Flaggy

Vai a sapere quello che faranno nei prossimi anni... Integrare un missile non è mai una cosa veloce e se non c'è l'interesse a farlo lo è ancor meno... Penso però che il potenziale export del Meteor ne gioverebbe parecchio dall'integrazione e anche l'F-35 sarebbe sicuramente avvantaggiato nel venire offerto con missili (come con motori) alternativi. Sicuramente quindi è allo studio la variante suddetta e se le condizioni favorevoli si presentassero non ci sarebbero ostacoli di natura tecnica. Le alette retrattili non sarebbero comunque troppo costose, al limite probabilmente se ne potrebbe fare a meno e usare semplicemente impennaggi a grande corda e basso allungamento come si è fatto sull'Amraam. Potrebbero tornar utili però soluzioni così estreme per favorire configurazioni ad alta densità all'interno delle stive. D'altra parte dimensioni e ingombri delle stive dell'F-35 non credo siano un segreto per i progettisti del Meteor di cui sarei curioso di vedere un'anticipazione in versione per aerei stealth... Comunque nessuno ci ha costretto a comprare gli Amraam, se non l'assenza di una valida alternativa per i nostri F-16, AV-8B+ ed EF-2000. Per l'F-35 invece, ci sarà tempo e modo di capire come si muoveranno i vari attori (governi, industrie e forze armate) nei prossimi anni.

L'YF-23 era né più né meno di un dimostratore tecnologico. In quell'aereo non c'è nulla di particolarmente segreto da generare altri interessi che non siano quelli dei musei. L'aereo definitivo sarebbe stata altra roba non solo come avionica, ma anche come caratteristiche della cellula (materiali e stealthness inclusi). Non credo che qualcuno se ne farebbe molto dei progetti, perché il know how che permette di fare un caccia di quinta generazione non si ottiene per reverse engineering di un dimostratore tecnologico di 20 anni fa. La Russia già oggi ha la tecnologia per realizzare motori e cellule adatte alla supercrociera, mentre per la stealthness servirebbero conoscenze che non si ricavano dal progetto, ma dagli studi e dalle tecnologie che l'hanno prodotto. Non credo dunque che la Russia si sia interessata a quell'aereo, contando sul minor livello di segretezza a protezione del candidato sconfitto al concorso ATF.

Pese d'aria dello statoreattore a parte, il Meteor ha delle dimensioni analoghe a quelle delle prime versioni dell'AIM-120, infatti è progettato per adattarsi agli alloggiamenti conformal dell'EF-2000 che ora accolgono il missile americano. Il diametro del corpo comunque non è 200mm come indicato da A&D, ma è di 178mm (come l'AIM-120). Comunque no, nelle stive dell'F-35 così com'è non ci entra, ma come penso tu abbia intuito non è un problema di lunghezza. L'articolo infatti parla genericamente di versione ad "ingombri ridotti" per adattarsi alle stive dello stealth americano, ma l'impiccio è l'apertura delle alette (una decina di centimetri in più) e non è escluso che anche le prese d'aria possano dare qualche problema, specie all'attacco sul portello (disegnato sull'F-35 per alloggiare proprio l'AIM-120 con alette ridotte delle versioni C e D). L'altro attacco in stiva ha maggiore spazio a disposizione, ma solo successivamente verrà adattato a missili aria-aria. Comunque, al di là delle questioni tecniche ci sono anche quelle politiche e commerciali relative all'integrazione di un missile europeo in un prodotto sostanzialmente americano...e queste forse sono un ostacolo maggiore.

Non postarlo è un ottimo punto di partenza...

Mi sembra che l'articolo sia un po' troppo ricco di deliri ufologici per avere valore come fonte di informazioni sui progetti segreti americani... Queste ed altre interessanti affermazioni "arricchiscono" questo pregevole articolo... Per la cronaca, il signor Barbato sponsorizza altre esilaranti stupidaggini... http://complottismo.blogspot.com/2009/02/i...llo-spazio.html

Prendere soldi per andare ad ammazzare talebani in Afghanistan? Sono queste le tue motivazioni per diventare pilota nell'USAF? Se per caso sei molto giovane mi auguro due cose: la prima che la guerra finisca molto prima che tu sia abbastanza grande da combatterla e la seconda che tu abbia tutto il tempo per trovare delle motivazioni più valide per diventare pilota...

Perdonami, ma comincio a faticare a seguirti... Il primo turbofan NON è stato il JT3D... Il JT3D è l'evoluzione a doppio flusso di un motore assiale puro, il JT3C. Sul JT3C si cominciò a lavorare sul finire degli anni quaranta, con l'idea di equipaggiarci il B-52, ma l'evoluzione a doppio flusso JT3D fece il primo volo molto più tardi, nel 1959. Anche questo motore finì con l'equipaggiare il B-52, nella versione H, e fu preferito al Conway pure per equipaggiare il Boeing 707, venendo prodotto in migliaia di esemplari. Come turbofan quindi il Conway (e non Conwal!!) è percedente e talaltro affonda le sue radici in studi inglesi sul bypass vecchi quanto il motore a reazione e concretizzati negli anni cinquanta. E dire che avevo pure messo una foto dove si vedeva chiaramente lo scarico coassiale dietro alla ventola in una delle sue più classiche applicazioni... Riproviamoci...

L'unica scelta estrema sarebbe stata realizzare un contraltare sovietico del B-2: se l'Unione Sovietica fosse stata ancora in grado di provarci si sarebbe comunque dissanguata in quell'occasione. Sul piano qualitativo infatti non avrebbe mai potuto competere. Al di la di questo però, se di B-2 ce ne sono solo una ventina e non 130 è proprio perché nemmeno gli USA avevano interesse a "stravincere", per quanto in una guerra nucleare questo termine abbia un senso. Dubito infatti che un aereo come il B-2 potesse garantire agli USA di salvarsi dal consueto scenario MAD della guerra termonucleare. Il B-2 va quindi inquadrato in un'ottica di deterrenza e non va visto come l'arma definitiva. Come il programma B-2 si è adeguato alla fine della Guerra Fredda con tagli di ordini, si sarebbe adeguato (con sviluppi del progetto e/o produzione più cospicua) a qualsiasi reazione sovietica. Comunque quando si realizza un aereo si cerca di farlo bene e quando deve restare in linea qualche decina d'anni, il fatto che sia "troppo buono" non è certo un problema, anzi...

Fare un aereo stealth è molto difficile e richiede l'adozione di parecchi accorgimenti. L'eliminazione della fusoliera e le derive magari appena accennate dei tutt'ala mettevano sicuramente in maggiore difficoltà i primi radar, ma il margine offerto non era sufficiente a quell'epoca. Coi radar in pieno sviluppo e un abbozzo di stealthness ottenuta per caso, a quei tempi il sempre più alto e il sempre più veloce davano maggiori garanzie: i tempi della stealthness non erano quindi maturi e richiedevano ancora anni di studi per essere applicati con successo a una configurazione aerodinamica così problematica o ad altre meno esotiche e piu difficili da rendere stealth, ma più prestanti. . Il B-35 comunque era a elica e le eliche erano superfici radar riflettenti che limitavano i risultati di contenimento della traccia radar. Quanto al B-49, i risultati inizialmente furono decisamente più promettenti, vista la sostituzione delle eliche con 8 turbogetti annegati nell'ala. Anche qui però la "stealthness" cozzava con altre esigenze allora ritenute più importanti, compresa la stabilità latero-direzionale e la ricerca dell'autonomia perduta con l'introduzione degli assetati turboreattori. Le derive servivano (a causa della perdita dell'effetto stabilizzante delle eliche, mentre gli 8 turbogetti annegati nell'ala diventarono 4 nell'ala e 2 sotto per far spazio al carburante nella variante da ricognizione (anch'essa abortita). Tutto ciò fu il colpo di grazia per la RCS e, ironia della sorte, a darglielo fu proprio la variante che probabilmente ne avrebbe tratto maggior giovamento.

E dove avrei detto una cosa del genere? Tu hai fatto questa domanda... Io ho messo quel link dove trovi la risposta. Punto. Il primo turbofan della storia è stato a bassissimo BPR e flussi associati. Comunque, se leggevi con attenzione trovavi anche menzionato il primo turbofan americano il JT3D che invece era a flussi separati. Non so se un simile elenco esista, anche perchè, come già detto, quella tra flussi associati e flussi separati è una suddivisione di importanza relativa in merito all'architettura generale di un propulsore o ai suoi utilizzi. Forse servirebbe un link come quello che ti ho fornito ma che scenda ancor più nei dettagli.

La vera differenza fra le due tipologie di motori è effettivamente nella camera di miscelazione, presente nel caso di flussi associati ed assente nei flussi separati: più che un controllo automatico del flusso di bypass, c'è un'opportuna scelta del rapporto di compressione e del rapporto di diluizione oltre al design dei condotti coassiali, che portano la pressione dei due flussi allo stesso valore prima della miscelazione nella suddetta camera. La soluzione a flussi associati garantisce maggiore efficienza nel rimescolamentro dei flussi al prezzo di un maggior peso, una maggiore complessità e una maggiore superficie bagnata, che diventano però critici in caso di rapporti di diluizione veramente elevati. Carenare interamente e miscelare i flussi in motori con BPR pari a 10 diventa arduo. Ecco perchè il motore a flussi separati è sempre più competitivo in ambito civile e ha un maggiore margine proprio per l'efficienza che riesce a raggiungere elevando il BPR a valori notevoli. Da un punto di vista dell'architettura generale non si notano altrimenti evidenti differenze per es fra un CFM-56 (a flussi separati) e un V-2500 (a flussi associati) Entrambi equipaggiano la famiglia dell'Airbus A-320. Quanto al primo turbofan ci sono alcune informazioni qui... http://en.wikipedia.org/wiki/Rolls-Royce_Conway

Che facciamo? Il sondaggino? Non avevamo detto di non banalizzare?

Invece è proprio un aereo del passato, per tutti i motivi su cui si è lungamente discusso! Cerchiamo di non banalizzare le frasi che si commentano. Affermare che l'F-22 è un aereo del passato non significa metterne in dubbio le doti, ma solo sottolineare che è pensato per un'epoca diversa da quella attuale e che nella situazione attuale certe scelte di allora creano problemi oggi, tanto che se n'è limitato l'acquisto ai numeri ormai noti. Un aereo va visto nella sua globalità come parte di un sistema più grande e se non si inserisce al meglio in esso è un problema. E' vero che l'F-22 è in grado di tirar giù qualsiasi cosa voli, ma è altrettanto vero che la sua avionica è difficilmente aggiornabile per consentirgli di dialogare con altre piattaforme (che necessariamente saranno presenti all'interno sello stesso scenario operativo) e la flessibilità del mezzo non è elevatissima (servono soldi per integrare certe capacità, mentre per certe altre non bastano manco quelli)... A tutto questo si aggiunge la necessità di mezzi facilmente gestibili e manutenibili fuori area. Questi ed altri sono aspetti che invece si sono curati sull'F-35 fin dalla fase progettuale, perchè oggi sono ritenuti prioritari per un nuovo mezzo, anche a scapito delle prestazioni più estreme. Si può discutere all'infinito sul rapporto qualità/prezzo dell'F-22, ma non sul fatto che oggi un aereo così non lo si farebbe più, e non per qualche capriccio da superpotenza, ma proprio perchè verificato dall'esperienza sul campo. Sia chiaro, l'aereo ha un potenziale enorme, ma per sfruttarlo appieno servono dei requisiti per i quali un aereo del genere sia indispensabile e sevono ordini da parte dei clienti, mentre l'aereo s'è cacciato in un circolo vizioso che sta uccidendo il programma a favore dell'F-35 che a quei requisiti risponde, che è esportabile e che ha un portafoglio ordini più ampio che non si giustifica col solo prezzo inferiore.

Se vuoi fare una strage di innocenti è molto utile...ma nessuno oggi sarebbe così idiota da usarla in questo modo.

C'era scritto nel link: sono gli ugelli, posti sotto ciascuna semiala, per il controllo del rollio.

L'Iris-T è un missile a guida infrarossa (in realtà "vede" anche nello spettro dell'ultravioletto essendo bibanda) e come tale le condizioni atmosferiche (umidità, pioggia, ecc) possono influenzare negativemente la portata del sensore che tralaltro deve distinguere il bersaglio (con le sue emissioni legate anche dalle condizioni atmosferiche) dall'ambiente circostante (che ne avrà altre)...e il missile non va dove il sensore non vede... A influenzare le prestazioni sono poi anche il vento e le correnti in quota. E' ovvio che un vento contrario riduca, seppur di poco, la portata e viceversa un vento a favore... Per il resto la gittata di un missile dipende da tantissimi fattori comprese quota e velocità del lanciatore e del bersaglio e manovre che deve effettuare per raggiungere quest'ultimo: converrai per esempio che non è la stessa cosa lanciare un missile contro un bersaglio in avvicinamento e contro un altro in allontanamento. A parità di distanza fra i velivoli il missile deve fare molta più strada nel secondo caso e potrebbe non avere energia sufficiente a raggiungere il bersaglio nonostante sia ben dentro la portata del suo sensore. I valori resi pubblici o peggio stimati sono quindi indicativi e solo nelle tabelle di tiro (riservate) ci sono le effettive prestazioni di ciascun ordigno.

Cosa c'è da chiarire nella parola "vertical"?

Vedo che sei convinto di trovare quella foto su A&D nonostante lo scetticismo... Su quella rivista effettivamente è comparsa nel numero di febbraio 2008 la foto delle prove cui accennavo prima: un simulacro della stiva del B-2 con dentro un simulacro di una...MOP in un breve articolo a pagina 76. La foto era questa. Non sono nemmeno questi articolo e foto a cui ti riferivi?! In ogni caso per sganciare una bomba come la MOAB non serve un radar: serve sapere dove sganciarla (l'equipaggio conosce in anticipo le coordinate del bersaglio) e trovarsi in una posizione di sgancio compatibile con le capacità balistiche dell'ordigno. Al resto ci pensa il sistema di guida inerziale/GPS.

Dannate sigle...

Sarebbe stato meglio chiarire fin da subito che cercavi quelli "con compressore di bassa coincidente con il Fan"...che sono solo una parte dei motori turbofan e che tralaltro non sono necessariamente nemmeno a flussi separati. I turbofan si distinguono in due categorie: -Quelli a flussi separati, in cui il flusso di bypass e il flusso caldo arrivano separatamente allo scarico (e come si vede dal disegno sotto in generale vengono rappresentati anche con il compressore di bassa pressione). -Quelli a flussi associati, in cui flusso caldo e freddo vengono mescolati prima di raggiungere lo scarico comune. Comunque qui trovi tutti i motori, civili e militari http://jet-engine.net/civtfspec.html Troverai lo schema di ciascuno di essi. Con un Fan e senza compressore di bassa pressione ci sono motori civili come AE3007 della Allison/ Rolls-Royce, il CF-34, CJ610 e il CFE738 che equipaggia il Falcon 2000. In campo militare ce ne sono invece moltissimi in cui però, a rigore, c'è una ventola a più stadi a valle della quale i flussi si separano prima del compressore HP, per poi riunirsi allo scarico generando per esempio le spinte tipiche (molto elevate) di un motore da caccia. Dovrebbero rispondere di più ai tuoi requisiti i motori civili indicati all'inizio che hanno un Fan monstadio e sono tipicamente motori da velivoli executive e quindi relativamente piccoli e poco potenti. Dico dovrebbero, perchè temo che su questi motori il flusso caldo e freddo vengano comunque mescolati allo scarico e quindi, a tutti gli effetti, sono turbofan bialbero a flussi associati, anche se come da te richiesto il compressore di bassa pressione è assente. Di fatto però non è che mescolare o non mescolare i flussi allo scarico porti a cambiamenti di architettura tali da rendere i motori così diversi, mentre l'assenza del compressore di bassa pressione in favore del solo Fan si, e credo sia a questa particolarità soltanto che sei interessato.

Probabilmente anche tu, come me prima, ti riferisci alla MOP, che come è stato detto ha scopi e dimensioni differenti. Effettivamente una notizia che riguarda "superbomba"e bombardiere è comparsa su A&D di settembre 2009 (pag 71). Ma la bomba è la MOP e il bombardiere in questione è il B-2. La GBU-57 MOP non è che sia più leggera (anzi pesa 13600 kg contro le 10 tonnellate della GBU-43 MOAB), ma è più compatta (circa 6 metri di lunghezza contro circa 9) perchè ha un involucro metallico più spesso e pesante contenente molto meno esplosivo.

Link specifici a livello sufficiente da farci sopra una tesi? Direi che è il caso di procurarsi un testo che tratti di motori per aereomobili o quantomeno di aerotecnica. Prova in una biblioteca. Comunque, se l'argomento della ricerca è il turbofan bialbero a flussi separati, preparati a non trovare informazioni su motori necessariamente tanto piccoli... A meno che tu non li ritenga tali i motori come questo... ...che è uno dei propulsori più potenti mai costruiti...

Le derive servono a stabilizzare un velivolo sull'asse di imbardata sempre e comunque e non solo in virata. Il B-2 ne fa a meno perchè è un tutt'ala e ha l'ala a freccia, cioè ha una configurazione di suo stabilizzante. Una perturbazione che dovesse far imbardare da un lato il velivolo, sottoporrebbe la semiala ala opposta al senso di imbardata a una maggiore resistenza aerodinamica, di fatto tendendo a contrastare l'imbardata. Per tutto il resto c'è un fly-by-wire che si occupa di rendere l'aereo facilmente controllabile. Le manovre intorno all'asse di imbardata, vista l'assenza dei timoni verticali, vengono realizzate con aerofreni a spacco alle estremità alari. Il motore esterno sinistro ed esterno destro sono affiancati ai loro fratelli interno sinistro ed interno destro con cui condividono l'ugello di scarico. Le due coppie di motori sono annegate nell'ala per ragioni di riduzione della RCS e di riduzione della traccia infrarossa grazie alla miscelazione dei gas di scarico con l'aria fredda sul dorso alare, prima che questi arrivino al bordo d'uscita alare.

Fregare? L'IRST ci può essere come no. Il missile va sul bersaglio che il pilota ha individuato semplicemente inquadrandolo nel visore del suo casco e sfruttando quest'ultimo come un designatore di bersagli. E' decisamente più difficile sfuggire a questi sistemi che a una raffica di cannone che necessariamente spara dritto davanti al muso. Di questo si parlava.

Alcuni articoli interessanti, freschi freschi da CodeOne. Direi che capitano a proposito. Visto che si è appena parlato di casco HMDS e di DAS un po'di ulteriori informazioni qui... http://www.codeonemagazine.com/archives/20..._hmd/index.html ...e sullo STOVL F-35B qui... http://www.codeonemagazine.com/archives/20...over/index.html Dove si trovano ulteriori notizie relative ai test a terra condotti ad aprile. Con qualche dettaglio interessante... anche inedito... decisamente inedito...