Flaggy

Dalla sentenza di appello...

Ehmm...C'era scritto chiaramente nel link che ti ho fornito... Serve a collaudare le testate dei nuovi sistemi antimissile...

E' un motore a razzo a quattro stadi...

Si...ne sono comunque convinto... L'F-414 è l'ultimo stadio di evoluzione di un motore che ha qualche decina d'anni. L'evoluzione deve comunque tenere conto dell'impostazione generale e dei componenti che restano comuni o che subiscono solo degli affinamenti. Il fatto che faccia pesante ricorso a nuove tecnologie, non deve farci dimenticare che è un motore già molto evoluto (con tutti i vantaggi ma anche gli svantaggi che ciò comporta)...Oltre c'è solo un motore praticamente nuovo... Inoltre è vero che il motore americano ha una spinta maggiore (comunque sia chiaro è anche più pesante di 100kg...), ma la spinta non è tutto in un motore... L'EJ-200 è invece più recente per concezione, ha meno stadi di compressione, non ha palette guida flusso in ingresso, ha meno pezzi (con grandi benefici di manutenzione e affidabilità), consuma qualcosa in meno, ed ha ancora un enorme potenziale di crescita, anche se sono allo studio pesanti riprogettazioni del motore americano che lo porterebbero a valori di spinta analoghi a quelli delle evoluzioni del motore europeo (sempre ci siano i soldi per farle). In ogni caso si tratta di due motori eccezionali...

Niente...Anche perchè le turbine del TU-160 non sono a 7 stadi... L'NK-321 che equipaggia il TU-160 è un trialbero con una ventola a 3 stadi, un compressore a bassa pressione con 3 stadi e quello ad alta pressione a 7 (questo si che ha 7 stadi...). La turbina a bassa pressione ha 2 stadi mentre le altre ne hanno uno 1... Il rapporto di compressione complessivo è quasi di 31:1... In ogni caso la fumosità di un motore è in gran parte legata alla camera di combustione e all'efficienza della combustione che si riesce ad ottenere al suo interno... La turbina e il compressore incidono invece sull'efficienza complessiva del motore, visto che il compressore deve comprimere l'aria chiedendo meno energia possibile alla turbina, mentre la turbina deve essere in grado di trasferire al compressore la maggior quantità possibile di energia che viene sottratta ai gas di scarico che la devono attraversare...

Come detto l'F-136 è concepito per essere perfettamente intercambiabile con l'F-135...Non è nè superiore nè inferiore. In sostanza non ci sono differenze apprezzabili fra i due motori... Certo che è possibile migliorare questi motori...Ogni motore ha un certo margine di crescita senza pesanti modifiche. Dire a priori quale abbia un potenziale maggiore è un po' duretta, anche perchè non dipende solo dal motore, ma anche dal livello di interventi che si vogliono applicare e dalla voglia e necessità di spenderci sopra dei soldi... Intervenendo sui vari elementi (compressore in primis) si può incrementare la spinta di almeno un 10% (e anche più) e d'altra parte di solito gli aerei su cui sono installati hanno delle prese d'aria e dei condotti di alimentazione dimensionati per poter digerire la maggior portata d'aria che ne deriverebbe. In generale poi un aumento di spinta di qualche punto percentuale si può ottenere anche senza far nulla di particolare, se non ritarare il FADEC che gestisce il motore...naturalmente in questo caso lo si fa a scapito della durata e dell'affidabilità del propulsore. Beh..Non è che forse dovresti leggere come funziona un turbofan? Comunque è semplicemente il rapporto tra l'aria che passa attraverso la ventola andando direttamente allo scarico e quella che entra nella parte calda del motore e finisce in camera di combustione prima di passare attraverso la turbina e andare allo scarico... Gìà, ma non è nemmeno dei più alti...l'F-135 ha un rapporto di compressione di 28:1 e le ultime versioni dell'F-100 montato sull'F-16 superano il 30:1 anche se con più stadi di compressione.

Non è un falso... http://www.holloman.af.mil/library/factshe...eet.asp?id=6130 http://www.holloman.af.mil/library/factshe...eet.asp?id=5924

Beh, diciamo che l'F-135,col suo rapporto di by-pass di 0.57 più che essere un motore adatto all'impiego STOVL, è un motore adatto a un cacciabombardiere (l'F-35 appunto) e al volo altamente subsonico. Il rapporto di diluizione ancor più alto lo aveva nelle versioni studiate per il perdente F-32. La scelta in questo caso era dettata dalla necessità di avere elevate potenze in hovering per la versione STOVL e andava a condizionare anche il propulsore delle versioni a decollo convenzionale. Tutto questo non c'è per l'F-135 sviluppato per il concorrente vincente F-35, che ha solo una turbina di bassa pressione con uno stadio aggiuntivo (2 e non 1) per poter prelavare la potenza necessaria ad alimentare il lift fan della versione B. Quanto al motore tutto inglese, non è mai esistito, o meglio esiste un motore alternativo per l'F-35 ad ancor più elevato contributo britannico: è l'F-136 del team General Electric-Rolls-Royce dove quest'ultima si occupa del 40% del programma con responsabilità sul fan, camera di combustione, turbina a bassa pressione e scatola accessori. A tutto questo si aggiungono (per la versione STOVL) il lift fan, l'albero che lo muove, l'ugello posteriere orientabile, i getti di controllo sulle ali che sono di responsabilità Rolls-Royce anche sull'F-135. Il motore alternativo F-136 ha subito e subisce vari attacchi da parte di che vuole tagliarne i fondi per ridurre i costi, ma finora lo sviluppo continua e il motore è concepito per essere completamente intercambiabile con il rivale. Teoricamente si potrebbe smotare da un aereo l'F-135 e rimontargli un F-136... I motori americani sono progettati per avere un 40% di parti in meno rispetto a un motore di precedente generazione (a tutto vantaggio di manutenzione e affidabilità) e richiedere la metà delle infrastrutture di supporto. L'impostazione dell'F-135 è analoga a quella del F-119 da cui deriva, ma ovviamente è più recente e meno da caccia (come detto è tarato per avere le migliori prestazioni e i più bassi consumi ai regimi alto-subsonici e non nella supercrociera). L'F-136 è simile, ma è molto diverso dal più complicato motore da cui deriva: quel F-120 a ciclo variabile (funzionava come turbofan a bassa velocità e come turbojetto monoflusso ad alta) che era il concorrente perdente nella gara per equipaggiare l'ATF (che poi divenne l'F-22) Il motore europeo è anch'esso un motore eccezionale. Come detto sfrutta l'esperienza dell'RB-199, ma è completamente nuovo. Basti pensare che il motore del Tornado è un trialbero ad alto rapporto di diluizione con un compressore con 3+3+6 stadi e una turbina con 1+1+2 stadi...mentre l'EJ-200 è bialbero con un compressore con solo 3+5 stadi e una turbina con 1+1 stadi. Con soli 8 stadi il compressore (gli americani ne hanno 9), un sofisticato disegno, palette a larga corda e ampio uso di blisk (le palette e il disco di supporto sono in un blocco unico di metallo) è in grado di raggiungere un rapporto di compressione pari a 25 e un rapporto spinta peso di quasi 10 a 1. Una soluzione che riduce i pezzi, semplifica e riduce il peso del motore è l'assenza di palette guida flusso davanti al compressore. Guardando il motore da davanti si vede direttamente il compressore e non gli statori a geometria veriabile che sono presenti su altri motori da caccia, americani inclusi. Insomma è un ottimo motore: potente, costruttivamente semplice, affidabile, resistente ai maltrattamenti. E' senza dubbio è il migliore in assoluto nella sua categoria di spinta.

"Io faccio solo domande, le risposte le devono dare quelli che finora ci hanno mentito". "Io ho dei dubbi, qualcuno me li deve chiarire". "Io so solo che la versione ufficiale è sicuramente falsa..." Quante volte abbiamo sentito pronunciare frasi del genere da un dubbioso complottista, quando gli si chiedeva semplicemente di spiegare cosa fosse successo quel maledetto 11 settembre? Bene, finalmente l'unica versione coerente, incontestabile, zeppa di prove e riscontri, che spieghi come siano andate le cose secondo i risultati della lunga "ricerca della verità" da parte dei complottisti di mezzo mondo, è disponibile... http://undicisettembre.blogspot.com/2006/1...ncriminano.html

Stai forse difendendo quelli di Luogocomune? Quei simpatici personaggi che ritengono che la Terra sia cava e ci viviamo all'interno? Che le torri gemelle son state tirate giu' con la termite, i raggi cosmici o le microcariche nucleari? Che l'uomo non e' mai stato sulla Luna? Che gli aerei producono scie chimiche per modificare il clima o avvelenarci tutti? Che si puo' guarire dal cancro con la cartilagine di squalo? Sei venuto qui e ti sei iscritto solo ed esclusivamente per polemizzare in questa discussione, quotando un mio intervento in cui dicevo come la pensavo di fronte a chi si ostina a tirar fuori bufale smontate da anni (Ramstein in primis). Finora si puo' sapere quale valore aggiunto hai dato alla discussione (ultimo link incluso...)?

Lo spirito di ogni discussione nei forum non e' ripetere cose gia' dette... Nessuno ti sta sbattendo fuori: se non te ne sei accorto non sono un moderatore e nessuno ti ha bannato... E io continuo a dirti di leggerti le pagine precedenti e i link relativi... Se non lo ritieni sufficiente e' tuo diritto... Saluti

Frasi del genere le dicono spesso (e a sproposito) i cagadubbi di Luogocomune... Notoriamente le cazzate che sparano li han portati molto lontano... Avere dubbi è lecito...Chiarirseli non significa essere pieni di vuote certezze. La pagina 238 è una prova? Aggiunge qualcosa a quanto sappiamo? E' un'argomentazione a sostegno della battaglia aerea? Stai rendendo costruttiva questa discussione? EDIT Ribadisco: ciò che sappiamo ha portato i magistrati ad escludere l'ipotesi battaglia aerea...con buona pace di chi scrive libri che poi deve vendere... Che i periti fossero in disaccordo è risaputo (non serve mettere i link...altri lo han fatto prima di te...). E' altresì vero che le conclusioni di quelli che parlano di battaglie aeree sono state giudicate a dir poco opinabili...e le ipotesi messe in piedi per continuare sostenerle lo sono ancor di più... Ma anche di questo si è ampiamente discusso... Hai qualcosa da aggiungere a quello che è stato detto in tutti questi anni a favore dell'una o dell'altra ipotesi? Giusto per rendere costruttiva questa discussione, altrimenti ci aggiorniamo...

Rileggiti tutta la discussione e tutti i link e poi torna qua con le "prove" che riesci a far sopravvivere... Tutti i punti che ci ripropini sono stati ampiamente discussi...e non solo da noi ma anche da magistrati e periti... Se le conclusioni, perchè di questo si tratta, non ti piacciono o non ti convincono, devi portare delle valide e nuove argomentazioni per confutarle perchè quanto finora appurato e quello... ti piaccia o no... Le evidenze di un'esplosione interna di un ordigno privo di involucro ci sono, mentre sono assenti tracce di esplosioni dovute a un missile...per non parlare della fantomatica selva di aerei che gironzolavano intorno al DC-9... Stai riproponendo la solita minestra...Ne abbiamo già discusso e non è il caso di discuterne ancora...Almeno finchè qualcuno non porterà nuove argomentazioni... Dopo 30 anni e 30 pagine ti illudi di avere qualcosa di nuovo da aggiungere solo perchè un libro ti ha "illuminato"? San Daniele o Parma? Il prosciutto intendo...

Courtesy mode ON Benvenuto nel forum tomcat21 Courtesy mode OFF Insulti ed improperi? Finchè si continua a farsi "illuminare" da gente che mette le fette di prosciutto davanti agli occhi cosa pretendi? C'è una sentenza definitiva della magistratura che sulla base di prove e non di indizi ha stabilito che non c'è stata nessuna battaglia aerea... Vuoi dire qualcosa su Ustica? Parti da quello...e non da caccia inesistenti! Io lo ricordo benissimo...Forse è anche per questo che mi sono stufato di sentire sempre i soliti contorsionismi complottisti...che danno il loro nefasto contributo a rendere questa vicenda senza fine. Essere costruttivi vuol anche dire partire da ciò che è stato appurato e dato per acquisito e procedere oltre... Tu che dopo 31 pagine di discussione e link di approfondimento (che non mi stupirei se ti fossi guardato bene dal leggere...) ti iscrivi nel forum e non trovi niente di meglio da fare che azzerare tutto e ripropinare le solite balle smontate dai fatti, pensi forse di essere costruttivo?

Gia'...Quel restringimento della fusoliera e' la croce e delizia dei primi aerei supersonici come l'F-102: la famigerata regola delle aree. Si e' visto che gli aerei dovevano presentare un restringimento della sezione della fusoliera in corrispondenza dell'ala, in modo da far si che la sezione trasversale di tutto il velivolo non aumentasse bruscamente in corrispondenza dell'ala stessa e comunque variasse in modo progressivo e lineare. L'F-102 scopri' a sue spese che per superare la velocita' del suono incontrava una resistenza spaventosa (legata alle onde d'urto che si formano in regime transonico) e che per evitare il problema avrebbe dovuto adottare la soluzione della fusoliera a "bottiglia di Cocacola"(tanto che lo si dovette riprogettare...). Troverai altre informazioni digitando su google "regola delle aree" e Withcomb (il fisico americano che l'ha formulata). Se n'e' parlato sicuramente nel forum... Per es QUA da Captor

Si il primo aereo a superare mach 1 in volo orizzontale fu l'X-1. No, non si invertono i comandi. Il problema e' che quando ci si avvicina a mach 1 (quindi anche quando si vola a una velocita' inferiore) si forma delle zone intorno al velivolo in cui la velocita' supera quella del suono. In particolare sul dorso alare, dove l'aria prima accelera e poi decelera verso il bordo d'uscita, la velocita' cresce fino a superare la velocita' del suono (succede regolarmente sui velivoli transonici che volano a velocita' subsoniche ma sul cui dorso alare la velocita' e' supersonica). Quando torna a scendere cio' avviene bruscamente tramite un'onda d'urto che puo' causare (in caso di profilo non adatto a tali velocita') un distacco dello strato limite e la conseguente perdita di efficienza dell'ala e di quello che ci sta' al bordo d'uscita...superfici di controllo incluse...

Non e' eccessivo se consideri che il progetto base e' piu' evoluto... Certe cose sui derivati del Su-27 e del Mig-29 non ci potranno mai essere proprio perche'legate all'impostazione generale della macchina che e' la stessa da 30 anni... Aerodinamica, struttura, prestazioni, manutenibilita' e stealthness per es sono molto vincolate al progetto originario e alla filosofia che ne sta alla base e vincolano molto i progettisti che devono sviluppare nuove versioni. Giusto l'elettronica e il software che la gestisce puo' essere considerevolmente migliorato, ma questi sono campi in cui l'occidente ha una marcia in piu'...ovviamente sempre che qualcuno la ingrani...e non lasci diventare obsoleti i sistemi di un aereo per mancanza di soldini... I discorsi accademici sono quelli che si fanno ostinandosi a guardare gli aerei a compartimenti stagni (fuori dal contesto in cui sono inseriti) o guardando solo alcuni aspetti e per giunta sulla carta (velocita', manovrabilita', numero di missili o robe del genere)... Mi sono limitato a elencare alcuni aspetti che spesso e volentieri ci si dimentica...come quelli legati all'interfaccia uomo-macchina, alla manutenzione, alle prestazioni dei sistemi di bordo e dell'armamento (che sono qualcosa in piu' della semplice portata)... Aspetti che si valutano su fatti e dati concreti e non su sterili schede tecniche. Se ci si dimentica di tutto questo i confronti lasciano il tempo che trovano...

Tutti quei criteri che proibiscono tassativamente di guardare 4 dati tecnici su una scheda per dire che un aereo è superiore ad un altro... L'Eurofighter (che non è affatto della stessa classe del SU-35 visto che non è un caccia pesante...) ha dei motori più avanzati, un'aerodinamica e una struttura più raffinate, contromisure elettroniche allo stato dell'arte, un interfaccia pilota-macchina più evoluta che gestisce e fonde insieme le informazioni provenienti da più fonti (anche esterne), ha o avrà un armamento qualitativamente superiore, è più affidabile, ha una disponibilità operativa superiore e richiede meno manutenzione, ha una traccia radar decisamente inferiore e altre amenità del genere... Se non altro, la specifica dell'Eurofighter prevedeva espressamente la capacità di fronteggiare Mig-29, SU-27 e tutti i loto derivati. Su-35 e Mig-35 non sono che l'ennesima riprogettazione di aerei che hanno sul groppone 30 anni...e non bastano degli ugelli orientabili e un radar AESA per cancellarli di botto... Poi è ovvio, se l'EF-2000 non si evolve (per es con il radar AESA oggi in fase di sviluppo) e non sfrutta il suo enorme potenziale il divario si riduce... Ciononostante tutti questi discorsi sono prettamente accademici... Un aereo, lo si è detto in tutte le salse, è molto di più di un motore un radar e qualche missile in una cellula capace di fare qualche acrobazia. Un velivolo è un sistema molto complesso che si integra in un sistema ancor più complesso di cui fa parte e che si evolve di pari passo al modo di concepire la guerra aerea... Il più "figo" dei caccia che non si integra in questo sistema, contribuendo a renderlo efficace ed efficiente, è un inutile giocattolo messo a bella mostra delle capacità progettuali di un ufficio tecnico... Altrimenti è il solito confronto a chi ce l'ha più lungo...con l'aggravante di essere fatto includendo aerei che nemmeno sono entrati in servizio e che comunque quando lo saranno si troveranno ad affrontare una situazione ancor diversa dall'attuale.

Oltre agli aerei citati il superstallo si presentava anche sull'F-101 Woodoo, in cui, al contrario del 104 fu adottata una coda a T proprio per evitarlo. In effetti non è tanto la coda a T il problema, quanto la posizione relativa di ala e coda. Nel DC-9, e nell'F-101 il piano orizzontale fu posto alla fine sufficientemente in alto da far passare sotto la scia turbolenta prodotta dell'ala, mentre nel Caravelle lo si pose a metà via proprio perchè in cima si sarebbe beccato una scia turbolenta ingestibile. Nel 104 invece lì dove stava il piano orizzontale proprio non andava bene...Se non altro lo tolsero di lì sul derivato e abortito CL-200 Lancer dove addirttura l'ala finì sopra e la coda sotto... Un altro aereo civile affetto dal problema (si schiantò pure un prototipo) fu il BAC-111 (simile al DC-9) in cui si modificò il bordo d'attacco alare per avere un flusso d'aria più tranquillo in coda e si agginsero stick shaker (come sul 104) and stick pushers per aiutare il pilota a non superare certi angoli di incidenza. L'F-86 invece, pur non avendo problemi di superstallo che interessassero la coda, presentava problemi di pitch up simili al successore F-100 causati dallo stallo delle estremità dell'ala a freccia. Lo stallo ovviamente non deve creare particolari problemi a un velivolo, tanto che questo deve essere progettato proprio per avere un comportamento il più benevolo possibile: niente pitch up, niente brusche cadute d'ala, niente stalli violenti, nessuna perdita di controllo di rollio (e quindi stalli che partano dalle estremità alari dove ci stanno gli alettoni) ecc... Non tutti gli aerei hanno simili caratteristiche in stallo, ma il superstallo è una cosa da evitare come la peste e un aereo che ne soffre non è certo ben accetto... Stessa cosa vale per gli accoppiamenti inerziali... Gli accoppiamenti inerziali furono per la prima volta studiati sull'X-3 Stiletto e, oltre che sull F-104, si presentavano anche sull'F-100 e proprio sull' F-105... In generale come già detto, ne erano tendenzialmente affetti tutti gli aerei con una fusoliera lunga e stretta e ali piccole...

No! Nessuna acrobazia da volo folle! E' un atterraggio finito malissimo... In questo video, di qualita' migliore, si vede qualcosa di piu'... http://it.youtube.com/watch?v=rMLynu5YoPM

Uhmmm... Non vedo un superstallo tipico di un F-104 (che interessa la coda a T) e neppure degli accoppiamenti inerziali...sebbene l'aereo protagonista del video (un F-100) gli accoppiamenti inerziali li conoscesse eccome. Sembra invece un fenomeno di cui soffriva l'F-100: lo stallo comincia dalle estremità alari (che stavano dietro perchè l'aereo è a freccia) e la risultante della portanza si sposta in avanti facendo incrementare ancor più l'angolo di incidenza e aggravando lo stallo.

Mi sono andato ad incartare proprio sull'ultima frase!! Si scusa, intendevo dire che erano incasinati gli argomenti oggetto della domanda, non la domanda in se... Se era comprensibile quello che ho scritto (ultima frase a parte), tanto meglio. PS: Ho problemi di dislessia...Ho bisogno di ferie...

Si, poteva presentarsi...come anche su altri aerei che avevano i motori dove altri avevano i piani di coda, come il Boeing 727 e il Caravelle. Su questi aerei si adottò quindi la configurazione della coda a T. Su Caravelle però alla fine si decise di mettere il piano orizzontale a metà della deriva e non in cima in modo da evitare i pericolosi vortici che si producevano a elevatissimi angoli di incidenza. In sostanza sul Caravelle uno stallo rischiava di tradursi sempre in superstallo (ragion per cui lo si modificò), cosa che invece non avvieniva sul DC-9 e sul Boeing-727, in cui uno stallo normale non creava problemi alla coda e per far investire la coda dalla scia dell'ala era proprio necessario farlo di proposito.

Az...Qualcosa di più semplice no? Allora, diciamo che superstallo e accoppiamenti inerziali erano due bei regali al pilota da parte di un velivolo, il 104, che tutto è stato fuorché un aereo tranquillo che perdonava gli errori... Per quanto riguarda il primo, diciamo che quando un velivolo "normale" incrementa la sua incidenza e si avvicina allo stallo è il pilota è avvisato da degli scuotimenti (buffeting) seguiti dallo stallo che fa crollare la portanza. La reazione del velivolo è quella di buttare giù il muso riducendo l'incidenza e consentendo al pilota il recupero del mezzo... Il 104 invece è "un tantino" più bastardo... All'aumentare dell'incidenza la portanza cresce meno bruscamente e l'ala continua a generare portanza anche a incidenze molto elevate (35°)...Il problema è però che la fusoliera e soprattutto l'ala producono una scia vorticosa e un flusso d'aria verso il basso (downwash) che investe in pieno il piano di coda a T del velivolo. In particolare i due vistosi vortici che si staccano dalle semiali sono micidiali. Il piano orizzontale di coda, investito da questa scia e da un flusso d'aria verso il basso genera così una notevole deportanza che si aggiunge al contributo a cabrare della parte anteriore della fusoliera. Rapidamente e con violenza l'assetto continua così ad aumentare (il contrario di quello che fa in un aereo normale) facendo fare all'aereo letteralmente una capriola all'indietro fino anche a 70 gradi di incidenza... Non è finita...Contemporaneamente le masse rotanti del motore (che girano in senso orario guardandole da dietro) agiscono come un giroscopio innescando una violenta imbardata verso destra... A quel punto l'aereo è ormai fuori controllo...La violenta cabrata e l'imbardata verso destra innescano una micidiale vite piatta dalla quale in pochi sono usciti vivi senza azionare la maniglia di espulsione... Gli accoppiamenti inerziali sono un altro regalino, legato questa volta alla caratteristica del 104 (e di altri aerei coevi che richiedevano una ridottissima sezione frontale per esser veloci) di avere gran parte della massa concentrata in una lunga fusoliera e ben poca sulle piccole e corte semiali...Gli accoppiamenti inerziali (o giroscopici) ne sono la nefasta conseguenza in certe condizioni. Supponiamo che un F-104 cabri e rolli contemporaneamente (manovra tutt'altro che infrequente visto che la si fa per esempio durante l'apertura in atterraggio....con l'aggravante di farla a bassa quota...). Le masse in fusoliera fanno si che l'aereo sia restio a cabrare ma possa rollare molto violentemente... Il risultato è che a causa di un rollio troppo violento impostato dal pilota l'elevate masse nel muso e in coda (lontanissime dal baricentro del velivolo) possono innescare una violenta imbardata... Cioè il velivolo che cabra e rolla in realtà finisce anche per imbardare in un modo in cui nemmeno il piano verticale può impedire (questo è infatti meno efficiente a causa dei vortici prodotti dalla fusoliera ad alta incidenza). In soldoni, l'accoppiamento inerziale fra beccheggio e rollio determina una incontrollabile imbardata che mette di traverso l'aereo... Si cercò di tamponare mettendo delle pinne ventrali che aiutavano la deriva a contrastare l'imbardata e cercando di limitare meccanicamente l'escursione degli alettoni (e quindi il rollio) quando il carrello era estratto (in atterraggio appunto)... Ma i 104 continuavano a cadere in altre situazioni... In caso si impostasse un violento rollio in affondata (incidenza negativa), l'aereo tendeva infatti a rollare intorno alla sua lunga fusoliera e la deriva generava una forza che favoriva il rollio che accentuava l'effetto delle forze centrifughe innescando nel contempo una violenta e incontrollabile imbardata. Non s'è capito un tubo? Ehmm...che ci posso fare se le domande sono incasinate?...

Si, però precisiamo che non sono missili live privi di alette, ma missili da addestramento (e a volte nemmeno quello visto che sono amplificatori della traccia radar...) che non hanno nessun sistema legato al lancio (motore, parte o tutte le superfici aerodinamiche, spoletta, testata, attuatori e via dicendo). Sono spesso poco piu' di un tubo contenente il sensore. Qui siamo OT ma se n'era gia' parlato in maniera molto dettagliata...solo che non ricordo dove... EDIT: Trovata! http://www.aereimilitari.org/forum/index.p...c=6135&st=0