Flaggy

no

L’aereo non aveva ugelli a spinta orientabile, ma solo ugelli a geometria variabile (dotati di rampe mobili) per variare la sezione (rettangolare) degli stessi in base al regime di funzionamento dei motori. La particolare conformazione degli scarichi, con un bordo inferiore molto pronunciato, serviva a schermare gli stessi per renderli meno visibili dal basso nel campo dell’infrarosso, favorendo il rimescolamento con l’aria fredda esterna. Cio’ pero’ precludeva la possibilita’ di orientare la spinta (anche solo verticalmente come sull’F-22). Anche l'aereo definitivo probabilmente non li avrebbe avuti, non di sicuro con una impostazione similare degli scarichi.... D’altra parte le specifiche richiedevano una determinata manovrabilita’(superiore a quella dell’F-15), ma non imponevano l’uso degli ugelli orientabili. In effetti l’F-22 era molto meno condizionato dalla stealthness, quantomeno nell’impostazione generale della macchina, e non a caso il confronto in volo ne ha decretato la superiorita' sul rivale.

Non essendoci una piastra di separazione dello strato limite come per es. nell'F-22 e su altri aerei, dovrebbe trattarsi di una specie di griglia che lo aspira evitando che venga inghiottito dalla presa d'aria. In questo modo a valle della griglia si forma un nuovo strato limite più sottile e veloce che scorre sulle superfici del condotto e che consente al motore di lavorare con una qualità del flusso d'aria migliore.

Grazie dei complimenti, un po' meno delle bacchettate che io (come altri) prendo proprio come tali... In effetti ti invito anch'io a stare attento: e non tanto perchè hai parlato di resistenza dei materiali, riportando poi i valori di modulo di Young che ha a che fare con la rigidezza (e questo può creare confusione), quanto perchè qua, per quanto a volte si vada anche in profondità negli argomenti tecnici, i campi minati li si deve evitare per forza di cose, perchè non siamo all'università. A meno che non sia strettamente necessario, tirar fuori sforzi di snervamento, momenti d'inerzia, carichi di contingenza o verifiche a robustezza (dove gli sforzi di rottura li usi eccome...) ottieni solo di fare un bel monologo che fa capire che l'università la si è fatta, ma in cui pochi ti seguiranno (l'età media del forum è alquanto bassa...). Se non si vuol fare un corso di strutture e materiali aerospaziali o di tecnologie aeronautiche, il modo migliore per spiegare le cose è esporre i concetti più importanti e strettamente inerenti all'argomento in discussione e limitarsi a dire che ci sono molti fattori che concorrono nella progettazione di un velivolo e nella scelta dei materiali, altrimenti si ottiene solo il risultato di incasinare le idee a chi non ha gli strumenti per capire. Questo è ciò che ho fatto, mi pare senza dire cose inesatte e senza nascondere la complessità che ci sta dietro. Dopo un po' di tempo nel forum si impara quale sia il limite entro il quale bisogna stare per evitare i campi minati, ma anche le eccessive semplificazioni.

Se rapportiamo lo sforzo di rottura al peso specifico otteniamo valori differenti per le varie leghe di titanio, di alluminio e per gli acciai (a seconda degli elementi che costituiscono la lega e dei trattamenti termici che subisce), ma quelle di titanio escono meglio. Ciò non significa però che siano meglio in assoluto, infatti avere un’elevata resistenza specifica è solo una delle cose richieste a un materiale. Il peso specifico così basso delle leghe di alluminio e ancor più delle leghe di magnesio permette infatti di aumentare considerevolmente lo spessore degli elementi strutturali, consentendo un comportamento anche migliore di quello delle leghe di titanio di fronte a carichi instabilizzanti. In questo senso è importante il rapporto fra radice quadrata o cubica del modulo di Young e il peso specifico, due rapporti che sono più elevati per le leghe di alluminio e di magnesio di quanto non lo siano per quelle di titanio. Se per es. ho un pannello sottoposto a taglio o un corrente sottoposto a compressione è meglio averli di sezione elevata per evitare che si “accartoccino”sotto carico. Alla fine gli aerei sono un’accozzaglia di materiali diversi, proprio perché ciascuno ha le sue peculiarità che meglio si adattano alle singole applicazioni, da aereo ad aereo e anche da componente a componente in uno stesso aereo. Tutto ciò valutando resistenza, rigidezza, resistenza alla corrosione, alla fatica e alle elevate temperature, peso specifico, tenacità, tecnologie costruttive e produttive utilizzabili, costo e via discorrendo... L’imperativo è comunque resistere ai carichi di progetto minimizzando il peso. Proprio facendo una valutazione globale, per tanti anni le leghe di alluminio sono state le preferite, visto che erano un ottimo compromesso fra le varie esigenze, ma oggi, nuovi materiali (tra cui i compositi) e la necessità di andare oltre, ha spinto a una maggiore diversificazione dei materiali usati in campo strutturale. L’F-22 è solo uno degli esempi di questo “arlecchino” strutturale.

Non mi pare proprio che il motore sia un semplice (si fa per dire) statoreattore incapace di funzionare a bassa velocità o da fermo e l'articolo presenta anche i link relativi al propulsore... http://www.reactionengines.co.uk/lapcat_scim.html http://www.reactionengines.co.uk/sabre.html Al di là di questo mi sa che il mondo dell'aviazione commerciale sia un po' troppo conservatore per accettare simili mostri...E in effetti 25 anni per farglielo digerire basteranno a malapena... Poi, col costo dei trasporti e dell'energia che sta aumentando, lo sviluppo delle telecomunicazioni (anche i manager viaggiano meno...) e il poco politically correct volo supersonico, vai a sapere cosa succederà da qui a qualche decennio... Guardare avanti comunque non fa mai male...

La prima e' la foto del dimostratore che non e' mai uguale all'ipotetica versione definitiva...le altre non sono foto ma disegni...ergo... Comunque disegni o foto che siano di motore ce ne sta' uno solo. Non ha senso uno STOVL con due motori.

Ah, allora non sei sbadato, sei un pigrone!! In sostanza il concetto STOVL dell'XFV12 era più complesso di quello dell'Harrier (e con molte incognite tutte da verificare). Una specie di valvola chiudeva lo scarico principale del motore (un derivato dell'F-401) e ridirigeva il flusso su delle feritoie a veneziana che si aprivano sulle ali e sui piani canard... I calcoli avevano previsto una spinta sufficiente a sostenere il velivolo in hovering...ma le sperimentazioni verificarono che le perdite di carico all'interno dei condotti di alimentazione che convogliavano i gas di scarico del motore alle veneziane erano superiori alle aspettative, col risultato che l'aereo non aveva spinta sufficiente a stare per aria... Questo era il problema principale, ma per un aereo che deve essere STOVL è un problema piuttosto grave... Insomma, il principio alla base del velivolo, la sua stessa ragion d'essere, non funzionava a dovere. Le soluzioni al problema non erano nè semplici, nè economiche, nè certe e il cliente, l'US Navy, perse interesse e cestinò tutto...

Leggere quello che ha postato Blue Sky, no?

1) Sono calmissimo. 2) Non mi rifervo a te in particolare, ma era un consiglio rivolto a tutti quelli che sentono l'irrefrenabile desiderio di dire la propria in questa chilometrica discussione...comprese scemenze complottiste (s'è letto anche questo)... 3) Il tuo messaggio comunque ripeteva cose già dette più volte... 4) Anche questi sono messaggi inutili... 5) Ora mi tocca scrivere qualcosa di utile perchè altrimenti anche questo non aggiungerà una ceppa di niente alla discussione... Mumble mumble... 6) Beh, dopo 12 (DODICI) pagine non mi viene in mente... 7) Ok, allora mi frusto da solo...

Ci sono centinaia di persone che direttamente o indirettamente hanno avuto un rulo in quei due fatti... La gente muore... Molti altri sono ancora vivi... Prendi un ugual numero di persone (militari e non) che con Ustica non c'entrano assolutamente nulla e probabilmente avrai una lista analoga...

E' la sonda per i sensori anemometrici. Serve per tarare i sensori di bordo sui prototipi e poi, come per gli aerei, viene rimossa.

Thunderjet ha gia detto tutto... Direi che manca solo qualche foto... http://www.f-16.net/gallery_item88422.html http://www.f-16.net/gallery_item88624.html

Qui c'è un bellissimo articolo di Henry62 sull'impatto al Pentagono. http://11-settembre.blogspot.com/2008/06/l...del-timone.html Per chi ha voglia di capire dove sono finiti il motore destro e la deriva dell'aereo... La lettura è sconsigliata ai paranoici che si ostinano a vedere un buco di 5 metri dove ce ne sono 35: il loro cervello non è strutturato per recepire certe informazioni...

Non sono Dio...e Socrate lascialo stare... E' un atteggiamento tipico di quelli di Luogocomune parlare dei massimi sistemi o buttarla sulla filosofia e sul concetto di verita' quando gli si fa presente che stanno dicendo delle cretinate... Dottoressa, avere dubbi non e' una buona ragione per foderarsi gli occhi di prosciutto...

"Forse" anche stavolta ti devi limitare ai dati di fatto... Nessun aereo di Gheddafi, nessun caccia e nessun missile a risonanza...A parte questo si puo' essere d'accordo con Cossiga...

Povera Italia... Basta che un ex presidente faccia una sparata senza alcuna prova in mano e fatta dei soliti "si dice" e qualcuno pensa di ritornare per l'ennesima volta su cose da tempo sbufalate... Non solo Cossiga tira fuori il missile e il caccia, ma per l'ennesima volta l'aereo di Gheddafi... Peccato che dell'esistenza di tutti e tre non ci sia uno straccio di prova... Missile a risonanza e non ad impatto...Si...e l'alabarda spaziale e le lame rotanti, no?

Senti, adesso non aggiungiamo le basi americane segrete alla Mazinga alle 100 e passa di quel ridicolo elenco... Quelle basi non ci sono e non c'entrano un tubo con Ustica... Sollevare un polverone su basi inesistenti e poggiare le proprie opinioni sulle sabbie mobili del pregiudizio non ti servirà a capire Ustica... Di scemenze basate su una simile visione del mondo ne troverai a centinaia su tutti i più significativi eventi della storia... Lascia che sia quel paranoico di Giulietto Chiesa a credere che i missili antiaerei sbuchino dalle botole nel prato del Pentagono... Concentrati sui fatti...Avere dubbi su tutto e basarli su una conoscenza superficiale dei fatti non serve a niente... Fidati...A me mica mi paga la CIA per dire queste cose...

E chi ha detto che è stato un banale incidente? Il punto è che le tue deduzioni sono sbagliate... I fatti si valutano singolarmente e dalle prove... compresi Cermis e caso Callipari. Se conoscessi i fatti sapresti che nemmeno l'America avrebbe potuto abbattere un aereo facendo sparire sia il caccia che il missile... Nel caso Ustica le PROVE dicono che non c'erano nè l'uno nè l'altro...E questo prescinde da cosa (tu pensi) siano o meno in grado di fare gli americani...

Sbagli... Sono esposte molte meno teorie e molti più fatti assodati di quelli che credi... T'assicuro che su Ustica si sanno e si possono sapere molte più cose di quelle che pensi e che le cose che hai scritto sono sciocchezze...Poi fai tu... PS: Ti stai addentrando in un campo minato...Qua non conta la politica, ma solo i fatti. Le tue parole, scusami, trasudano di pregiudizi, luoghi comuni e antiamericanismo e con quelli la verità non la trovi di sicuro...

E' infatti tutta un'invenzione... Basta conoscere i fatti, valutare le prove, sapere come funzionano aerei missili e radar...e proprio usare la ragione...E' quello che hanno fatto i giudici con l'ultima sentenza... La palla di vetro non serve... In queste 27 pagine abbiamo discusso proprio di questo...Ti consiglio di leggerle, sono molto interessanti e forse ti renderesti conto da sola che il tuo intervento è un po' (tanto...) superficiale e condito di pregiudizi e informazioni distorte (compreso il ridicolo elenco delle basi americane in Italia)...

L'aereo tocca la pista praticamente a 300 km/h, quindi l'avvicinamento avviene a una velocità leggermente superiore, intorno a 330 km/h...

Mi sa che ti sbagli... http://www.mymovies.it/dizionario/recensione.asp?id=34068

L'avevo capito...è solo che non ero molto d'accordo sulle argomentazioni a sostegno di quella critica... Mah, penso che abbiano fatto i loro conti... L'idea originaria era di fare un aereo economico...ed economico va a braccetto con monomotore (anche se poi, come mi pare tu stesso hai ricordato, le cose sono andate un po'diversamente...e l'aereo non brilla certo perchè costa poco), e poi c'è da considerare la variante STOVL che necessariamente è monomotore. C'è da dire che si è considerato anche il livello di affidabilità dei propulsori moderni, nettamente migliore di quello dei motori precedenti, anche dal punto di vista dell'autodiagnostica che consente di prevedere i problemi piuttosto che trovarsi in volo con un motore in avaria. Mettendo tutto assieme, voleva dire fare una famiglia di monomotori oppure non fare niente visto che sarebbe costato troppo fare 2 o peggio 3 aerei completamente diversi... Insomma o così o...così. Poi è ovvio, il bimotore resta intrinsecamente più sicuro, ma non è un must...è un plus... Edit ...Sugli ultimi (per non dire ultimissimi e magari anche solo proposte future e full optional e di là da venire) Sukhoi si può discutere con molti se e ma, mentre sugli europei ci andrei piano...Quantomeno gli europei si riducono a uno solo: l'EF-2000... Non credo che l'F-35 abbia qualcosa da temere da Rafale e Gripen, nemmeno dal punto di vista delle prestazioni, visto che sono nati come caccia multiruolo con molti compromessi. Tutto il resto poi è quinta generazione che sta tutta dalla parte dell'F-35, anche se non è nato come caccia puro...ed è quella che da del filo da torcere a tutti gli avversari, caccia o non caccia che siano. Al di la dei confronti, la vera risposta all'F-35 da parte degli avversari può essere solo un velivolo di quinta generazione, ma questo è il normale botta e risposta dell'evoluzione tecnologica in campo militare.

Come detto da dogfighter a vincolare la geometria di retrazione del carrello sono vari fattori come la disponibilità di spazio nella cellula, la necessità di avere le ruote estratte nella corretta posizione rispetto al baricentro e alla migliore distanza fra loro, il tutto a seconda delle caratteristiche che si vogliono dare al carrello (come la robustezza o il numero di ruote). Alla fine certe scelte sono obbligate e il carrello anteriore ruota all'indietro o in avanti a seconda dei casi. Diciamo che estrarlo all'indietro (ma la cosa vale anche per quello posteriore) è vantaggioso nel caso di un'avaria idraulica, infatti il carrello può uscire comunque per gravità, ma favorito anche dalla resistenza dell'aria.