Flaggy

QUI ci sono i primi spezzoni del video. Attivissimo aggiungerà anche gli altri a breve... Inutile dire che la conferenza è molto interessante... Quotone... PS: Ah, oggi ho "convertito" un collega di lavoro che era dubbioso... Le teorie cospirazioniste avevano fatto breccia facendolo vacillare...senza fortunatamente farlo arrivare all'ultimo stadio irrecuperabile (la paranoia...). Dopo aver demolito due o tre cretinate (tra cui il solito buco del Pentagono troppo piccolo e le torri minate ) gli ho consigliato di chiarirsi le idee con qualche link appropriato... Ovviamente undicisettembre e crono911...

La pianta alare non c’entra nulla con la presenza della stiva o meno…e aerei come l'F-22 hanno la maggioranza del carburante in fusoliera... Se decidi di mettere la stiva, indipendentemente dalla formula alare, ti tocca fare una fusoliera piu’ grossa per contenerla. I carichi applicati ai piloni non sono fatti per generare portanza, anche se, essendo corpi immersi in un fluido, non generano solo resistenza... D’altra parte anche la fusoliera da un contributo portante in funzione dell’incidenza. Comunque per disturbare il meno possibile il flusso alare solitamente i piloni vengono montati in modo che i carichi producano la resistenza piu' bassa possibile con l'aereo in crociera. Cercare a tutti i costi di fargli produrre portanza farebbe prima di tutto aumentare considerevolmente la resistenza.

Il convertiplano non e’ ne’ un elicottero ne’ un aereo. Ha una sua nicchia di mercato, un suo campo di utilizzo e non puo’ essere considerato sostitutivo ne’ dell’uno ne’ dell’altro... Resta piu’ lento di un aereo e ha capacita’ di carico inferiori a quelle di un elicottero di pari potenza. Non dimentichiamoci che se voglio andare veloce la formula migliore e’ l’aereo e se voglio capacita’ di decollo e atterraggio verticali e’ l’elicottero: qualsiasi altra formula e’ un compromesso che in qualche maniera pago. In realta’ il convertiplano si sovrappone ai campi di utilizzo dell’elicottero e dell’aereo, senza pero’ ricoprirli completamente...Ergo, non li puo’ sostituire, ma puo’ aprire nuove interessanti possibilita’ di utilizzo operativo. In questo senso l’A-400M non e’ troppo convenzionale, anzi... Ha capacita’ di carico, velocita’ e autonomia superiori a un qualsiasi ipotetico convertiplano di pari potenza e cio’ sulle grandi distanze di cui e’ capace e’ una cosa che ha il suo peso... Gia’ qualcuno si lamenta che e’ troppo lento a causa delle turboeliche, figuriamoci con i rotori di un convertiplano... Il fatto e’ che quelle stesse turboeliche gli danno interessantissime caratteristiche STOL e in effetti il punto e’ che cosa si chiede di fare a questo velivolo... Se ci si deve muovere all’interno di un teatro di operazioni un convertiplano puo’ andar anche bene, a patto di accettare le limitazioni rispetto a un elicottero, mentre se si richiede il trasporto piu’ a lungo raggio il convertiplano mostra tutti i suoi limiti rispetto a un aereo. In sostanza l’A400M e’ una via di mezzo tra un C-130 e un C-17... Si puo’pensare anche di sostituire il C-130 con un convertiplano (e’ piu difficile con un elicottero veloce...), a patto di avere un C-17, ma anche cosi’ si potrebbe obiettare che un convertiplano e’ concorrenziale rispetto a un C-130 visti i limiti intrinseci del vecchio Hercules che ha parecchie decine d’anni sul groppone come progetto... L’A400 invece e’su un altro pianeta rispetto al C-130 e consente molte delle cose che si possono fare con il C-17: un convertiplano non e’ quindi concorrenziale rispetto all’A400M e di conseguenza e’anche meno appetibile per forze armate che devono conciliare esigenze tattiche e strategiche con un unico velivolo. Per forze grandi e diversificate come quelle statunitensi, collocare un convertiplano nel suo ruolo e per gli usi in cui puo’ dare il massimo e’ senza dubbio piu’ facile.

Egr. sig. Flanker, capisco i Suoi dubbi, ma i calcoli non si fanno sul nulla... Forse c’è l’errata convinzione che un ingegnere possa rispondere con 4 conti a qualsiasi domanda... Purtroppo non e’ così: se i dati non ci sono i conti non si fanno...e le risposte possono solo essere qualitative... Gli spazi di decollo e atterraggio dipendono dal peso, dalla portanza, dalla resistenza e dalle forze aerodinamiche di frenatura prodotte dai diruttori (e/o aerofreni e/o parafreni), dalla superficie della pista e relativo coefficiente d’attrito delle ruote, dal contributo dei propulsori e dei loro inversori di spinta... Gli spazi di decollo e di atterraggio si calcolano in fase di progetto generale del velivolo e per ottenere dei valori che abbiano un senso ci vogliono una decina di pagine di conti e tabelle...che si basano sui valori di portanza, spinta dei motori, resistenza e balle varie che variano al variare della velocità e che vanno calcolate... Mi spiega come faccio a fare i conti e che senso abbia farli se questi dati non sono tutti disponibili e soprattutto se sono diversi per ogni aereo e variano al variare delle condizioni in cui si trova uno stesso aereo? A spanne Le potrei dire di considerare per es che un aereo di linea per accelerare in decollo ha solo i motori (a turboelica o turbofan), mentre per atterrare ha l’inversione della spinta o del passo delle pale che gli fornisce un contributo frenante fino al 40% della spinta massima dei motori... Consideri poi i freni sulle ruote (che possono fornire fino al 30% del peso del velivolo come forza frenante) e i diruttori alari che frenano l'aereo e abbattono la portanza consentendo di scaricare il peso sulle ruote e di conseguenza ne massimizzano la forza frenante... In questo modo non è difficile pensare a una forza frenante maggiore di quella che ha per decollare... C’e’ da stupirsi se spesso e volentieri lo spazio di atterraggio e’ minore di quello di decollo anche a parità di peso? In effetti questo è quello che succede di solito negli aerei di linea...e il link che ho fornito lo conferma... Consideri poi che quando si parla di distanze di decollo e atterraggio il peso in atterraggio è spesso assunto pari a quello massimo al decollo...proprio per contemplare casi limite in emergenza. Io capisco che Lei abbia esperienza di "trabiccoli", ma visto e considerato che gli spazi di decollo e atterraggio sono comparabili in un aereo, ma che le forze in gioco variano tantissimo da un aereo all'altro, dove sta il problema a accettare che in alcuni casi e’ più lungo il decollo e in altri l’atterraggio? Gli aerei sono diversi: i "trabiccoli" sono una cosa, i turboprop come l’ATR-42 sono un’altra, i Boeing 747 un’altra e gli EF-2000 con rapporti spinta peso stellari un’altra ancora... Se le dico che quei conti li ho fatti e che la risposta è “dipende”, non crede che sia il caso di superare i suoi dubbi e fidarsi? Distinti saluti

Eh gia'...ma fosse solo quello...Trabiccoli o non trabiccoli il "dipende"come risposta non lo vogliono proprio accettare... PS: @Flanker Se i "trabiccoli" sono quelli del video nella Sua firma, potremmo dire che ad allungare considerevolmente il loro spazio di atterraggio concorrono "alcuni fattori" come dei freni sulle ruote un po' rustici e l'assenza di alcuni efficaci dispositivi di frenatura come inversori di spinta o del passo dell'elica, diruttori alari o anche aerofreni e parafreno. Tutti dispositivi che si possono trovare su altri aerei che trabiccoli non sono e la cui presenza, assenza o differente efficacia, assieme alle valutazioni sulla spinta disponibile, mi fanno dire un bel "dipende"...

Beh, sbaglio o una risposta l’aveva gia’ avuta?… Forse non e’ il caso di aggiungere confusione accostando Eurofighter e 747 che sono agli opposti... In effetti precisiamo che l’inerzia c’e’ sia in atterraggio che in decollo...visto che l’aereo subisce in entrambi i casi un’accelerazione, ma che un conto e' avere il rapporto spinta/peso dell'EF-2000 e un conto e' avere quello di un 747, un conto e' avere i sistemi di fernatura dell'EF-2000 e un conto e' avere quelli del 747... Se si vogliono confrontare questi due aerei per avere una risposta univoca per tutti i velivoli temo si potrebbe restare delusi... Aerei che hanno grandi rapporti spinta/peso (come l’EF-2000) tendenzialmente hanno corse di decollo minori di quelle di atterraggio, mentre per gli aerei di linea tendenzialmente e’ il contrario... Gli aerei da combattimeto poi possono decollare stracarichi di carburante e bombe e atterrare praticamente vuoti e quindi per loro la corsa di decollo puo' essere sia piu' lunga che piu' corta di quella di atterraggio... Nella discussione che ho indicato avevo anche messo un LINK in cui c’erano le corse di decollo e di atterraggio di molti aerei di linea, compreso il 747 che decolla su ostacolo di 15 metri in piu’ di 3 chilometri e atterra in circa 2... Quanto all’Eurofighter, gli basta molto meno di un km per atterrare...specie se usa il parafreno. La corsa di decollo/atterraggio e’ nell’ordine dei 500m (ma ovviamente dipende dal peso)... EF-2000 Concludendo...Ci si puo' accontentare di un bel "dipende" come risposta?

Come gia’ detto da altri decollo e atterraggio non sono comparabili perche’ le forze in gioco sono diverse… In decollo ci sono i motori, il peso, la portanza, la resistenza. In atterraggio ci sono un peso e quindi una portanza minori, la resistenza (anche quella dei diruttori alari), i motori al minimo o con gli inversori inseriti, i freni... Essendo cosi’ diverse le forze, lo saranno in generale anche le velocita’ e le accelerazioni in gioco. Un aereo d’altra parte e’ piu’ leggero in atterraggio e quindi ha bisogno di meno portanza e puo’ atterrare a velocita’ piu basse di quelle alle quali decolla. Gia’ questo spiegherebbe perche’gli spazi di atterraggio sono spesso minori per gli aerei di linea. Questo pero’ non basta a scendere a conclusioni, perche’ come detto le forze che frenano la corsa di atterraggio sono molto diverse da quelle che la accelerano al decollo e specifiche per ogni aereo... In generale, un aereo di linea ha un rapporto spinta/peso non eccelso e ha’ piu carburante al decollo... tendenzialmente quindi ha bisogno di piu’ spazio per decollare, ma in realta’ quello che si chiede per ragioni di sicurezza e’ che l’aereo abbia bisogno di meno spazio possibile sia per decollare che per atterrare, perche’ questo significa avere piu’ pista disponibile se qualcosa va storto. Insomma, confrontate decollo e atterraggio lascia il tempo che trova... Si possono anche impostare delle belle formulette, ma sono perfettamente inutili per dare un responso in generale, in quanto valgono solo per ogni singolo aereo con le sue forze specifiche in gioco. In generale non si puo’ dire assolutamente nulla, ci sono aerei che impiegano meno spazio per decollare e altri per atterrare, ci sono aerei che subiscono accelerazioni maggiori in decollo e altri in atterraggio, senza considerare che l’accelerazione stessa non e’ una costante ma varia con la velocita’durante il decollo e soprattutto durante l’atterraggio. Comunque se n’era gia’ parlato... http://www.aereimilitari.org/forum/index.p...c=4011&st=0

Non e’ tanto questione di far polemica Rick , e’ che qua siamo a pagina 24 e francamente sono un po’ stanchino di girare intorno alle sesse questioni... Tu ritieni che il combattimento manovrato sia ancora di importanza vitale. Ne prendo atto, ma vedo che un caccia come l’F-22 ha solo 2 missili a corto raggio mentre l’F-15 ne aveva solitamente 4. Vedo poi che gli F-16 andavano in giro con 2/4 missili a corto raggio e ora li si vede con 2/4 a medio raggio. Quanto ai due missili dell’F-35...Attenzione, in stiva ce ne stanno due perche’gli americani ci infilano due bombe da una tonnellata a fianco... Nessuno vieta di mettere altri missili in stiva (almeno altri due) e nessuno vieta di caricarne altri fuori, rinunciando a un po’ di stealthness, ma restando comunque meno visibili di altri aerei. Se qualcuno lo richiedera’ probabilmente lo faranno. Quanto al fatto che l’EF-2000 possa eguagliare l’elettronica dell’F-35, passando al radar AESA, e possa controbilanciare la stealthness con il DASS ci andrei cauto... Non e’ poi che i radar AESA siano tutti uguali (e gli americani i radar li sanno fare...), come non lo erano prima quelli a scansione meccanica...Pare poi che il radar dell’F-35 abbia capacita’ di guerra elettronica molto interessanti, compresa la possibilita’ di friggere i sistemi nemici... Ecco perche’ ho detto che preferirei trovarmi su un F-35 se devo tirare un Meteor contro un Flanker...Se uso un Meteor significa che sono a una distanza tale che non me ne frega un tubo delle prestazioni, ma solo del radar, della stealthness e delle contromisure che mi consentono di vedere l’avversario prima che mi vada lui. Vedere e sparare per primi: questo e’ il vero vantaggio in combattimento aria-aria! L’attuale EF-2000, armato di Sidewinder e Amraam di prima generazione, non e’certo la panacea a tutti i problemi della difesa aerea e non lo e’ in virtu’ delle sue prestazioni eclatanti. Il fatto e’ che senza radar AESA, missili Meteor, Iris-T e casco visore, in realta’ non offre quel balzo in avanti che gli consente di tirar giu’ tutto e tutti, nemmeno in combattimento a corto raggio dove missili ipermanovrabili e sensori sul casco tendono ad appiattire le differenze di manovrabilita’ fra velivoli. Non si tratta solo di fare meglio o peggio in qualcosa: l’F-35 e’ nato da specifiche ancor piu’ recenti dell’F-22, EF-2000 e soprattutto del Flanker che sono figli della guerra fredda, e possiede capacita’che altri velivoli proprio non hanno. Per tenergli testa si richiede uno sforzo maggiore da parte degli avversari che non un radar piu’ potente e degli ugelli orientabili... Lo scopo dei caccia e’ di abbattere i nemici, ma se i nemici non li vedi e sono in grado di penetrare le tue difese, non te ne fai niente di 10 missili e della supermanovrabilita’: non servono al Flanker che non vede l’F-35 e non servono all’F-35 che deve sganciare le sue due bombe da una tonnellata nel centro di comando e controllo che guida quel Flanker e di mettersi a bisticciare con il Flanker a corto raggio non se lo sogna nemmeno. Ora a me queste sembrano ovvieta’, ma se vogliamo pensare che l’unico modo valido per attaccare un nemico sia aprirsi la strada fra i suoi caccia a suon di missili e dogfight come 20 anni fa, non ci troveremo mai d’accordo.

Rick, sinceramente penso tu stia un po' uscendo dal seminato... Questa è una discussione che si intitola "131 F-35 per l'Italia" e tu posti un'analisi sui futuri sviluppi dei Flanker cinesi... Capisco che tu voglia a tutti i costi dimostrare che l'F-35 non sia un caccia e l'ipersupermegamanovrabile derivato del Flanker ne possa fare polpette, ma sinceramente stai un po' esagerando...Anche perchè qui nessuno ha mai sostenuto che l'F-35 sia il migliore caccia, ma al limite solo un eccellente cacciabombardiere... Vuoi sapere come la penso, ugualmente? Bene, il Flanker è e resta un aereo della generazione precedente, concepito negli anni 70 e che si sta evolvendo in un a macchina notevole, ma sempre e comunque esasperando una formula che trovo un vicolo cieco... Il punto è che non è un velivolo di nuova generazione e per quanto materiale ram, motori potenti e sensori avanzati ci possano piazzare sopra, non riesce a raggiungere le capacità dei nuovi velivoli che tralaltro saranno tutti stealth. Non a caso l'aereo che i russi vorrebbero contrapporre all'F-22 non è il Su-27 con i suoi derivati, ma qualcosa di radicalmente nuovo e di stealth. Gli aerei di scuola sovietica hanno spesso e volentieri raggiunto prestazioni notevoli e anche superiori ai velivoli di concezione occidentale. Le prestazioni dei radar e dei missili sulla carta sono spesso state eccelse... La realtà delle cose è che aerei tecnologicamente superiori, un addestramento migliore e superiori capacità di comando e controllo hanno sempre fatto la differenza e quegli aerei sono stati sempre inesorabilmente abbattuti... Gli aerei di scuola sovietica, (a parte lodevoli eccezioni come il casco visore e i sensori all'infrarosso sui caccia) hanno sempre inseguito quelli occidentali e le caratteristiche dei nuovi Flanker a mio avviso non vanno nella direzione di imporre una superiorità delle macchine, ma nella direzione di contenere un gap tecnologico evidente. In termini di stealthness, di capacità dei sensori e dell'elettronica di bordo, comunicazioni, guerra elettronica, consapevolezza della situazione, ergonomia dei comandi, affidabilità dei sistemi e delle armi di bordo, manutenibilità delle macchine e via discorrendo, questi aerei sono ancora indietro. Alle superiori capacità dei software di bordo e della affidabilità e precisione dei sistemi occidentali, i derivati del Flanker pongono una toppa incrementando la potenza dei radar e la portata dei missili... Alla stealthness rispondono con materiale ram e sensori all'infrarosso di maggiori capacità e motori con ugelli orientabili... Ma sono delle risposte, appunto...Il gioco dal punto di vista qualitativo è ancora nelle mani degli occidentali e i cinesi al momento possono rispondere solo (si fa per dire) con i numeri... E' però ovvio che la Cina di oggi non è quella di 20 anni fa e la qualità del suo arsenale è decisamente migliorata. Vuoi che ti dica che l'F-22 è la cosa migliore che ci sia per buttar giù come mosche centinaia di Flanker 2015 cinesi? Beh, sfondi una porta aperta... Resta il fatto che gli australiani non se lo possono permettere e gli americani non lo vogliono vendere ai giapponesi. L'EF-2000? Se pensi che con manovrabilità, potenza e 10 missili puoi aver ragione di qualche centinaio di Flanker accomodati, ma non è colpa mia se qualcuno ritiene che il combattimento manovrato conti meno che in passato e stealthness, elettronica e missili di nuova generazione riducono i vantaggi della ipermanovrabilità... Non a caso gli europei stanno sviluppando un radar AESA e un missile a lungo raggio...Entrambe cose a cui frega relativamente delle prestazioni della piattaforma. Sinceramente preferirei tirare un Meteor stando a bordo di un F-35 che non di un EF-2000... E se poi mi trovo a bisticciare a corto raggio? Sbaglio o era lo stesso problema dei vari F-15, F-16 ed F-18 con i SU-27 e i Mig-29 di prima generazione? Già quelli erano più manovrabili e avevano missili molto buoni... Eppure...Eppure, invece che mettere ugelli a spinta vettoriale e canard posticci, si sono realizzati missili a corto raggio letali come IRIS-T o AIM-9X o Pyhton 5, asserviti a un casco visore, perchè si è ritenuto che la cosa fosse più vantaggiosa. Se le cose stanno così avere un aereo ipermanovrabile che punta il muso sempre e comunque verso l'avversario serve oggi quanto negli anni ottanta serviva averlo veloce... Finita la corsa al sempre più veloce c'è da stupirsi se sta finendo quella al sempre più manovrabile? Elettronica, stealthness e nuovi armamenti dettano nuove strade...Gli aerei si adattano. O vogliamo continuare a pensare che per battere un avversario bisogna sempre fare qualcosa di più in tutto? Chi apre nuove strade non pensa solo a dare di più ma a dare qualcosa di diverso che il nemico non ha... Tanto non ti preoccupare, il pensiero di Simonov che hai messo nella firma lo leggiamo tutti e sappiamo come la pensi in proposito... Permettimi però di continuare a pensare che fronteggiare uno stealth facendo il cobra per evitare un missile sia una stupidata!

La resistenza non è solo una questione di peso. E' vero che un aereo che pesa di meno ha bisogno di meno portanza e quindi avrà anche una resistenza minore, ma nel 346 già così com'era , con poco combustibile, era possibile vedere cosa fosse in grado di fare. Quando le velocità cominciano ad essere elevate la resistenza d'onda, quella che ha a che fare con le onde d'urto che inevitabilmente si formano, da il suo notevole contributo... Non è quindi solo una questione di peso, come non lo è solo di spinta dei motori (comunque elevatissima per un velivolo senza AB), ma anche di configurazione aerodinamica della macchina (delle prese d'aria e dei profili alari in primis), che è e resta progettata e ottimizzata per i regimi alto subsonici o transonici che dir si voglia. Se per es la presa d'aria funziona male a regimi supersonici il motore ne risente e la spinta che fornisce cala proprio quando serve, e cioè mentre le onde d'urto che si formano su ali e fusoliera incrementano mostruosamente la resistenza. Bisogna anche dire che tanto più un aereo è ottimizzato a volare a regimi transonici, tanto meno sarà adatto a superare la barriera del suono, perchè i profili alari saranno progettati in modo da ritardare il più possibile i problemi che nascono dalle onde d'urto, ma ciò significa anche concentrarli tutti nell'intorno della velocità del suono... I liner civili , sono progettati in questo modo e in effetti di superare la velocità del suono non se ne parla proprio. Per l'M-346, non è proprio così, se non altro perchè i profili derivati da quelli del Mig-29 stanno li a ricordarcelo. Sicuramente infatti in affondata l'aereo è supersonico... Che sia in grado di esserlo anche ad alta quota e in configurazione pulita è probabile, ma ancora da dimostrare (dopo il famoso mach 0.96 non si sono avute altre notizie). In particolare è da dimostrare che la supercrociera sia qualcosa di ottenibile concretamente e non in condizioni così particolari da essere solo teoriche. Comunque ne avevo già parlato in una discussione sulla velocità del nostro addestratore in questo post e nei seguenti. http://www.aereimilitari.org/forum/index.p...ost&p=96526

Ma cosa ti viene in mente di chiedere? Velocità ipersupermegasoniche, motori supermegasilenziosissimi, manovre funamboliche da luna park... Sacred usa questo topic per fare 8000 domande a cui mezzo forum sta rispondendo, ma di dirci quanti anni ha proprio non se ne parla...Anzi, da quell'orecchio proprio non ci sente... Francamente non so che senso abbia un topic dove uno fa le domande più disparate e assurde che gli vengono in mente... Comunque sia, meglio così che un topic per ogni domanda...

Proprio un bell'aereo... Finalmente poi si vede il nuovo carrello. Quello principale è di progetto molto diverso da quello preso in prestito dall'AMX che aveva gamba di forza e ammortizzatore separati. Ora assomiglia più a quello del Tornado, con l'ammortizzatore nella gamba di forza e sistema antirotazione a compasso. L'aerofreno è stato portato avanti di un bel po' per evitare i problemi aeroelastici sulla deriva manifestatisi sui prototipi all'apertura dello stesso e a quanto pare la presa d'aria dello scambiatore di calore alla base della deriva è tornata quella inizialmente presente sui prototipi. Ultimamente li avevo visti con una prolunga posticcia che alterava il profilo della deriva (bruttarella...). Il frame fra parabrezza e tettuccio è poi più sottile, a tutto vantaggio della visibilità del pilota. Sotto pelle c'è stato un apprezzabilissimo miglioramento della manutenibilità e un notevole affinamento strutturale. Con un longherone alare in meno, spaziando diversamente le ordinate di fusoliera e impiegando ancor più titanio e compositi (e ovviamente col nuovo carrello) si sono ridotti i pesi circa di 400 kg pur mantenendo una buona robustezza, a tutto vantaggio della durata della cellula e della resistenza in vista di un impiego più "cattivo" del velivolo (l'aereo infatti è predisposto anche per adottare radar e sistema di gestione dell'armamento per chi li richiedesse). Se oltre a questo si considerano i chili risparmiati togliendo la strumentazione di prova e razionalizzando i sistemi di bordo si ha una cura dimagrante di circa 700kg... Altro che cambiare carrello e togliere qualche scatola della strumentazione di prova... Qui in pratica tutta la struttura è stata rivista...e gran parte del velivolo è stata affinata. Effettivamente all'Aermacchi hanno migliorato il loro gioiellino, segno che c'è voglia di fare un prodotto estremamente raffinato e curato nei minimi dettagli. Flight International Dedalonews

E te pareva che non tornavi alla carica... Adesso però indovina chi ha postato quell'analisi qualche mese fa? http://www.aereimilitari.org/forum/index.p...ost&p=95712 In effetti quel sito è stato da tempo segnalato da Gianni, e quell'analisi l'ho letta... Ciononostante la mia opinione è quella che ho esposto in queste pagine... L'autore del sito è indubbiamente molto competente e l'analisi è volta a sostenere l'acquisto dell'F-22 da parte dell' Australia... Per quanto l'analisi sia estremamente dettagliata e la condivida sotto molti punti di vista, non ne condivido però le conclusioni. In sostanza l'autore critica l'F-35 come scelta australiana in quanto non in grado contemporaneamente di sostituire il venerabile F-111 come bombardiere e di fronteggiare gli ultimi derivati del SU-27 come caccia... Ora, chiedere di fare una cosa del genere a un velivolo della sua classe, concepito per sostituire il piccolo F-16 e senza scendere a compromessi, è effettivamente eccessivo: manco l'F-15E, derivato da un caccia pesante e superbo, è riuscito a sostituire l'F-111 in modo cristallino...e a mantenere favolose prestazioni.). Affermare che l'F-22 possa riuscire meglio dell'F-35 in questo difficile compito è altrettanto eccessivo... L'F-22 è troppo sbilanciato come caccia da superiorità aerea per eseguire ottimamente il ruolo aria suolo, anche più di quanto l'F-35 è sbilanciato a favore di quello aria-suolo per svolgere ottimamente il ruolo aria-aria. L'elevate stealthness e la grande velocità di crociera dell'F-22 lo rendono un aereo molto valido nelle missioni aria-suolo e danno ai pianificatori delle missioni un interessante ventaglio di opportunità, ma questo non significa che l'aereo in questo ruolo sia l'uovo di Colombo. E' infatti assolutamente incapace di impiegare armi di calibro superiore ai 500 Kg dalla stiva, non è predisposto all'impiego di bombe a guida laser, non è dotato di un'elettronica ottimizzata per il ruolo (niente sensori all'infrarosso, niente designatore laser, niente sistema optronico DAS) e ha dei motori ottimizzati per la caccia e la supercrociera, ma non per il ruolo aria-suolo dove servono rapporti di diluizione un po' più alti (e altro ancora per migliorare l'efficienza a quote minori). Queste cose ci sono sull'F-35... Tutti queste caratteristiche sono tipiche dei cacciabombardieri multirulo che per fare bene tutto devono scendere a compromessi che precludono il raggiungimento delle prestazioni più spinte. Queste ed altre ottimizzazioni consentono di ottenere così tanto da una cellula così piccola che ha costi di acquisto e soprattutto di gestione nettamente inferiori a quelli del supercaccia F-22, pur dando capacità comparabili o superiori in questo ruolo. Questo però significa anche che il confronto prestazionale fra i due aerei nel ruolo aria-aria è ovviamente tutto a vantaggio dell'F-22...E ci mancherebbe altro che non lo fosse!!! Il punto della questione è però che per una nazione di 20 milioni di abitanti come l'Australia e pochi soldi da dedicare alla difesa, la scelta dell'F-22 come unico aereo per fare tutto (e pure in piccoli numeri), è a dir poco opinabile...e questo indipendentemente dai SU-30 che possono crescere come funghi nelle forze aeree dei vicini di casa... L'Australia aveva una prima linea su F-18 di prima generazione e F-111 stremati. L'ordine per dei nuovi F-18E è volto a colmare il gap conseguente al ritiro degli F-111. L'aereo ideale per le esigenze australiane è quindi...quello che si possono permettere per fare quello che devono fare... L'F-35 è indubbiamente superiore agli Hornet di prima e seconda generazione nel ruolo aria-aria e ha delle capacità aria-suolo eccezionali per un velivolo della sua classe, in ragione della sua autonomia, carico bellico, sistemi di bordo e stealthness. Sicuramente in questo ruolo fa meglio del Super Hornet, e non fa rimpiangere l'F-111 (per quanto il confronto sul rapporto carico bellico/autonomia è un tantino fuori luogo...). Non penso si possa sperare in qualcosa di meglio...un qualcosa di meglio che non è certo l'F-22, considerato tutto e in particolare le esigenze e le possibilità australiane come di molti altri paesi. Ah, visto che concordi in toto con quegli articoli, ci tengo a precisare che l'autore pone molto l'accento non solo sulle prestazioni, ma anche sull'importanza delle capacità stealth nel combattimento moderno (anche aria-aria...) e sottolinea le eccellenti capacità nel ruolo CAS dell'F-35...Entrambe cose di cui un po' di gente s'è consumata le dita sulla tastiera per convincerti... Saluti

FONTE In questi schemi e foto si vede il bypass davanti all’ugello del motore e subito a valle del convergente http://www.f-104.de/exponates/j79/turbojet.swf Sia chiaro che il bypass non e’ quello di un turbofan (infatti il motore e’ un turbogetto monoflusso, ma si tratta di aria prelevata davanti al compressore e da prese d’aria ausiliarie e che corre esternamente al motore raffreddando il motore stesso e in particolare l’ugello di scarico. I flap del bypass sono i "petali" del convergente a geometria variabile che si vedono bene nella foto.

Si riferisce ad Argentina-Inghilterra dei quarti di finale dei mondiali di Messico ‘86 vinti poi dall’Argentina di Maradona. In quella partita, vinta per 2-1 dall’Argentina, Maradona segno’ due dei piu’ famosi goal della storia del calcio. Il primo di mano (a segnare fu secondo Maradona la “Mano da Dios” che rendeva giustizia agli Argentini dopo la Guerra delle Falkland) e il secondo, definito il Goal del Secolo, segnato dopo aver dribblato tutti gli avversari che provarono ad ostacolarlo nella sua corsa dalla linea di centrocampo...

Allora, facciamo una precisazione nella precisazione su questo aspetto che io non penso sia affatto secondario... La spoletta che si arma solo dopo un certo tempo è un dispositivo di sicurezza delle bombe ma, in uno sgancio a bassa quota, non consentirebbe l'esplosione all'impatto che provoca una maggiore dispersione di schegge, molto utile in caso di obiettivi areali. Lo sgancio di una bomba non frenata con spoletta ritardata a bassa quota la farebbe infatti esplodere nel terreno riducendo la dispersione di schegge. Per consentire alla bomba di esplodere all'impatto (se questo è ciò che si vuole) ed evitare di venire investiti dall'esplosione, bisogna ricorrere alle bombe frenate... Se infatti lo sgancio avviene a bassissima quota, a causa della frenatura, la bomba vede ridursi di parecchio la velocità orizzontale (inizialmente pari a quella del velivolo) , ma quella verticale (inizialmente pari a 0) ne risente poco perchè relativamente bassa se la bomba è sganciata da poche decine di metri. Di conseguanza, una bomba frenata arriva al suolo non molto dopo una normale e se vogliamo che esploda all'impatto ha necessariamente una spoletta che si arma quasi subito. Il sistema di frenatura è quindi l'unica cosa che consente di far avvenire un'esplosione all'impatto sufficientemente dietro e lontano dal velivolo: è cioè il vero sistema di sicurezza di queste bombe ed è un dispositivo a prova di guasto, progettato in modo da sbloccarsi al momento stesso dello sgancio. La minor velocità orizzontale al momento dell'impatto fa poi si che la bomba giunga sul bersaglio con un angolo elevato consentendo anche una maggior distribuzione orizzontale delle schegge... L'aspetto protezione del velivolo non è quindi secondario! In effetti... https://wrc.navair-rdte.navy.mil/warfighter...bs/bombegin.htm

Takumi, ho capito il tuo punto di vista, e mi sono reso conto che la tua puntualizzazione non era nemmeno cosi’ banale, tanto che ho aggiunto il PS per argomentare che in fondo anche il problema del ponte angolato non e’ solo del monomotore… Siamo sempre nei tanti piccoli e grandi pro e contro che farebbero diventare la discussione mono-bimotore interminabile... Visto che comunque qui si parla di aerei imbarcati il piccolo mezzo OT concediamocelo pure, con licenza dei moderatori che al momento non ci hanno ancora cazziato... Diciamo quindi che la piantata in decollo non e’ il massimo della vita nemmeno a terra (dove tralaltro gironzolano anche piu’ pennuti che te la possono favorire...). Considera che in mare una preoccupazione del pilota e’ non farsi “arrotare” dalla portaerei, ma a terra ce ne sono altre, come per esempio far cadere l’aereo dove non fa danni a cose e persone...Ci sono piloti che si sono letteralmente suicidati restando a bordo per evitare che l’aereo finisse sulla gente, laddove a un pilota della marina basta che si eietti e il suo aereo fa solo il classico buco nell’acqua. Come si vede, anche nel caso della piantata in decollo le cose non sono scontate ne’ a terra ne’ sul mare... In effetti nessun elemento e’ determinante nella decisione di quanti motori mettere, ma tutti danno il loro contributo...E’ il conto finale, sommando tutto, quello che pesa sulla decisione. Per es, se parliamo del Tomcat che l'F-18E ha sostituito col rammarico di molti, si puo' dire che su quest’aereo e’ stato montato quello che e’ stato definito il peggior turbofan della storia dell’aviazione americana (il TF-30). Quindi anche il confronto mono-bimotore e’ aleatorio se prescinde dal fatto che i motori sarebbero necessariamente diversi e quindi con diverse affidabilita’... Per dire, ragionando in termini di sicurezza, io preferirei avere un singolo F-135, piuttosto che due TF-30 dietro al culo... I due motori del Tomcat sono poi molto distanziati fra loro e creano molti problemi in caso di piantata a causa dell’effetto imbardante molto pronunciato. Una piantata di un motore in decollo con AB inserito, era una vera sciagura, tanto che con i nuovi potenti F-110, mi pare non si decollasse mai con gli AB inseriti (nemmeno a carico massimo) ma in full military...e gli stessi motori erano tarati per poco piu’ di 10 tonnellate di spinta (poco piu’ dei vecchi TF-30) mentre sugli F-16 erano tirati a piu’ di 12... Il tanto vituperato Super Hornet, simili problemi non li ha... Anche la configurazione dell’aereo ha quindi il suo peso e puo’ dare svantaggi che in parte penalizzano il bimotore proprio dal punto di vista della sicurezza, riducendone l’intriseco vantaggio sul monomotore. Insomma, ancora nulla di cosi’ ovvio...

Nessuno metterà mai lo skyjump su una CVN americana!!! Non è quello il motivo per cui la US-Navy storce il naso per l'F-35B! E' proprio una questione di rapidità delle operazioni di lancio-recupero, maggiori capacità della versione C dell'F-35 e al limite di comunanza dei velivoli imbarcati fra Marines e Navy. Gli americani il trampolino non lo mettono nemmeno sulle navi d'assalto anfibio da cui operano abitualmente i loro velivolo STOVL figuriamoci su una CVN!! Il trampolino è indispensabile solo su navi compatte come la Cavour, visto che da un aiuto non trascurabile in caso di decollo con molto carico, ma su quelle molto grandi gli aerei hanno una sufficiente corsa di decollo e possono fare a meno di quel dispositivo...specie gli F-35B che non hanno certo problemi di potenza installata...

Takumi, io ho solo sottolineato gli aspetti meno ovvi e scontati della questione...per dare un valore aggiunto alla discussione e ricordare che la diatriba mono-bimotore non è banale come spesso la si dipinge... Se però tu mi torni di nuovo sulle cose scontate... Se pianta il motore su un monomotore abbiamo qualche problemino in più...Ok, ma questo era chiaro fin dall'inizio, no? PS: il lancio dal ponte angolato è preferibile indipendentemente dal numero di motori...che comunque non sono l'unica cosa che ti fa finire in acqua in caso di guasto... D'altra parte sono i piloti dei bimotori della US-NAVY che lo preferiscono, ma (per es) i nostri della Marina non ne fanno un dramma se non hanno nè il ponte angolato nè due motori quando decollano dal Garibaldi con il loro Harrier II...

Vorrei tornare per un attimo sulla questione monomotore-bimotore... Mi sembra ci si stia dimenticando che la marina statunitense, nel corso della sua storia, ha impiegato più monomotori che bimotori... Nella seconda guerra mondiale gli aerei imbarcati erano praticamente tutti monomotori (certo affidabili perché erano quasi tutti radiali...) , ma in seguito ce ne furono molti altri, come per es il l'F-9 Cougar, l'A-4 Skyhawk, l'F-8 Crusader e il più recente A-7 Corsair II... tanto per citarne alcuni, anche molto validi! Se questo andava bene quando i motori non eccellevano certo in affidabilità, penso che possa andar bene anche oggi quando i motori hanno raggiunto livelli impensabili di affidabilità e capacità di autodiagnostica. Una cosa molto importante da dire è poi che il motore è solo una delle tante cose che si possono guastare o danneggiare in un velivolo e che diversi componenti critici del propulsore possono essere a loro volta duplicati per rendere un singolo motore più affidabile. Tanto per dirne una, l'F-100-PW200 dei primi F-16 differiva dall'F-100-PW-100 degli F-15 proprio per alcuni accorgimenti volti ad aumentare l'affidabilità del propulsore che nella versione originaria aveva un'eccessiva tendenza allo stallo del compressore. Fu tralaltro aggiunto un sistema di riserva per il controllo del carburante. La successiva variante PW-220 fu ancor più adattata all'impiego sui monomotori e resa ancor più affidabile. La diatriba tra monomotore e bimotore è lunga quanto la storia dell'aviazione, con tanti pro e tanti contro da assegnare a entrambe le soluzioni: un bimotore è più sicuro, ma costa indubbiamente di più (e me ne posso permettere di meno...), pesa di più, ha maggiori necessità di manutenzione e ha almeno il doppio di probabilità di abortire la missione a causa di un guasto al motore. Senza contare che in battaglia se un motore viene colpito e messo fuori uso, non è detto che l'altro, magari molto vicino, non faccia la stessa fine... In ogni caso il motore è solo una delle tante cose che possono andare in avaria su un velivolo e non è che mettendo due motori si dimezzi la probabilità di perdere l'aereo a causa di un guasto. La maggiore compattezza, il minor peso, la maggior facilità di manutenzione di un monomotore e la maggior disponibilità operativa sono tutte qualità positive in un aereo imbarcato (a tutti gli effetti sono dei moltiplicatori di forze in una portaerei...). Da queste considerazioni e dalla semplice constatazione che i velivoli imbarcati adottati in passato erano spesso monomotori, se ne deduce che l'impianto propulsivo doppio non è un must per un velivolo della marina, ma solo un plus, un optional ben gradito! Nel caso dell'F-35 non c'è poi stata discussione. La necessità di condividere la cellula con le varianti terresti e STOVL, entrambe monomotori (la prima per scelta dell'USAF, la seconda per necessità) e l' imposizione di utilizzare un motore derivato da quello dell'F-22, senza svilupparne un altro di classe inferiore, ha portato la marina ad adeguarsi. Sia ben chiaro però che questo non è una tragedia... Tutto ciò per dire che la questione è meno banale di quanto possa sembrare e si potrebbe discuterne per pagine e pagine... Non credo però sia il caso di riprenderla qui e per giunta OT.

Una domanda da un milione di euro… E dove sta scritto che gli aerei si sostituiscono in rapporto 1 a 1? Ti sei accorto che c’è una contrazione delle linee in tutto il mondo occidentale (e non), dovuta all’aumento dei costi, alla riduzione dei bilanci e all’aumento di efficacia delle nuove macchine?… Mai visto qualche schemino dove si vede che un singolo aereo di nuova generazione ha efficacia pari a diversi di vecchia generazione? Ci sarà un fondo di verità o no? Qua noi parliamo di efficacia e validità di una macchina, di requisiti operativi e di razionalizzazione di risorse e tu ancora parli far numero con 30 aerei inutili???? Ma la semi-bidonata del G-91 e dell'AMX non t'ha insegnato nulla? Vuoi la bidonata completa con un addestratore armato? Parli di domande a cui non rispondiamo noi, ma ancora non ci hai spiegato che ceppa te ne fai di un M-346K in Afghanistan se il tuo bersaglio è a centinaia di chilometri dalla pista e se necessiti di un’elevata persistenza sul bersaglio… Che cacchio te ne fai del tuo M-346 se devi infilare con precisione bombe guidate su bersagli occasionali e non hai l’avionica che ti consente di avere una sufficiente consapevolezza della situazione di giorno e di notte? Che cacchio te ne fai di un M-346 che ha un carico bellico limitato se i bersagli cominciano a diventare più d’uno? Che cacchio te ne fai di un 346 se devi infilare due bombe da mezza tonnellata in una caverna dall’altra parte del paese? E siamo ancora in Afghanistan e non in un conflitto ad alta intensità… Che te ne fai di un 346 se con una sventagliata di mitragliatrice pesante te lo aprono in due? Che te ne fai dei tuoi 30 M-346 e decine di piloti addestrati (e da addestrare!!!) se quegli aerei non vanno bene nemmeno per quel teatro? E poi mica sono elicotteri che li rischieri dove c’è uno spiazzo con quatto plotte di cemento per terra. Ci vogliono infrastrutture e una pista decente che non sempre ti fanno la cortesia di essere dove le gambine corte di un addestratore ti consentono di arrivare!! E cosa fai se, improvvisamente per uno di questi motivi, il tuo efficientissimo 346 non basta più? Telefoni a casa e ti fai mandare all'istante un bellicosissimo, politicamente scorretto, costosissimo e buono-per le-mostre-statiche, cacciabombardiere “nucleare” F-35??? Ora, questo non è un sondaggio di opinioni e francamente sapere che altrove sei in maggioranza, lascia il tempo che trova… Qui ti sono state fatte delle obiezioni e a parte dire che il 346 costa poco (senza dimostrare che serva a qualcosa…) hai portato poca acqua al tuo mulino. L’Italia comprerà il 346K solo nei tuoi sogni e francamente nei miei incubi… E’ gia tanto se si potrà permettere gli EF-2000, gli F-35 e i 346 standard che spera di ottenere… Se poi pensi di poter rinunciare a qualche F-35 e avere 30 M-346 con pari sforzo scordatelo…Le cose non stanno così… Non c’è spazio per i tuoi CAS tascabili con cui non ci fai niente se non riempire gli aeroporti!!! Spero che prima o poi tu te ne renda conto, perché francamente se per convincerti ci vogliono 20 ragioni valide per ognuna delle tue (alquanto opinabili), allora la vedo proprio dura... PS:

A questo punto Rick, perchè non comprarsi 200 deltaplani a motore armati di fionda: costano anche meno di un singolo M-346K... Rick, ti è stato spiegato fino a sfinimento che quello che vuoi far fare agli M346K lo possono fare benissimo i 346 standard in caso di emergenza. Se invece ti serve un radar, delle blindature e delle contromisure elettroniche, di certo una nazione sana di mente che dispone di EF-2000 e F-35 non ci manda un addestratore taroccato in azione! Oltretutto i tuoi 30 M-346K costano più di quanto pensi e servono a molto meno di quello che pensi...Manco per l'addestramento visto che sono monoposto!!! Adesso, vuoi per favore verificare quante "migliaia" di MB-326K ,MB-339K o Hawk MK200 sono stati venduti e a chi? Potrebbe essere interessante la risposta... A questo punto una domanda sorgerebbe spontanea: se le aeronautiche mondiali ritengono la tua idea una "cassata", si può sapere perchè noi non dovremmo fare altrettanto? Penso che Marvin abbia ben sintetizzato come stanno le cose, e argomentato a dovere la cosa...e tu?

Che tormento... Già, buttiamo nel cesso dei soldi per far contenti i pacifinti, e compriamoci un aereo che fa mezzo CAS si e mezzo CAS no...Insomma una vera "CASSATA"...

Bene, allora siccome l’M-339 si chiama “Turbojet”, secondo il comunicato Alenia l’M-311 si chiamerebbe “Turbofan”????!!!! Ehmm... Scusate, ma sono semplicemente le indicazioni del tipo di propulsore... Forse che l’ATR-42 si chiama “Turboprop”??? Il 339 adotta un turboreattore monoflusso Viper...Un turbojet appunto... L’M-331 adotta invece un motore turbofan a doppio flusso e quindi l’aereo viene definito turbofan. Non centra un tubo il nome dell’aereo, ma la tipologia del propulsore adottato!

No dai,non ti prendo in giro, è proprio un "CREDO", perchè non so proprio dove cacchio hanno messo quell'impianto sul 339!!! Ho un bello spaccato del 339, ma su 109 numeretti si sono "dimenticati" di indicare quel cavolo di impianto! Penso comunque sia sotto il culo del seggiolino posteriore o comunque da quelle parti...