-52. In effetti l'arma a destra non è fissa in caccia ma è regolabile in elevazione. Il Ka-52 comunque ha un'elevata comunanza con il Ka-50 e in soldoni lo potremmo definire come una sua versione avanzata ma biposto. Quando fu presentato il Ka-50 suscitò un certo sconcerto per via di alcune caratteristiche più da aereo da appoggio tattico che da elicottero: era infatti monoposto (laddove tutti gli elicotteri da combattimento erano biposto in tandem), aveva un cannone non brandeggiabile ed era dotato di seggiolino eiettabile per il pilota (ovviamente le pale dei rotori che saltavano via con bulloni esplosivi prima dell'espulsione...). L'eccessivo carico di lavoro per il pilota spinse però a sviluppare la versione biposto Ka-52 ma, per non riprogettare completamente la macchina si ricorse a un abitacolo con piloti affiancati (altra cosa controtendenza...).La comunanza di parti con il monoposto alla fine fu però notevole. La soluzione dei rotori sovrapposti controrotanti invece, non era certo una novità per la Kamov, ma comunque anche questa soluzione espose l'elicottero a critiche: è vero che consente di eliminare il rotore anticoppia e relativi pesi e problemi ed è vero che consente di scaricare elevate potenze a parità di diametro del rotore, ma aumenta gli ingombri verticali della macchina, incrementa la complessità meccanica e la vulnerabilità, e infine non è poi così vero che sia una soluzione più efficiente di quella tradizionale con rotore anticoppia: il rotore inferiore riceve infatti l'aria disturbata proveniente da quello superiore e lavora quindi in condizioni di minor efficienza. Insomma, anche se è fuor di dubbio che sia una macchina potente, finora l'elicottero è stato ordinato in piccole quantità solo dai russi...

E' vero che da un motore nuovo si può avere una breve fiammata alla prima accensione, ma non è questo il caso... Si tratta infatti di un fenomeno chiamato "Tailpipe fires", dovuto a un accumulo di combustibile nelle parti calde del motore. Si può verificare nelle fasi di spegnimento, quando dei residui di carburante ristagnano e si incendiano a valle della camera di combustione, mentre si toglie potenza. Il fenomeno però si può anche verificare in fase di accensione (come nel nostro caso), in particolare dopo che uno o più tentativi di accensione del motore sono andati a vuoto. Quando finalmente l'accensione avviene, il carburante in eccesso brucia fuori dalla camera di combustione causando la fiammata... Anche se sembra che il motore vada a fuoco in realtà l'equipaggio in cabina non ha alcun avviso di incendio da parte degli strumenti e quindi, se un motore fà cilecca, è buona regola che un osservatore a terra sia presente per avvisare l'equipaggio qualora si verifichi la fiammata al tentativo successivo. Infatti, la presenza delle fiamme e la mancanza di indicazioni dagli strumenti, consente immediatamente all'equipaggio di capire che si tratta di "Tailpipe Fires" e di agire di conseguenza. Siccome le fiamme si formano tra turbina e scarico, attivare il sistema di estinzione non è molto efficace, perchè sparerebbe l'estinguente esternamente all'involucro della turbina (e poi in effetti il motore non è mica guasto... ). In questo caso la procedura più veloce per spegnere le fiamme è togliere potenza e attivare l'APU per continuare a far girare la turbina soffiando via i residui di carburante dal motore...

QUOTE (Captor Inviato il Oggi a 03:57 pm) In effetti mi ero dimenticato di simulare lo sgancio del missile...di qui la mia aggiunta "ferroviaria". Visto poi che il treno, dopo tutte le volte che l'ho preso in passato, ora mi sta sulle scatole, ho fatto l'esempio del lancio dello studente dall'intercity Milano-Udine! Comunque, sia ben chiaro che per chiarirsi le idee in fatto di sistemi di riferimento assoluti e relativi, ci sono modi molto meno dolorosi, eh...

Non sono sicuro di aver capito cosa intendi dire... Il punto 1), così come lo hai scritto tu, è un po' fuorviante. Intendiamoci sui termini: "disperdere" vuol letteralmente dire "sparpagliare qua e là"...E questo è esattamente ciò che fà un aereo convenzionale: riflette le onde radar un po' in tutte le direzioni, compresa quella di emissione, cosa che lo rende visibile al radar stesso. La stealtness non si ottiene distribuendo e dividendo l'energia in tutte le direzioni, perchè qualcosa tornerà sempre indietro... Un velivolo stealth fà l'esatto contrario: riflette le onde radar in "alcune" direzioni che è poco probabile che coincidano con quella di emissione. In questo modo l'aereo sparisce dagli schermi radar...

Vuoi mettere rotolare sulla massicciata tra Milano e Pioltello...

Bella quella dell'auto numero 2 che finisce su una strada in movimento: un bellissimo tapirulan per auto!!! Lo facciamo muovere a 100Km orari? E pensi di atterrarci sopra con la prima inserita?!! Si beh: siccome non ti piace sbiellare fai correre la macchina dietro al tapirulan...Il punto è proprio questo Aldus: la macchina non sbiella perchè è già in moto... Se sei in treno e fai una passeggiata per andare al vagone ristorante...se sei in stazione fai 100 metri, ma se sei in viaggio ti ritrovi a Pioltello se ti sei alzato quando eri a Milano!! E se ti butti dal treno, a Pioltello non ci arrivi, ma ti assicuro che un centinaio di metri rotolando sulla massicciata li farai!! Essere in moto significa avere energia!! Energia che non hai se sei fermo!! Energia che non hai bisogno di chiedere al motore di un missile perchè te l'ha già data l'aereo, energia che ti porterà più lontano...e se il tuo motore brucia per poco tempo è energia che ti farà andare anche più veloce! Punto. Aldus, francamente spero tu non sia un professore di fisica, perchè la cosa sarebbe alquanto preoccupante. Qui, tra auto, treni e missili, l'unico che fa "un pochino di confusione" sei tu...Ti invito, per favore, a non postare piu' certe sciocchezze... Ps:guarda che tra coloro che secondo te fanno confusione, c'e gente che studia ingegneria...

Qui troverai informazioni su aereo e motore: Jet Squalus Mentre qui c'è uno spaccato abbastanza dettagliato: Spaccato

C'è da dire che nei velivoli stealth, è importante sia il valore degli angoli tra le superfici, sia il fatto che questi angoli sono "pochi". In altre parole ci sono più superfici e bordi dei pannelli che sono paralleli fra loro (derive parallele ai fianchi della fusoliera, bordi d'entrata delle ali paralleli a quelli dei piani di coda, ecc...). Un esempio abbastanza eclatante è quello del B-2 dove, nella vista in pianta, tutti i pannelli, le superfici mobili e le linee del contorno sono parallele a due uniche linee: quelle due descritte dal bordo d'attacco alare. Proprio per rendere il bordo d'uscita sempre parallelo a queste due linee, si è arrivati ad avere il caretteristico bordo d'uscita a dente di sega...mentre i bordi dei pannelli seghettati si sprecano (per esempio quelli dei carrelli o delle stive bombe)... Lo scopo, come già detto, è quello di riflettere le onde radar in poche direzioni, senza rifletterle un po'ovunque. In questo modo è più difficile che tali direzioni coincidano con quella di emissione delle onde stesse e che l'eco radar ritorni così verso la sorgente, rivelando la presenza del velivolo. Questo concetto funziona a diversi assetti, anche se ovviamente è preferibile che il velivolo non mostri al radar la sua superficie in pianta che è sempre nettamente superiore a quella visibile di lato... L'F-117, utilizza tecnologie stealth meno raffinate, ma anche qui la ricerca del parallelismo tra linee e tra superfici è evidente. Qui abbiamo anche praticamente tutte le superfici piatte. C'è da dire che questo è avvenuto soprattutto perchè i calcolatori che c'erano ai tempi in cui è stato progettato l'F-117, non erano sufficientemente potenti da calcolare delle curve e delle superfici sempre stealth, ma più morbide e aerodinamiche, come quelle che si possono vedere invece sui velivoli stealth di generazione successiva. C'è poi da evidenziare il ricorso a speciali griglie per schermare i motori, laddove i velivoli più recenti adottano dei più raffinati condotti delle prese d'aria a "S" che impediscono la vista delle palette dei motori, note per essere una sensibile superficie radar-riflettente. Quanto alla soppressione della traccia IR dell'F-117, come è stato detto giustamente, gli scarichi sono stati appiattiti parecchio in modo da favorire un rimescolamento immediato dei gas di scarico con l'aria esterna più fredda. Inoltre il labbro inferiore degli scarichi è piu' lungo di quello superiore per schermare gli stessi nei confronti dei sensori IR dei sistemi antiaerei al suolo.

Attacco personale? Mai pensato, penso solo che sei un incubo. Per ogni domanda a cui rispondo ce ne sono altre due...magari perche' non hai capito la risposta... Quanto ai giochetti con la spinta...Guarda che un aereo in crociera non viaggia MAI al massimo della potenza e quindi ha tutto il margine che vuole. Quanto al Go-229 (accidenti a me che l'ho nominato) funzionava esattamente come il B-2. Se e' stabile uno sull'asse di imbardata, era stabile anche l'altro. E per manovrare...guarda che se un pilota lavora con la pedaliera, non sta scritto da nessuna parte che debba ruotare un timone: potrebbe anche aprire un aerofreno...e senza che per farlo abbia bisogno dell'aiuto di un computer... Se hai altre domande, per pieta' tienile per te per un po': e poi ora sono al lavoro... PS Ohps: vedo che Unholy ti aveva gia' risposto...

Perche', per i motivi suddetti, "probabilmente"avevano eliminato tutti gli impianti ad esso connessi...

Leggi la scheda relativa all’F-14 su questo sito...Penso tu ti possa fidare di chi l’ha scritta.Troverai molte risposte alle tue domande....compreso il fatto agli Iraniani hanno fornito pure l’AIM-54A . In proposito avresti potuto leggere: Comunque la “compromissione” della versione A del missile, fu un buon motivo per sviluppare la successiva.... Il “bellissimo guanto” l’hanno eliminato per una buona ragione: all’atto pratico si e’ visto che non dava benefici significativi, mentre il peso e la complessita’ meccanica addizzionali erano palesi: non si puo’ dar torto a nessuno se l'hanno fatto sparire... Mai dire mai...

Takumi, sinceramente fatico alquanto a comprendere quale sia il tuo problema a capire 'sto povero "disgraziato" di B-2... Ora sembra che fai pure una certa confusione sull'uso dei motori... Io ho scritto, che "si dice" che il B-2 li possa usare per controllare l'imbardata, ma che questo avverrebbe solo in condizioni di volo stealth, quando aprire gli aerofreni differenziali incrementerebbe le traccia radar... Normalmente sono infatti questi ultimi a controllare l'imbardata del velivolo, non i motori (che per inciso non derivano dalle turboventole dell'F-18, ma in caso da quelle del B-1)... E se anche fosse? Dovresti solo manovrare con i motori, mica stabilizzare l'aereo manco fosse un bisonte inferocito o avventurarti in manovre al limite dell'inviluppo di volo! L'aereo è già stabile da se intorno all'asse di imbardata,quindi la deriva non serve! Quanto al manovrare con i motori, se può farlo un pilota, avendo il timone in avaria, perchè non dovrebbe riuscirci il computer del B-2, se qualcuno gli dice di farlo durante le fasi più delicate di un bombardamento stealth? Per tutte le altre situazioni ci sono comunque gli aerofreni... Non capisco poi cosa c'entrino le derive del B-49, che è lontano anni luce dal B-2...e che per la cronaca derivava dal B-35 a elica che le derive non le aveva (ma che poteva contare sull'ulteriore effetto stabilizzante delle eliche)... Nel passare dal B-35 a elica al B-49 a reazione hanno dovuto aggiungere delle derive...E con questo? Mi sarei supito se non l'avessero fatto, visto che han tolto le eliche! Se ti sconvolge così tanto un B-2 senza deriva, allora che diresti dell'ancor piu vecchio Go-229 tedesco della seconda guerra mondiale? Manco quello c'aveva la deriva...E allora? Quello era pure un cacciabombardiere...e già allora non pensavano di fargli fare manovre da carro armato... Non avere la fusoliera e avere l'ala a freccia non è un dettaglio di poco conto!! E non è un dettaglio nemmeno avere degli aerofreni che si aprono a 20 metri (!!!) dalla mezzeria, per giunta controllati da un computer! Ci mancherebbe solo che un aereo che costa badilate di milioni di dollari "scarrocci" e voli a cavolo di cane se tira vento... Il B-2 vola e vola anche piuttosto bene! Se la deriva non gli serve e ha gli aerofreni al posto del timone, qual è il problema? Non è un F-22, non ci devi fare un dogfight! E' un bombardiere tuttala! Punto. PS: Quanto alle capacità di volo a bassa quota, mi risulta che fu richiesto che il velivolo fosse in grado di svolgere anche le missioni di penetrazione a bassissima quota, ma questo successe nel 1985, prima che il velivolo entrasse in produzione e quindi i 21 aerei prodotti dovrebbero avere tutti una struttura adatta a questo tipo di missioni, che oggi (ti sei già risposto da solo), sono comunque un po'...fuori moda.

A dire il vero, l'immagine dell'inviluppo di volo l'ho vista su vari siti tra cui quello da te postato...Comunque, come puoi vedere dalle proprieta' dell'immagine da me postata si riferise all'AIM-120A... E' ovvio che il range di un missile e' quanto di piu' aleatorio ci sia (dipende da troppi fattori), pero' ritengo che la portata effettiva dell'Amraam, indipendentemente dalla versione, sia maggiore di quella dello Sparrow, a parita'di condizioni di lancio. Non ci sarebbe da stupirsene piu' di tanto visto che l'Amraam e' il sostituto dello Sparrow. Comunque 75Km per lo Sparrow mi sembrano un po' eccessivi...Probabilmente e' un valore piu' teorico che pratico. Io ho letto stime intorno alle 30 miglia per l'AIM-7M e di 35-45 per l'AIM-120A/B e ancor di piu' per l'AIM-120C PS:Gianni sicuramente sara' piu' preciso a riguardo..

Cioe'? Non mi risulta che l'AIM-120 abbia una portata inferiore all'AIM-7M...ne' alle distanze in cui e' indipendente dell'aereo lanciatore, ne' tantomeno alle distanze maggiori in cui ha bisogno dell'aggiornamento dei dati sulla posizione del bersaglio...

Allora, diciamo subito che la gobba tra deriva e abitatolo, che si può vedere solo sugli esemplari biposto di F-16 per es Israeliani o degli Emirati Arabi , non è un serbatoio conforme, ma una carenatura contenente elettronica supplementare. Quando ai due serbatoi conformi dorsali a destra e a sinistra, sono stati messi lì perchè, come giustamente già detto da Captor, sotto non c'era proprio posto. La presenza del carrello e dei carichi sospesi ai piloni interni, avrebbe costretto al limitarne la sezione, mentre la presa d'aria ne avrebbe limitato la lunghezza... Insomma, sarebbe stato proprio impossibile infilarci dento 450 galloni di carburante. Come dar torto ai progettisti...D'altra parte per ragioni analoghe anche EF-2000 e Rafale son stati visti in mostra statica con CFT sulla schiena, mentre nell'F-15, vista la configurazione, si sono messi effettivamente sotto l'ala. Comunque la penalizzazione aerodinamica nell'F-16 è stata definita ridotta dagli addetti ai lavori e nemmeno l'agilità viene significativamente penalizzata, ma c'è da dire che un aereo così imbottito, è concepito soprattutto per missioni d'attacco al suolo, dove le velocità supersoniche non sono così importanti. Comunque nel nostro ipotetico combattimento contro un F-18, i CFT porterebbero vantaggi nell'autonomia e nella persistenza in zona d'operazioni, senza penalizzare l'agilità (tralaltro i CFT sono concepiti per 9g, non riducono l'angolo di incidenza massimo e il rateo di rollio e non incrementano significativamente la traccia radar), ma penalizzerebbero la velocità massima (e come detto non possono essere sganciati). I CFT però sono stati messi sulle ultime versioni di F-16, quelle praticamente contemporanee agli F-18E, che problemi di autonomia non ne ha (ma che giustamente avevate escluso dal confronto perchè di classe diversa)... PS X Unholy: scusa per il precedente OT e relativo meritato cazziatone... D'altra parte l'argomento era interessante...