Flaggy

Penso che un paese occidentale non comprerà un aereo da combattimento Russo! Men che meno il Su-34 che è un progetto, che, per quanto aggiornato, si trascina ormai da parecchi anni. Il futuro è nella stealthness e l'Italia fa bene a restare nel programma F-35. Che ce ne facciamo poi di quel mostro pesante più di 40 tonnellate?...Sarebbe un tantino eccessivo per la piccola e pacifista( ) Italia... I prodotti Russi poi, per quanto notevoli, sono al momento incompatibili con gli standard occidentali in fatto di tecniche costruttive, manutenzione, avionica, impiantistica e propulsione. Per essere accettato da un paese occidentale, un aereo russo, dovrebbe subire tali e tante modifiche che si farebbe prima a riprogettarlo... Ricordiamo quello che è successo con il programma Yak-130. L'Aermacchi prima sì è impegnata nell'impegnativo processo di occidentalizzazione dell'aereo, poi (viste anche le difficoltà del partner russo) è uscita dal programma comune è ha riprogettato completamente l'aereo facendo nascere l'ottimo M-346...che ormai non ha nemmeno un pezzo in comune con l'attuale Yak-130...

Quelle di devil non sono foto dell'F-16 Vista...che tralaltro è solo un aereo sperimentale per lo studio della stabilità e del controllo della spinta... Quelli sono "normali" F-16... Gli F-16 infatti sono stati prodotti in alcune versioni e moltissime sottoversioni, con diversi adattamenti richiesti dai clienti. Non ci sono quindi solo gli F-16 americani che sono senza parafreno. Diversi paesi lo hanno richiesto, in particolare quelli che in inverno devono fare i conti con le piste ghiacciate e con la conseguente inefficacia dell'impianto frenante. Gli F-16 olandesi, belgi, norvegesi o i più recenti cileni e polacchi per es. ne sono dotati. Si riconoscono immediatamente perchè la carenatura alla base della deriva è piu' lunga e sporge dal profilo della deriva stessa. Quanto ai sistemi ECM, solitamente gli F-16 li portano in un pod applicato al pilone centrale, ma gli F-16 più recenti possono essere dotati del sistema di guerra elettronica interno ASPJ, diversi elementi del quale si trovano proprio nella carenatura alla base della deriva. Anche in questo caso quest'ultima è corta se non c'è il parafreno (come nei recenti esemplari venduti agli Emirati Arabi) oppure lunga (esemplari greci e polacchi con parafreno). Questo è degli Emirati E questo è polacco

In effetti l'indicazione Kg/s è una sciagurata conseguenza del Sistema Tecnico, che doveva cadere in disuso a favore del Sistema Internazionale. E non è nemmeno l'unica, basti pensare che si usa ancora il "Cavallo Vapore" come misura delle potenze... La spinta di un motore a reazione è una forza e come tale nel Sistema Internazionale si esprime in N (cioè in Newton) pari a 1 kg per 1 m/s^2. Infatti dimensionalmente una forza è una massa per un'accelerazione (F=M * a). Anche se oggi, per esprimere la spinta di un motore, si sta sempre più diffondendo l'uso del N, o meglio del suo multiplo kN (1kN=1000N), si usa ancora il Chilogrammo-Forza. Alcune riviste specializzate comunque cominciano a usarli entrambi per abituare i lettori... In effetti Kg/s non vuol dire 1 chilogrammo diviso 1 secondo (che razza di forza sarebbe!!!!), ma dovrebbe essere scritto Kgs o "chilogrammo spinta". Questo altri non è che il Kgf o "chilogrammo forza" del vecchio sistema tecnico. Esso corrisponde alla forza peso che agisce su una massa di un chilogrammo sulla superficie terrestre ed è approssimativamente pari a 9,81N (dove 9,81m/s^2 è infatti l'accelerazione di gravità a livello del mare). Cioè quello che nelle schede dei velivoli è scritto come kg/s in realtà è il kgs = kgf = 9.81N

Cavolo Unholy, una domanda più semplice non ce l'avevi? Comunque le difficoltà a trovare informazioni su questo pod, forse sono legate al fatto che il vero nome del dispositivo non è "Sorbstya", ma l'altrettanto impronunciabile "Sorbtsiya". Non che saperlo aiuti molto, visto che quando si parla di elettronica le informazioni sono sempre difficili da trovare... Io comunque in questo sito ho trovato le seguenti informazioni...

Penso che Grissom si riferisse al fatto che hai scritto che ti dispiaceva "soprattutto per F-18"...ma dentro quell'aereo e' morto un pilota... Un aereo si puo' sostituire con uno identico...ma il pilota?

Considerato che il sito, ad una rapida occhiata, pare molto proiettato al futuro e al futuribile direi che è un fake... Entrando nello specifico della foto, vedendola senza sfondo e di cattiva qualità, direi che sia ottenuta ritoccando questa...

L'importante è che siano in grado di virare come tutti i velivoli, virata corretta o piatta che si scelga di fare poco importa... Comunque i velivoli tutt'ala da un punto di vista aerodinamico e strutturale hanno diversi vantaggi sui velivoli tradizionali. Dell'aerodinamica si è detto: si fa a meno della resistenza della fusoliera e dei piani di coda... Certo, l'ala è più grande che in un velivolo tradizionale (se non altro perchè ci devo mettere dentro quello che c'era in fusoliera) ma un margine di vantaggio comunque resta. Anche strutturalmente i vantaggi sono considerevoli. In un aereo tradizionale gran parte del peso è in fusoliera e quasi tutta la portanza è sulle ali. Il risultato è che le ali tendono ad esser piegate verso l'alto e per resistere a flessione pur essendo sottili, devono essere molto robuste e di conseguenza pesanti. Per limitare l'effetto flettente si cerca di portare il più possibile il peso sulle ali. Infatti sotto le ali in molti aerei si appendono i motori (notoriamente pesantucci...) e all'interno di esse si mette il carburante (che essendo liquido non si fa certo problemi a riempire tutti gli spazi). Il tuttala non ha di questi problemi, perchè la portanza di una porzione d'ala sostiene praticamente solo il peso della porzione d'ala stessa...cioè ho momenti flettenti bassissimi. La struttura può così essere più leggera, con ovvi benefici... C'era un mio professore universitario che sosteneva l'uso generalizzato della configurazione tutt'ala anche per il trasporto civile. Certo, intendiamoci, non è che gli svantaggi non ci siano... Per esempio non è poi così facile convincere dei passeggeri a stare dentro un'ala senza avere dei bei finestrini per guardare fuori, nè e facile pressurizzare una sezione non proprio circolare senza mangiarsi i vantaggi di peso di cui sopra... Nemmeno, in generale, è sempre cosi facile sfruttare bene i volumi interni in un velivolo tuttala... Se invece devo fare un bombartiere stealth, problemi come questi non ci sono, anzi... Alla fine della fiera, non esiste una configurazione migliore o peggiore in senso assoluto, ma dipende tutto dall'utilizzo che di quel velivolo devo fare e quindi dai requisiti a cui deve rispondere (velocità, manovrabilità, autonomia, carico utile ecc...ecc) In questo modo è possibile avere fusoliera e ala ben distinte, tuttala, fusoliere portanti...o anche interessanti vie di mezzo. Tanto per dirne una, secondo il costruttore, in un aereo come l'F-35 una percentuale di portanza ben superiore al normale (top secret quanto) è realizzata dalla fusoliera, e d'altra parte l'ala è proporzionalmente piuttosto piccola.

Non so quanto delle prestazioni in virata del Go.229 fosse merito dei motori... Le virate strette di un velivolo vengono realizzate inclinandolo da un lato (cioè, se eseguite sul piano orizzontale, sono virate corrette e non piatte). In altre parole è la componente orizzontale della portanza che si viene così a creare, che fa virare il velivolo. La virata corretta viene eseguita agendo prevalentemente sugli alettoni. Si rende però necessario anche un intervento sul timone verticale (o chi ne fa le veci) per correggere inevitabili effetti imbardanti legati la diversa resistenza delle due semiali. Quindi, se un aereo vira stretto o meno, più che al timone verticale, agli aerofreni differenziali o ai motori, lo deve alle capacità portanti dell'ala: il pilota infatti aumenta la portanza tirando la barra. La componente verticale della portanza equilibra il peso, quella orizzontale fa girare il velivolo. Il fatto che i velivoli da caccia moderni possano realizzare valori di portanza anche 8/9 volte il peso, dovrebbe far capire quali possono essere le forze in gioco durante una virata... I limiti di un velivolo in virata sono quindi imposti dai valori di portanza che gli è consentito raggiungere, e non da ciò che alla fine sto usando per compensare gli effetti imbardanti (timone, aerofreni.... o motori). Sia ben chiaro che, qualunque velivolo bimotore, può usare i motori per virare, in particolare per fare una virata piatta. Per fare questa manovra sfrutto il timone verticale, gli aerofreni differenziali o i motori per avere un momento attorno all'asse di imbardata (ma deve comunque usare gli alettoni per controbilanciare le rotazioni attorno all'asse di rollio). Se voglio invece virare stretto con un B-2 o con un Go-229, devo quindi fare una cosa diversa, la stessa che farei con qualunque aereo (anche se avesse l'aiuto degli ugelli orientabili come un F-22): inclinare la barra da un lato per ruotare il velivolo (ruotando gli alettoni), tirare la barra per aumentare la portanza (visto che non c'è la coda si alzaranno delle superfici mobili sul bordo d'uscita) e controbilanciare gli effetti imbardanti con gli aerofreni differenziali (nel B-2 si vedono nella foto postata da me, mentre nel Go.229, nell'ultimo disegno schematico postato da Balthasar) o, se proprio voglio, con i motori.

Scusate, ma qui state parlando di IRST in riferimento all'F-22? Il punto è però che, per quanto predisposto a ricevere 2 sensori al bordo d'attacco delle radici alari, non mi risulta che al momento l'aereo sia dotato di IRST...

Interessante lo sviluppo di civette filabili anche contro i missili a guida IR, Gianni. In effetti sapevo del dispositivo collocato tra i motori del Mangusta, ma ho immaginato che non fosse l'ultima parola in termini di protezione dai missili a guida infrarossa, visto che è parecchi anni che l'elicottero lo utilizza. E' comunque evidente che qualunque dispositivo debba fare i conti anche con le peculiarità del velivolo a cui è rivolto. Come l'ingombrante torretta IR dell'A129 mal si presterebbe ad essere adattata su un caccia, così un decoy filabile lungo 100m non è molto indicato per un elicottero, magari in hovering a 20 metri da terra... Staremo a vedere lo sviluppo seguito dalle contromisure IR e dai missili che queste si troveranno a fronteggiare.

Spero che tu sia molto giovane, Folgore... Questo significherebbe che hai la grande fortuna di poter imparare tantissime cose prima di arrivare all'età in cui la gente giudica una persona in base al suo valore... Se posso darti un consiglio fin d'ora, pensa bene a ciò che dici prima di affrontare argomenti che sono più grandi di te...

Su Wikipedia "mobilità ridotta" è riferito all'SA-2 mentre "generalmente nulla" è relativo al Nike Hercules. Non si fa riferimento però alla manovrabilità in volo del missile, ma alla mobilità tattica della batteria. In effetti le batterie di Nike Hercules erano su stutture e piattaforme con scarsissima mobilità, quando non addirittura delle vere e proprie basi di lancio fisse con tanto di elevatori e depositi sotterranei. @Venon84 Quanto ai vari membri della famigilia Nike, su internet si trovano varie fonti, ma volendo qui c'è un breve riassunto.

Io avevo capito che mav si riferisse al vantaggio in termini di energia di manovra per l'aereo inquadrato che accende i postbruciatori...Sono proprio fulminato Vabbè... EDIT: In sostanza, con o senza i postbruciatori, un moderno missile considera l'aereo un bersaglio, e non scambierà mai l'inserimento dei postbruciatori per dei flares perchè i primi sono associati alla traccia IR-UV del target iniziale, mentre i secondi no, perchè sono sorgenti IR che vanno per i cavoli loro... Visto che siamo in tema, posso fare una domanda io? In che direzione stanno andando le contromisure per fronteggiare gli attuali missili con sensore IR-UV, visto che i flares tradizionali sono sempre meno efficaci? Io non ho trovato un gran che in proposito...Mi pare di aver sentito della possibilità di accecare i sensori dei missili...

In sostanza si, perchè i moderni missili a guida infrarossa fanno molto di più che dirigersi stupidamente verso i motori, visto che distinguono benissimo anche l'energia emessa nella banda IR e UV dall'intera superficie dell'aereo. Invece il velivolo inquadrato dal missile avrà bisogno di tutta la potenza disponibile per mettere in atto manovre di scampo anche molto violente. Comunque c'è una bella discussione qui. Penso sia quella a cui faceva riferimento Gianni...

Ti vorrei far gentilmente notare che siamo a pagina 66 di una discussione un po' particolare...

In effetti Dominus la questione potrebbe essere vista anche dall'esterno e senza entrare nel merito delle tesi complottiste... Tante più ipotesi successive si è costretti a fare per sostenere una tesi, tanto maggiori sono le probabilità che la tesi sia sbagliata. La semplice constatazione che ci sono chili di tesi complottiste, ciascuna alimentata da quintali di ipotesi che spesso si contraddicono tra loro, dovrebbe far pensare... La seconda constatazione che possiamo fare è che, sull'altro piatto della bilancia, c'è una tesi che è sempre quella, e anzi, più passa il tempo e più trova riscontri e prove, ciascuna pesante come un macigno...

In merito all'F-22 in questo forum si è parlato più volte non solo di tecnologia, ma anche di prestazioni, distinguendo chiaramente tra quelle teoriche (ma non certo operative) dell'F-15 e quelle reali dell'F-22...In questo senso, ci siamo eccome...

Sai che hai uno strano senso dell'umorismo?

A questo punto penso d'avere un sesto senso. Come l'ultima volta stavo andandomene a nanna, ma ho voluto accendere ugualmente la tv... E' stato così che, dopo un rapido zapping, sono finito su Matrix. Si parlava ancora di 11 Settembre... La gioia dell'altra volta di vedere ridicolizzato il patetico lavoro di Mazzucco, ha lasciato il posto alla nausea: il caro Mentana aveva concesso al suddetto di replicare... Comunque era un suo diritto chiederlo, e certo non mi aspettavo che Mentana glielo rifiutasse. Come tutte le altre, la sua ulteriore fatica è scadente sotto il profilo analitico e sotto il profilo delle conclusioni... Fermamente convinto dalla sua indistruttibile certezza (è stato un auto-attentato), Mazzucco snocciola una sequela di bugie, mezze verità, testimonianze prive di reale valore e frasi fuori contesto, che hanno l'unico obiettivo di mettere in luce quelli che, secondo lui, sono i punti oscuri e le assurdità della "verità ufficiale". Poco importa che siano invece le sue argomentazioni l'unica vera, patologica assurdità... Che squallore...

Gabry, con quella robaccia non si scherza...Non devi arrivare al punto di star male a causa di vernici e diluenti... Tieni bene aperte le finestre quando vernici un modello (magari facendo delle pause per cambiare l'aria) e se usi l'aerografo una mascherina non guasta, tantopiù che costano veramente poco...Non è che faccia moltissimo, ma non hai idea di cosa è capace di nebulizzare un aerografo, specie se non è di buona qualità o se è usato da chi è alle prime armi... Quanto alle varie tecniche per ottenere il massimo da un modello, imparerai con l'esperienza e con qualche piccolo trucco che puoi trovare facilmente anche in rete...Buon lavoro.

Come detto da brandy 25, le tabelle di tiro sono segrete... X Captor e Unholy : grazie per aver risposto a TaKumi....

A bassa quota nessuna stella è visibile ad occhio nudo di giorno, a causa della luminosità del cielo che ne sovrasta la luce. Vedere Venere al tramonto certo non basta... Però ad alta quota (anche in alta montagna) si possono osservare stelle luminose e pianeti anche con il Sole sopra l'orizzonte: questo è possibile grazie alla forte rarefazione dell'atmosfera in quota, che minimizza la diffusione della luce atmosferica. Il sistema di guida astro-inerziale dello Snark (il GPS non l'avevano ancora inventato), grazie al fatto che il missile volava ad alta quota, aveva quindi la capacità di 'vedere' stelle di seconda grandezza, anche di giorno.

Non è che non può... Bisogna distinguere tra ciò che si può fare e ciò che si fa operativamente! L'F-35B pesa a vuoto 13600 Kg e al decollo può contare su 18000 Kg di spinta in verticale. Fai la differenza e in quello che ti avanza (4400kg) devi far stare carburante, armi e un certo margine di spinta...Puoi farlo, ma a che serve decollare verticalmente se devi scegliere se farti un bel viaggio senza armi o se fare un giretto con le stive piene? Il più delle volte forse è meglio caricare 6 tonnellate di carburante, 1600Kg di bombe e missili in stiva e decollare corto per scaricare il tutto a centinaia di chilometri di distanza in configurazione stealth...Cioè è meglio essere uno STOVL...

@ brandy 25 Inviato il Oggi a 06:42 pm Oh brandy, sta tranquillo: senza avere la spinta di un motore, la durata del tempo di accensione, uno straccio di coefficiente di resistenza e qualche "banale" condizione al contorno come la velocità di lancio e la quota, le figate ingegneristiche non ce la facciamo proprio a farle... Il mondo criptico dei missili aria-aria... Al più possiamo scomodare alcuni principi fisici "pescati" da un libro...e cercare di convincere i più riottosi che 1+1 non fa 11.... Garantiamo però che non sono presi dal Manuale delle Giovani Marmotte... Almeno i piloti ci riconoscano gli sforzi profusi, sennò il prossimo sedile eiettabile ve lo progettiamo con il motore a razzo di un Saturn 5!!! Comunque dai, qualche ingegnere, Gianni e un pilota che dicono le stesse cose...Adesso se anche Topogigio e l'orso Yoghi la pensano come noi, possiamo dire che quasi tutti siamo d'accordo!

Mi spiace ragazzi, ma il tettuccio resterà così: incernierato davanti... Con buona pace dell'estetica, la soluzione scelta è più leggera e si comporta meglio da un punto di vista stealth. Il tettuccio è in due pezzi (c'è solo un sottilissimo frame in mezzo) per ottimizzare spessori e curvature del materiale trasparente, ma si apre in un blocco unico eliminando il pesante frame e relativa giunzione a tenuta fra parabrezza e calotta (tipico di moltissimi velivoli non stealth). A questo punto, visto che è un blocco unico, si puo' decidere di aprirlo da dietro o da davanti (per com'è fatto, di lato no). Incernierare tutto davanti consente di fissare il meccanismo d'apertura in una parte intrinsecamente più robusta e rigida (quella del parabrezza), evitando di irrobustire e appesantire la parte posteriore. Inoltre i giochi e le tolleranze tra tettuccio e velivolo nella parte anteriore (+ critica per questioni di stealthness) sono più facilmente contollabili così. Se vogliamo poi c'è anche una ragione logistica: il meccanismo di apertura, sistemato davanti, può essere identico per tutte le tre varianti (ricordo che F-35B ha il tettuccio diverso e più corto nella parte posteriore). Eh poi dai, non è così brutto...