Flaggy

L'unica scelta estrema sarebbe stata realizzare un contraltare sovietico del B-2: se l'Unione Sovietica fosse stata ancora in grado di provarci si sarebbe comunque dissanguata in quell'occasione. Sul piano qualitativo infatti non avrebbe mai potuto competere. Al di la di questo però, se di B-2 ce ne sono solo una ventina e non 130 è proprio perché nemmeno gli USA avevano interesse a "stravincere", per quanto in una guerra nucleare questo termine abbia un senso. Dubito infatti che un aereo come il B-2 potesse garantire agli USA di salvarsi dal consueto scenario MAD della guerra termonucleare. Il B-2 va quindi inquadrato in un'ottica di deterrenza e non va visto come l'arma definitiva. Come il programma B-2 si è adeguato alla fine della Guerra Fredda con tagli di ordini, si sarebbe adeguato (con sviluppi del progetto e/o produzione più cospicua) a qualsiasi reazione sovietica. Comunque quando si realizza un aereo si cerca di farlo bene e quando deve restare in linea qualche decina d'anni, il fatto che sia "troppo buono" non è certo un problema, anzi...

Fare un aereo stealth è molto difficile e richiede l'adozione di parecchi accorgimenti. L'eliminazione della fusoliera e le derive magari appena accennate dei tutt'ala mettevano sicuramente in maggiore difficoltà i primi radar, ma il margine offerto non era sufficiente a quell'epoca. Coi radar in pieno sviluppo e un abbozzo di stealthness ottenuta per caso, a quei tempi il sempre più alto e il sempre più veloce davano maggiori garanzie: i tempi della stealthness non erano quindi maturi e richiedevano ancora anni di studi per essere applicati con successo a una configurazione aerodinamica così problematica o ad altre meno esotiche e piu difficili da rendere stealth, ma più prestanti. . Il B-35 comunque era a elica e le eliche erano superfici radar riflettenti che limitavano i risultati di contenimento della traccia radar. Quanto al B-49, i risultati inizialmente furono decisamente più promettenti, vista la sostituzione delle eliche con 8 turbogetti annegati nell'ala. Anche qui però la "stealthness" cozzava con altre esigenze allora ritenute più importanti, compresa la stabilità latero-direzionale e la ricerca dell'autonomia perduta con l'introduzione degli assetati turboreattori. Le derive servivano (a causa della perdita dell'effetto stabilizzante delle eliche, mentre gli 8 turbogetti annegati nell'ala diventarono 4 nell'ala e 2 sotto per far spazio al carburante nella variante da ricognizione (anch'essa abortita). Tutto ciò fu il colpo di grazia per la RCS e, ironia della sorte, a darglielo fu proprio la variante che probabilmente ne avrebbe tratto maggior giovamento.

E dove avrei detto una cosa del genere? Tu hai fatto questa domanda... Io ho messo quel link dove trovi la risposta. Punto. Il primo turbofan della storia è stato a bassissimo BPR e flussi associati. Comunque, se leggevi con attenzione trovavi anche menzionato il primo turbofan americano il JT3D che invece era a flussi separati. Non so se un simile elenco esista, anche perchè, come già detto, quella tra flussi associati e flussi separati è una suddivisione di importanza relativa in merito all'architettura generale di un propulsore o ai suoi utilizzi. Forse servirebbe un link come quello che ti ho fornito ma che scenda ancor più nei dettagli.

La vera differenza fra le due tipologie di motori è effettivamente nella camera di miscelazione, presente nel caso di flussi associati ed assente nei flussi separati: più che un controllo automatico del flusso di bypass, c'è un'opportuna scelta del rapporto di compressione e del rapporto di diluizione oltre al design dei condotti coassiali, che portano la pressione dei due flussi allo stesso valore prima della miscelazione nella suddetta camera. La soluzione a flussi associati garantisce maggiore efficienza nel rimescolamentro dei flussi al prezzo di un maggior peso, una maggiore complessità e una maggiore superficie bagnata, che diventano però critici in caso di rapporti di diluizione veramente elevati. Carenare interamente e miscelare i flussi in motori con BPR pari a 10 diventa arduo. Ecco perchè il motore a flussi separati è sempre più competitivo in ambito civile e ha un maggiore margine proprio per l'efficienza che riesce a raggiungere elevando il BPR a valori notevoli. Da un punto di vista dell'architettura generale non si notano altrimenti evidenti differenze per es fra un CFM-56 (a flussi separati) e un V-2500 (a flussi associati) Entrambi equipaggiano la famiglia dell'Airbus A-320. Quanto al primo turbofan ci sono alcune informazioni qui... http://en.wikipedia.org/wiki/Rolls-Royce_Conway

Che facciamo? Il sondaggino? Non avevamo detto di non banalizzare?

Invece è proprio un aereo del passato, per tutti i motivi su cui si è lungamente discusso! Cerchiamo di non banalizzare le frasi che si commentano. Affermare che l'F-22 è un aereo del passato non significa metterne in dubbio le doti, ma solo sottolineare che è pensato per un'epoca diversa da quella attuale e che nella situazione attuale certe scelte di allora creano problemi oggi, tanto che se n'è limitato l'acquisto ai numeri ormai noti. Un aereo va visto nella sua globalità come parte di un sistema più grande e se non si inserisce al meglio in esso è un problema. E' vero che l'F-22 è in grado di tirar giù qualsiasi cosa voli, ma è altrettanto vero che la sua avionica è difficilmente aggiornabile per consentirgli di dialogare con altre piattaforme (che necessariamente saranno presenti all'interno sello stesso scenario operativo) e la flessibilità del mezzo non è elevatissima (servono soldi per integrare certe capacità, mentre per certe altre non bastano manco quelli)... A tutto questo si aggiunge la necessità di mezzi facilmente gestibili e manutenibili fuori area. Questi ed altri sono aspetti che invece si sono curati sull'F-35 fin dalla fase progettuale, perchè oggi sono ritenuti prioritari per un nuovo mezzo, anche a scapito delle prestazioni più estreme. Si può discutere all'infinito sul rapporto qualità/prezzo dell'F-22, ma non sul fatto che oggi un aereo così non lo si farebbe più, e non per qualche capriccio da superpotenza, ma proprio perchè verificato dall'esperienza sul campo. Sia chiaro, l'aereo ha un potenziale enorme, ma per sfruttarlo appieno servono dei requisiti per i quali un aereo del genere sia indispensabile e sevono ordini da parte dei clienti, mentre l'aereo s'è cacciato in un circolo vizioso che sta uccidendo il programma a favore dell'F-35 che a quei requisiti risponde, che è esportabile e che ha un portafoglio ordini più ampio che non si giustifica col solo prezzo inferiore.

Se vuoi fare una strage di innocenti è molto utile...ma nessuno oggi sarebbe così idiota da usarla in questo modo.

C'era scritto nel link: sono gli ugelli, posti sotto ciascuna semiala, per il controllo del rollio.

L'Iris-T è un missile a guida infrarossa (in realtà "vede" anche nello spettro dell'ultravioletto essendo bibanda) e come tale le condizioni atmosferiche (umidità, pioggia, ecc) possono influenzare negativemente la portata del sensore che tralaltro deve distinguere il bersaglio (con le sue emissioni legate anche dalle condizioni atmosferiche) dall'ambiente circostante (che ne avrà altre)...e il missile non va dove il sensore non vede... A influenzare le prestazioni sono poi anche il vento e le correnti in quota. E' ovvio che un vento contrario riduca, seppur di poco, la portata e viceversa un vento a favore... Per il resto la gittata di un missile dipende da tantissimi fattori comprese quota e velocità del lanciatore e del bersaglio e manovre che deve effettuare per raggiungere quest'ultimo: converrai per esempio che non è la stessa cosa lanciare un missile contro un bersaglio in avvicinamento e contro un altro in allontanamento. A parità di distanza fra i velivoli il missile deve fare molta più strada nel secondo caso e potrebbe non avere energia sufficiente a raggiungere il bersaglio nonostante sia ben dentro la portata del suo sensore. I valori resi pubblici o peggio stimati sono quindi indicativi e solo nelle tabelle di tiro (riservate) ci sono le effettive prestazioni di ciascun ordigno.

Cosa c'è da chiarire nella parola "vertical"?

Vedo che sei convinto di trovare quella foto su A&D nonostante lo scetticismo... Su quella rivista effettivamente è comparsa nel numero di febbraio 2008 la foto delle prove cui accennavo prima: un simulacro della stiva del B-2 con dentro un simulacro di una...MOP in un breve articolo a pagina 76. La foto era questa. Non sono nemmeno questi articolo e foto a cui ti riferivi?! In ogni caso per sganciare una bomba come la MOAB non serve un radar: serve sapere dove sganciarla (l'equipaggio conosce in anticipo le coordinate del bersaglio) e trovarsi in una posizione di sgancio compatibile con le capacità balistiche dell'ordigno. Al resto ci pensa il sistema di guida inerziale/GPS.

Dannate sigle...

Sarebbe stato meglio chiarire fin da subito che cercavi quelli "con compressore di bassa coincidente con il Fan"...che sono solo una parte dei motori turbofan e che tralaltro non sono necessariamente nemmeno a flussi separati. I turbofan si distinguono in due categorie: -Quelli a flussi separati, in cui il flusso di bypass e il flusso caldo arrivano separatamente allo scarico (e come si vede dal disegno sotto in generale vengono rappresentati anche con il compressore di bassa pressione). -Quelli a flussi associati, in cui flusso caldo e freddo vengono mescolati prima di raggiungere lo scarico comune. Comunque qui trovi tutti i motori, civili e militari http://jet-engine.net/civtfspec.html Troverai lo schema di ciascuno di essi. Con un Fan e senza compressore di bassa pressione ci sono motori civili come AE3007 della Allison/ Rolls-Royce, il CF-34, CJ610 e il CFE738 che equipaggia il Falcon 2000. In campo militare ce ne sono invece moltissimi in cui però, a rigore, c'è una ventola a più stadi a valle della quale i flussi si separano prima del compressore HP, per poi riunirsi allo scarico generando per esempio le spinte tipiche (molto elevate) di un motore da caccia. Dovrebbero rispondere di più ai tuoi requisiti i motori civili indicati all'inizio che hanno un Fan monstadio e sono tipicamente motori da velivoli executive e quindi relativamente piccoli e poco potenti. Dico dovrebbero, perchè temo che su questi motori il flusso caldo e freddo vengano comunque mescolati allo scarico e quindi, a tutti gli effetti, sono turbofan bialbero a flussi associati, anche se come da te richiesto il compressore di bassa pressione è assente. Di fatto però non è che mescolare o non mescolare i flussi allo scarico porti a cambiamenti di architettura tali da rendere i motori così diversi, mentre l'assenza del compressore di bassa pressione in favore del solo Fan si, e credo sia a questa particolarità soltanto che sei interessato.

Probabilmente anche tu, come me prima, ti riferisci alla MOP, che come è stato detto ha scopi e dimensioni differenti. Effettivamente una notizia che riguarda "superbomba"e bombardiere è comparsa su A&D di settembre 2009 (pag 71). Ma la bomba è la MOP e il bombardiere in questione è il B-2. La GBU-57 MOP non è che sia più leggera (anzi pesa 13600 kg contro le 10 tonnellate della GBU-43 MOAB), ma è più compatta (circa 6 metri di lunghezza contro circa 9) perchè ha un involucro metallico più spesso e pesante contenente molto meno esplosivo.

Link specifici a livello sufficiente da farci sopra una tesi? Direi che è il caso di procurarsi un testo che tratti di motori per aereomobili o quantomeno di aerotecnica. Prova in una biblioteca. Comunque, se l'argomento della ricerca è il turbofan bialbero a flussi separati, preparati a non trovare informazioni su motori necessariamente tanto piccoli... A meno che tu non li ritenga tali i motori come questo... ...che è uno dei propulsori più potenti mai costruiti...

Le derive servono a stabilizzare un velivolo sull'asse di imbardata sempre e comunque e non solo in virata. Il B-2 ne fa a meno perchè è un tutt'ala e ha l'ala a freccia, cioè ha una configurazione di suo stabilizzante. Una perturbazione che dovesse far imbardare da un lato il velivolo, sottoporrebbe la semiala ala opposta al senso di imbardata a una maggiore resistenza aerodinamica, di fatto tendendo a contrastare l'imbardata. Per tutto il resto c'è un fly-by-wire che si occupa di rendere l'aereo facilmente controllabile. Le manovre intorno all'asse di imbardata, vista l'assenza dei timoni verticali, vengono realizzate con aerofreni a spacco alle estremità alari. Il motore esterno sinistro ed esterno destro sono affiancati ai loro fratelli interno sinistro ed interno destro con cui condividono l'ugello di scarico. Le due coppie di motori sono annegate nell'ala per ragioni di riduzione della RCS e di riduzione della traccia infrarossa grazie alla miscelazione dei gas di scarico con l'aria fredda sul dorso alare, prima che questi arrivino al bordo d'uscita alare.

Fregare? L'IRST ci può essere come no. Il missile va sul bersaglio che il pilota ha individuato semplicemente inquadrandolo nel visore del suo casco e sfruttando quest'ultimo come un designatore di bersagli. E' decisamente più difficile sfuggire a questi sistemi che a una raffica di cannone che necessariamente spara dritto davanti al muso. Di questo si parlava.

Alcuni articoli interessanti, freschi freschi da CodeOne. Direi che capitano a proposito. Visto che si è appena parlato di casco HMDS e di DAS un po'di ulteriori informazioni qui... http://www.codeonemagazine.com/archives/20..._hmd/index.html ...e sullo STOVL F-35B qui... http://www.codeonemagazine.com/archives/20...over/index.html Dove si trovano ulteriori notizie relative ai test a terra condotti ad aprile. Con qualche dettaglio interessante... anche inedito... decisamente inedito...

Non direi: un missile IR moderno può essere diretto contro un bersaglio che manovra violentemente e non ti fa nemmeno il favore di farlo davanti al muso e missili come l'IRIS-T sono molto resistenti alle contromisure... Al contrario il cannone contro un bersaglio altamente manovrante consente si e no qualche secondo utile per sparare poche decine di colpi dei quali la maggior parte andranno a vuoto. Il cannone è indubbiamente ancora necessario: il suo utilizzo è relativamente economico e la polivalenza e la sua efficacia contro svariati bersagli, anche occasionali, è comprovata (per es in Iraq durante diversi strike al suolo condotti anche degli F-14). Però, in dogfight contro un altro caccia, il cannone viene un po' visto come l'ultima spiaggia...E' veramente difficile trovarsi nelle condizioni di sparare, a maggior ragione se i missili non sono finiti. Gli americani comunque hanno usato e usano largamente armi pluricanna come il Vulcan, capaci di sparare tantissimi colpi di "piccolo" calibro con una rosa relativamente ampia, mentre gli europei preferiscono armi monocanna con calibri maggiori (27-30mm) che sparano con maggiore precisione "pochi" colpi più pesanti. Da più parti si ritiene migliore l'approccio europeo, perchè in uno scontro fra caccia la finestra utile di sparo è ridottissima e un'arma pluricanna non riesce mai ad esprimere sua cadenza teorica di 6000 colpi al minuto: le raffiche sono troppo brevi e le canne non si mettono in rotazione istantaneamente alla velocità e cadenza di tiro massime. Alla fine i colpi che arrivano a bersaglio non è detto che siano di più, ma sono sicuramente meno pesanti.

L'hai detto! Da qualche parte, come in qualcuna delle 100 e passa pagine precedenti... Sarebbe opportuno quantomeno dargli una rapida occhiata prima di intervenire oppure fare preventivamente una ricerca in rete al fine di evitare i doppioni. Comunque, per facilitarti le cose, nel caso dell'F-35 devi cercare informazioni su EOTS e DAS che operano in concomitanza con il da te citato casco visore.

Il primo è più moderno, ma il secondo è più potente. Oggi utilizzano sull'antenna fissa lo stesso tipo si elementi radianti, ma il Raptor ne ha 500 in più...

C'erano anche dei link da leggere che spiegavano tutto. Il fatto che un programma sperimentale abbia il suo logico termine non significa che lo stesso aereo, con le debite modifiche, e magari una conseguente nuova denominazione, non possa essere utilizzato anche in seguito per altri programmi: è quello che è successo in questo caso. A completarsi nel '91 è stato solo il programma F-15S/MTD con canard, ugelli vettorabili verticalmente e inversori di spinta. Poi, mantenendo le alette canard, ma con nuovi ugelli (non piu a sezione rettangolare ma circolare) e vettoramento completo della spinta, lo stesso aereo è stato ancora utilizzato diversi anni dopo nei programmi ACTIVE e IFCS. Quest'ultimo programma, svoltosi nel corso degli ultimi anni ha sviluppato nuove capacità del fly-by-wire di adattarsi a danni e avarie a comandi e superfici di controllo, gestendo opportunamente i sistemi superstiti.

Beh, vincere nel 400% dei casi la vedo dura…se non altro perché a impedirlo è la matematica. Quello che è stato dichiarato, ancora l’anno scorso, è un tantino diverso… http://www.difesanews.it/archives/pentagon...itiche-sullf-35 Quanto alla RCS è un dato molto aleatorio, in quanto cambia a seconda della posizione relativa di radar e aereo, comunque di solito ci si riferisce alla RCS frontale e con vernici, superfici e materiali in condizioni ottimali e senza carichi esterni (che in ogni caso aumentano l'RCS anche se stealth pure loro). Questo dato per l’F-35 è stato indicato intorno a 0.0015 metri quadri (e comunque un ordine di grandezza superiore a quello ottimale assegnato all’F-22), ma come detto sono valori da prendere abbastanza con le molle, anche perchè certe informazioni sono riservate.

Il punto è però che di “Golf dell’aria” di nuova serie non ce ne sono molte in giro...anzi, direi solo una e per giunta ancora ai collaudi... Cioè l’EF-2000 è rimasto vittima dell’evoluzione dei requisiti, ma il mercato non propone molte alternative, perchè non è stato in grado di rispondere prontamente al mutare degli scenari. Alla fine ad essere ancora sopra gli altri ci sono sempre l’EF-2000, con la sua impostazione “datata” e il Raptor, con le sue avanzatissime e costose soluzioni, ma totale assenza di nuovi “accessori” ormai imprescindibili anche su velivoli di classe inferiore: ampia gamma di armamenti e missioni, sistemi optronici, interfaccia uomo-macchina che consenta un’elevata consapevolezza della situazione, affidabilità, facilità di manutenzione e aggiornamento.. Se non altro l'EF-2000 risponde o può essere messo in condizioni di rispondere a diverse di queste necessità, ed è in questo modo che il progetto può ancora essere proposto con successo, specie in confronto col costoso F-22, che tralaltro, salvo ripensamenti, pare proprio non sia esportabile.

L'F-22 non risponde più alle attuali esigenze per svariati motivi e il rischio di essere superato dagli avversari in combattimento non è fra questi. In generale bisogna chiedersi: se dovessi progettare un supercaccia con secondarie capacità aria-suolo lo farei ancora così? E soprattutto, le capacita di attacco al suolo sarebbero solo secondarie (causa stiva striminzita e assenza di optronica adeguata) o farei di meglio? Probabilmente oggi avrei lo stesso risultato di stealthness a un costo minore (in particolare di gestione) e un’elettronica aggiornata, aggiornabile e che dialoga con altre piattaforme in modo più semplice. Nessuno mette in dubbio che l’aereo sia il non plus ultra dei caccia, ma solo che quel non plus ultra oggi sarebbe pensato in modo diverso. Per fare un parallelo, volutamente un po’ forzato, oggi comprare un F-22 è come comprare una auto di grossa cilindrata, con sedili in pelle, radica sul cruscotto e prestazioni superbe, ma progettata 10 anni fa e costruita in pochi esemplari. Forse qualcuno, di fronte alla possibilità di comprare una buona berlina di classe media, con sedili normali e cruscotto in plastica, ma con ABS, ESP, 7 airbag, clima bizona e motore euro 5, spendendo meno, magari un pensierino ce lo fa...