Flaggy

A dire il vero, l'immagine dell'inviluppo di volo l'ho vista su vari siti tra cui quello da te postato...Comunque, come puoi vedere dalle proprieta' dell'immagine da me postata si riferise all'AIM-120A... E' ovvio che il range di un missile e' quanto di piu' aleatorio ci sia (dipende da troppi fattori), pero' ritengo che la portata effettiva dell'Amraam, indipendentemente dalla versione, sia maggiore di quella dello Sparrow, a parita'di condizioni di lancio. Non ci sarebbe da stupirsene piu' di tanto visto che l'Amraam e' il sostituto dello Sparrow. Comunque 75Km per lo Sparrow mi sembrano un po' eccessivi...Probabilmente e' un valore piu' teorico che pratico. Io ho letto stime intorno alle 30 miglia per l'AIM-7M e di 35-45 per l'AIM-120A/B e ancor di piu' per l'AIM-120C PS:Gianni sicuramente sara' piu' preciso a riguardo..

Cioe'? Non mi risulta che l'AIM-120 abbia una portata inferiore all'AIM-7M...ne' alle distanze in cui e' indipendente dell'aereo lanciatore, ne' tantomeno alle distanze maggiori in cui ha bisogno dell'aggiornamento dei dati sulla posizione del bersaglio...

Allora, diciamo subito che la gobba tra deriva e abitatolo, che si può vedere solo sugli esemplari biposto di F-16 per es Israeliani o degli Emirati Arabi , non è un serbatoio conforme, ma una carenatura contenente elettronica supplementare. Quando ai due serbatoi conformi dorsali a destra e a sinistra, sono stati messi lì perchè, come giustamente già detto da Captor, sotto non c'era proprio posto. La presenza del carrello e dei carichi sospesi ai piloni interni, avrebbe costretto al limitarne la sezione, mentre la presa d'aria ne avrebbe limitato la lunghezza... Insomma, sarebbe stato proprio impossibile infilarci dento 450 galloni di carburante. Come dar torto ai progettisti...D'altra parte per ragioni analoghe anche EF-2000 e Rafale son stati visti in mostra statica con CFT sulla schiena, mentre nell'F-15, vista la configurazione, si sono messi effettivamente sotto l'ala. Comunque la penalizzazione aerodinamica nell'F-16 è stata definita ridotta dagli addetti ai lavori e nemmeno l'agilità viene significativamente penalizzata, ma c'è da dire che un aereo così imbottito, è concepito soprattutto per missioni d'attacco al suolo, dove le velocità supersoniche non sono così importanti. Comunque nel nostro ipotetico combattimento contro un F-18, i CFT porterebbero vantaggi nell'autonomia e nella persistenza in zona d'operazioni, senza penalizzare l'agilità (tralaltro i CFT sono concepiti per 9g, non riducono l'angolo di incidenza massimo e il rateo di rollio e non incrementano significativamente la traccia radar), ma penalizzerebbero la velocità massima (e come detto non possono essere sganciati). I CFT però sono stati messi sulle ultime versioni di F-16, quelle praticamente contemporanee agli F-18E, che problemi di autonomia non ne ha (ma che giustamente avevate escluso dal confronto perchè di classe diversa)... PS X Unholy: scusa per il precedente OT e relativo meritato cazziatone... D'altra parte l'argomento era interessante...

Scusate l'OT... Le cose non stanno esattamente così: per evitare gli aerei Argentini i piloti dei Sea Harrier svilupparono la tattica del vettoramento della spinta in avanti (Viffing), consistente nel ruotare verso il basso (ma anche parzialmente in avanti) i 4 ugelli del Pegasus, in modo da provocare una rapida decelerazione con conseguente guadagno di quota. La tattica permetteva anche ai Britannici di portarsi in coda ai Mirage. Nell'82 l'Harrier era un mezzo rivoluzionario e i Britannici usarono le sue peculiari caratteristiche al meglio, cogliendo gli Argentini impreparati.

Il B-2 ha tutte le superfici di controllo che gli servono per fare tutte le manovre compatibili con il suo inviluppo di volo. Se gli manca qualcosa, è perchè ne può fare a meno (la deriva non è indispensabile per stabilizzare un tutt'ala) o perchè c'è qualcos'altro che lo sostituisce (timone di direzione sostituito dagli aerofreni). Insomma non vedo il problema a fare una scivolata d'ala...

Sbagli! No, dai, comunque è ovvio che il sistema è più indicato per un tutt'ala! Infatti un'ala volante si stabilizza bene già da sola. L'assenza dell'effetto destabilizzante della fusoliera fà si che l'ala si stabilizzi abbastanza bene anche senza deriva. Se una perturbazione tende a far avanzare una semiala, questa, poichè l'aereo è a freccia, tende a incontrare maggiore resistenza di quella che arretra, e quindi la differente resistenza sulle due semiali genera un coppia che si oppone all'imbardata. Il sofisticato sistema di comandi di volo del B-2 e gli aerofreni all'estremità alare fanno il resto. Per rispondere a Johnny_Kulera riguardo al Bird of Prey, penso che questo utilizzi per il controllo sull'asse di imbardata un principio diverso dal B-2. In effetti, più che un'ala volante come il B-2 è un lifting body, in cui una grossa parte di portanza è fornita dalla fusoliera appiattita. L'ala, se così si può chiamare, è estremamente arretrata e vista frontalmente ha le estremità con un diedro fortemente negativo (positivo vicino alla radice). In sostanza le estremità alari sono vistosamente all'ingiù e questo, unito al fatto che sono così all'indietro, gli consente di lavorare come derive per stabilizzare l'aereo sull'asse di imbardata, mentre le superfici mobili all'estremità lavorano come timoni: non credo cioè siano aerofreni a spacco come sul B-2. In effetti il Bird of Prey, al di la' della forma sconcertante è un aereo stabile e controllabile, pur non avendo un sistema di comandi di volo computerizzato: la sua "coda" lo stabilizza e ne consente il contollo su tutti e tre gli assi grazie alle 4 superfici mobili ad essa incernierate. PS: fico il codice per ridurre le dimensioni delle immagini, quella sopra in origine era proprio enorme!!

Aldus, ha ragione Fabio! Alcune tue considerazioni sono guste e consentono di fare chiarezza sulla velocita' dei missili, ma altre fanno solo confusione perchè tu stesso ti contraddici... E' vero che la velocita' massima di un missile non puo' essere superata nemmeno con un lancio ad alta velocita', ma, come detto da Fabio ora e da Gianni prima, un missile puo' consumare tutto il suo propellente prima di raggiungere la velocita' massima imposta dall'aerodinamica (resistenza=spinta). Prima di tale condizione il missile accelera sempre e quindi piu' veloce e' l'aereo lanciatore tanto maggiore sarà la velocità raggiunta dal missile. E' ovvio che se invece il motore brucia sufficientemente a lungo, la velocita' massima del missile e' la stessa sia che lo si lanci ad alta o a bassa velocita' (a parità di quota ovviamente) perche' in entrambi i casi questo raggiunge la condizione (resistenza=spinta). Non ti stupire poi che il missile proceda per inerzia, dopo che ha esaurito il propellente. Mica cade a parabola come una bomba! E' infatti piu' leggero, più aerodinamico, più veloce di una bomba e la portanza che si genera sulle sue alette e' piu' che sufficiente a farlo star per aria e anche a manovrare (a scapito dell'energia cinetica e della velocita' pero'). Infatti una cosa che si cerca di fare nei missili moderni è dargli più energia possibile nella fase terminale della traiettoria, proprio quando il missile si può trovare a compiere manovre molto violente. Questa tua affermazione sulla portata è confusa. Non è la stessa cosa lanciare un missile da fermo o in moto! Attenzione, se il missile lo lanci da fermo contro un bersaglio a diciamo 20km ma in allontanamento, il missile dovrà coprire più di 20 Km per colpirlo! Vien da se che è meglio essere in moto e con una velocità uguale al bersaglio, che esser fermi. Rispetto al suolo, la portata di un missile (sempre a parita' di quota) dipende dall'energia di cui il missile puo' disporre, che e' quella cinetica (data dalla sua velocita'), più quella chimica (racchiusa nel combustibile che deve bruciare) più quella potenziale (che entra in gioco solo in caso di variazioni di quota). E' ovvio che tanto piu' veloce e' l'aereo lanciatore, tanto maggiore e' l'energia cinetica iniziale a disposizione del missile, e quindi tanto maggiore e' la sua portata. Questa affermazione è forzata: un missile raggiunge la sua spinta massima quasi subito: ancor da prima quindi può accelerare rispetto al velivolo. Non deve aspettare di essere veloce come l'aereo per partire: già lo è! E non deve affatto battere il velivolo in velocità, ma, come tu stesso hai detto, deve solo vincere la sua resistenza aerodinamica, e questo lo fà quasi subito, perchè la resistenza aerodinamica alle velocità di lancio viene subito raggiunta e superata dal molto più potente motore a razzo del missile. E ovvio quindi che la sua velocita' massima non viene raggiunta nello stesso tempo se parte ad alta o a bassa velocita'. Se parti da una velocita V (dell'aereo) e arrivi alla Vmax in un tempo T e' OVVIO che per raggiungere la stessa Vmax partendo da una velocità minore di V devi aggiungere al tempo T il tempo necessario al missile per passare dalla velocità più bassa a quella intermedia V! Questo tempo e' decisamente superiore a quello che il missile impiega per cominciare a muoversi dalla rotaia, perche' praticamente subito la sua spinta supera la resistenza. E' vero che a maggiori velocità parte della spinta deve controbilanciare una resistenza maggiore, ma questo non significa che per farlo ci si impieghi lo stesso tempo impiegato con partenza da fermo. Ricapitolando il lancio ad alta velocita': 1) incrementa la velocita' raggiunta dal missile se questo esaurisce il carburante prima che la resistenza uguagli la spinta. 2) incrementa la portata "balistica" del missile sempre e comunque (sistema di guida permettendo) 3) non permette al missile di superare la sua velocità massima

Sai che faccio? Mi "auto-quoto" perchè Takumi_Fujiwara aveva fatto una domanda analoga la settimana scorsa nella discussione "Tornado va in pensione"... Per virare quindi, il velivolo usa in combinazione gli alettoni e agli aerofreni aperti in modo differenziale (cioè se ne apre uno che aumenta la resistenza della corrispondente semiala). La grande apertura alare del B-2 e il conseguente elevato braccio di tale resistenza aerodinamica, rende questo sistema abbastanza efficiente nonostante l'assenza dei superfici verticali. Ti ri-posto pure la foto dove si vedono entrambi aperti gli aerofreni incriminati:

Quello della mia seconda foto e' un Su-30 indiano.

Non capisco dove vuoi andare a parare: Io ho solo detto che il Su-27 ha il muso basso e quindi si può tranquillamente incuneare sotto un altro Su-27 fino a sollevarlo (di solito solo il 20% del peso grava sul carrello anteriore), specie se un pilota che sta rullando o un addetto al trattore che sta trainando l'aereo (se ci passa), sono sufficientemente sbadati da pensare alla bionda che hanno rimorchiato la sera prima invece che a guidare... Quanto all'assetto dell'aereo, carico o meno che sia, il Su-27 tende sempre ad avere il muso basso o il culo alto che dir si voglia. Comunque l'assetto non dipende solo dalle armi (che tralaltro non ci sono manco nella seconda foto che ho postato)... ma anche dal carburante imbarcato (fino a circa 9 tonnellate nel Su-27!) e della possibile differente flessione del carrello principale rispetto a quello anteriore (con relativo maggiore o minore "appruamento"). In sostanza, indipendentemente da quanto pesassero i 2 Su-27, l'incidente mi pare ridicolo, ma non ci vedo nulla di particolarmente incredibile... Comunque si può sempre mandare le foto a quelli di Luogocomune e vedere se trovano un collegamento fra l'incidente e il buco nell'ozono! PS: tutto chiaro?

Effettivamente se ha frenato prima dello schianto, l'aereo si è abbassato un po', anche se non credo che poi si sia rialzato più di tanto con l'altro sulla groppa...Quello che è certo è che un esito del genere in questo tipo di scontro non deve stupire più di tanto: come si vede dalla foto sotto, la configurazione e l'assetto del Su-27 al suolo, è tale per cui il muso è più basso di quanto non lo sia la fusoliera tra carrello e prese d'aria... A seconda del peso le cose poi possono essere più o meno evidenti. In questa foto si vede un SU-30 che pare fare l'inchino...

M'era venuto il dubbio anche a me, ma il trattore per il traino avrebbe dovuto passare tra carrello e presa d'aria: non mi sembra ci sia lo spazio, infatti anche il trattore avrebbe dovuto urtare l'aereo. Sembra invece che la barra l'abbiano messa dopo, forse per cercare di disincastrare gli aerei: in una delle due foto si vedono infatti dei militari che armeggiano con la barra.

L'imbranato, non e'il pilota dell'aereo sopra, ma quello dell'aereo sotto, che si e' letteralmente infilato sotto l'altro che era parcheggiato...l'ha sollevato e nel farlo ha sfasciato il radome....

Ecco appunto, evitiamo... Quella di valutare i casi singoli e fuori contesto è un modo di vedere la questione: non è il mio, ed è per questo che ci troviamo in disaccordo... Comunque complimenti per la grande passione e l'interesse estremo che dimostri per quegli splendidi aerei del passato...

Kometone, continuiamo a esporre casi singoli perdendoci la visione globale delle questone? Il Merlin è stato affinato facendo girare al massimo per ore ed ore centinaia di esemplari al banco, finchè non andavano in avaria e riprogettando di conseguenza tutti i componenti che di volta in volta si rompevano...Il problema di sostituire il motore ad un aereo era più dei tedeschi che degli inglesi...Alla fine sono stati prodotti 200000 pezzi... Ho capito ciò che vuoi dire, ciononostante non cambio idea...e non penso la cambierai tu... Chiudiamo qua e parliamo di altro? PS: Evita i doppi post, o i moderatori ti faranno un cazziatone...

Senza dubbio il BD605 era un motore notevole: ti pare abbia detto il contrario? Quello che non ho detto è che il sistema di iniezione diretta comportava elementi accoppiati in tolleranza solo tra loro, per cui un'avaria comportava la sostituzione dell'intero sistema. L'iniezione diretta comportava poi elevatissime pressioni da fornire mediante pompe meccaniche, alimentazione separata per ogni cilindro, con sistema indipendente di tubazioni, elevata vulnerabilità e maggiori problemi di raffreddamento. Tu dici che è facile sostituire un motore tedesco? Bene, potrei risponderti che in guerra non è facile farne arrivare uno nuovo ed è quindi meglio che non si rompa quello vecchio...a maggior ragione se consideriamo la lenta dèbacle dell'organizzazione logistica della Luftwaffe. Il motivo per cui molti analisti propendono per il FW190 è che fu un altro ottimo velivolo, nonchè quello che mi sta più "simpatico", mentre gli aerei tedeschi mi affascinano più di quanto credi, a dimostrazione che del mio avatar, oltre che del mio discorso non hai capito la sostanza... Se non ti spiace ora teniamoci ciascuno le nostre rispettabilissime opinioni, e relativi Avatar, e andiamo avanti...

Kometone, è evidente nelle tue (molte!!) parole, una grande passione per i velivoli tedeschi che tu citi e una grande conoscenza anche di minimi dettagli relativi alla loro storia e tecnica. Ciononostante a me sembra che i tuoi giudizi siano un "tantino" a senso unico, e guidati più da valutazioni di singoli aspetti tecnico-tattici, che da una valutazione seria e globale dei fatti. Qui nessuno ha mai detto che il Mustang, fosse un aereo fantascientifico o che il Me.109 fosse un carrettone, tantomeno che il Me.262 fosse un inutile giocattolo. Considera però che se dopo più 60 anni la maggior parte degli analisti, di diversa provenienza, sono portati a esaltare le capacità del Mustang, come miglior caccia a pistoni della guerra, forse è il caso che anche tu lo valuti più obiettivamente... Da un punto di vista aerodinamico e strutturale era un aereo estremamente avanzato, era robusto e ben costruito, l'armamento non era di grosso calibro, ma il volume di fuoco era notevole (inoltre erano i Tedeschi a dover abbattere bombardieri, non gli Americani...). Il fatto poi che qualcuno gli abbia messo sotto il cofano quello che è stato definito il miglior motore a pistoni di tutta la guerra, rendendo il tutto producibile in migliaia di pezzi, dovrebbe spingerti ad essere un po' meno...impulsivo e di parte! Gianni ha espesso un giudizio estremamente corretto e ponderato su questo velivolo...tu no di sicuro. Un aereo va valutato nel suo complesso. In guerra non conta solo il calibro dei cannoni o la velocità che può raggiungere una decina di TA-152 H (peraltro inferiore a quella raggiungibile delle centinaia di P-51H prodotti)... Inoltre la guerra è finita nel '45 e non nel '46, quando avrebbero potuto volare tutti i "giocattolini" che si vedono in un videogame come IL 2 Sturmovik 1946.... Mentre, comodamente seduti a casa, si abbattono B-17 come fossero mosche ai comandi di qualche gioiellino tedesco, magari ci si può dimenticare che un motore a pistoni come il DB-605 aveva un TBO di sole 50 ore e che per gli addetti alla manutanzione il suo sistema ad iniezione diretta era una vera sciagura, e ci si può anche dimenticare che la turbina dello Jumo 004 del Me.262 dopo poche decine di ore di funzionamento era da buttare... La fine della guerra ci ha proposto diversi gioielli, che però erano il canto del cigno della tecnologia nazista. I tedeschi erano numericamente inferiori e combatterono come leoni con aerei per molti aspetti straordinari: non è però un buon motivo per dire che chi li ha battuti lo ha fatto con tantissimi bei carrettoni!

Tra Tornado ed F-35 ci sono 30 anni di progresso aeronautico e di evoluzione delle dottrine militari...che faranno sentire tutto il loro peso quando, tra qualche anno, l'F-35 comincierà ad essere consegnato ai reparti. Ti si potrebbe rispondere che, se è per questo, nemmeno il Tornado è in grado di fare molte delle cose che farà l'F-35. Forse l'F-35A non sarà in grado di far la barba agli alberi a 1500Km/h, ma nessuno gliel'ha mai chiesto...nè oggi sarebbe poi così utile... In compenso avrà un'avionica di prim'ordine e potrà portare 8 tonnellate di carburante, due bombe di grosso calibro, un cannone da 25mm e 2 missili a medio raggio per difendersi, il tutto internamente, il tutto conservando ancora prestazioni notevoli e caratteristiche stealth molto spinte... Volendo si potranno agganciare altre 7 tonnellate di carichi esternamente... Giudicare un aereo non è mai semplice: attenzione a non farlo basandosi su una sterile scheda tecnica, senza guardare cosa c'è dietro...

Beh, mi sa che siamo un tantino OT... Comunque diciamo che il B-2 può virare senza alcun problema anche se, indipendendemente dal tipo di virata, qualcosa che faccia le veci di deriva e timone ci vuole. Infatti,come vedi nella foto sotto, all'estramità alari ci sono degli aerofreni a spacco che se vengono usati in modo differenziale consentono rotazioni attorno all'asse di imbardata. Queste e le altre superfici di controllo sono gestite da un sistema di volo computerizzato FBW che rende il velivolo stabile e manovrabile senza il minimo problema. Pare poi che per incrementare la stealthness, il velivolo possa sfruttare per manovrare anche la spinta differenziale dei motori, senza usare le corrispondenti superfici aerodinamiche.

Come non detto...

Il problema e' che hanno ottenuto qualcosa in piu': hanno incrinato il fronte unitario contro di loro. Questo volevano, ed e' per questo che bisognava gestire la vicenda in modo piu' accorto (il che non vuol dire comunque abbandonare un italiano). A causa delle frange di estrema sinistra nel governo, stiamo gestendo tutta la vicenda Afghana in modo ridicolo (con tanto di richiamo da parte dei ministri degli esteri dei nostri alleati)...

In effetti l'XB-42 non ebbe un gran successo, soprattutto perchè, nonostante le buone prestazioni, arrivò quando la propulsione a elica era al tramonto. Comunque riusciva a decollare...bastava non cabrare troppo... La deriva inferiore serviva più che altro ad evitare che le due eliche controrotanti "arassero" la pista e in effetti all'estremità c'era un pattino (qualcosa di simile l'aveva anche il Do335 tedesco). La prova che una deriva così fosse altrimenti solo un impiccio, lo testimonia il fatto che, quando l'aereo si "riciclò" come XB-43 a reazione, la deriva inferiore sparì mentre quella superiore fu ingrandita...Poi anche l'aereo, che a reazione aveva un'autonomia dimezzata, sparì... Oggi simili "giochetti" con la deriva singola sono ancora meno...praticabili: come detto in questa stessa discussione, i requisiti stealth spingono verso la doppia deriva con superfici inclinate di angoli che poi sono uguali a quelli dei fianchi della fusoliera, come sull' F-35. In questo caso, anche senza scomodare l'aerodinamica, il requisito stealth è già da solo sufficiente a giustificare la maggior compessità della soluzione a deriva doppia sul sostituto di AMX e (almeno parte) dei Tornado nell'AMI... PS: Mii, ma quanto era brutto l'XB-42? Però filava a 698Km/h...Mica male per un bimotore a elica...

Se a qualcuno interessa sapere più in dettaglio com'era fatto...

Eh, già selezionare non vuol dire comprare e all'Alenia lo sanno bene visto che sono reduci dalla cancellazione della gara vinta in Romania...In effetti lì è stato accettato il ricorso della EADS-Casa che aveva sottoposto il solito C-295. Comunque sì è trattato solo di problemi procedurali riscontrati nel bando di concorso...mentre i parametri tecnici in base a cui s'è fatta la scelta restano validi. Se le cose stanno così, quando si rifarà il concorso, il C-27 dovrebbe vincere di nuovo...

Accipicchia, ma nessuno in 7 mesi ha risposto a Venon84? Comunque, la vendita di materiale militare straniero agli USA deve sottostare a precise regole, compresa quella (protezionistica) che la maggior parte delle lavorazioni (se non ricordo male 70% del valore della commessa) deve essere effettuata negli USA: che piaccia o no e' cosi'... E nemmeno Eurocopter e' sfuggita a questa regola, infatti l’attività industriale sull’UH-145 sarà incentrata nello stabilimento American Eurocopter di Columbus, nel Mississippi (stabilimento Eurocopter, ma in America). Comunque io volevo riaprire la discussione solo per lasciare un link,questo,in cui si dice che l'Australia avrebbe selezionato il C-27... Ebbene si, sempre piu' gente comincia a rendersi conto che il C-27 e' un "tantino" meglio del C-295...soprattutto ora che si sta lavorando per contenerne il costo...