Flaggy

Mi sa che sei tu a non aver cappito. Non penso serva tu mi dica quale sia la configurazione dell'F-18E international, visto che l'ho descritta mesi fa nella discussione sull'F-18... La sostanza non cambia: e' una evoluzione di un aereo di quarta generazione (che ha l'AESA da anni) e anche dell'EF-2000 esistono analoghe evoluzioni, tralaltro proposte al governo indiano che ha proprio scartato le evoluzioni dell'F-18E a favore di quelle dell'EF-2000 che resta in gara. Non vedo poi come si possa importare F-18 e produrre "fruttuosamente" EF-2000.... C'è una certa tendenza a ripetere sempre le stesse cose in questa discussione, ma noto una certa mancanza di argomentazioni atte a sostenerle, per non parlare della carenza nel considerare tutte le conseguenze, siano positive o negative delle varie proposte.

E quante ne dovrebbe portare in configurazione stealth? 8? Quante ne porta l'EF-2000 in quella configurazione? Ha già...non ha quella configurazione... Sono discorsi ribaditi fino alla noia e in merito a quello che ci entra in quelle stive sono state dette innumerevoli sciocchezze. Per le esigenze attuali l'EF-2000 va anche bene, come andava bene l'F-104...Peccato che chi compra aerei deve pensare che li userà anche fra 30 anni e l'EF-2000 è stato progettato negli anni ottanta, ergo, la sua validità tra 30 anni non sarà quella attuale,specie considrerando che già così com'è fatica nelle competizioni internazionali, dove si cominciano a chiedere proprio quelle 2 bombe (che poi sono 8 in caso di SDB) e 4-6 missili dentro una stiva che non c'è...

Valida (?) alternativa ma non per noi. Quale sarebbe il senso di utilizzare un velivolo che di fatto non offre nessun significativo passo in avanti rispetto all'EF-2000? Duplicare le linee e uccidere l'industria aeronautica italiana? L'F-18E e i suoi derivati recentemente persentati non sono aerei stealth e non basta cambiare le prese d'aria e mettere un po' di ram qua e là per renderli tali. Sono aerei di quarta generazione evoluti, esattamente come lo è l'EF-2000, e hanno tutti una particolare cura nella riduzione della traccia radar. Di qua ad essere un'alternativa all'F-35 utilizzabile da chi quell'alternativa l'ha a già nell'EF-2000, è un nonsenso logistico, operativo e industriale. Qualche pagina fa qualcuno aveva proposto anche l'F-16E... Cambia l'aereo non cambia la sostanza del discorso... http://www.aereimilitari.org/forum/topic/2565-f-35-lightning-ii-discussione-ufficiale/page__view__findpost__p__281988

Guarda, se fossero 470 milioni per 131 aerei ne potremmo comprare anche 200 e fare un affarone, visto che sarebbero meno di 4 milioni al pezzo... Dove hai tirato fuori quella cifra? Per 131 velivoli è ridicolmente bassa, per 1 è assurdamente alta. Comunque se n’è ampiamente discusso nelle pagine precedenti e d’altra parte si finisce col parlare di aria fritta perchè 131 è un requisito di Marina (22) + Aeronautica (109), non un ordine che con tutta probabilità sarà più basso, come diverse volte affermato nei mesi scorsi dal Ministero della Difesa.

Visto che mi sento tirato in causa da questo passaggio, sei pregato di leggere con maggiore attenzione ciò che il tuo interlocutore scrive, visto che non vi era alcun intento polemico nel mio intervento, che penso tralaltro di aver sostenuto adeguatamente sul piano tecnico, evitando il tifo da stadio...sia in questa che in in altre discussioni dove, a proposito di "sensibilità", si è andati a volte un po' troppo sopra le righe... Evitiamo quindi anche sgradevoli inviti alla modestia fra vicini...Ho sempre ritenuto le rivalità amici, siano essi francesi, svizzeri o austriaci alquanto puerili: non è il caso di alimentarle solo perchè ho detto che non è vero che il Rafale sia inappellabilmente il miglior caccia europeo... D'altra parte penso di essere sufficientemente lontano dalle faziosità nazionalistiche, perchè ho spesso sottolineato la validità del Rafale e dimostrato coi fatti di non essere un fan sfegatato dell'EF-2000 e ho anche chiaramente detto che ogni forza aerea necessariamente ha le sue specificità, le sue esigenze e le sue preferenze e altra cosa ancora sono le opinioni degli analisti e dei commentatori più o meno indipendenti (come il da me citato Kopp). Se tu ritieni che questa semplice constatazione sminuisca la valutazione svizzera invece che rafforzarne il valore, forse dovresti tornare con i piedi per terra, come ha fatto il tuo paese scegliendo il Gripen, che ha ritenuto il velivolo complessivamente più rispondente alle proprie esigenze trovandomi, per quel che conta, sostanzialmente d'accordo.

Veramente io ha anche detto altro e cioè che certe informazioni riguardo alle capacità in combattimento BVR dei due velivoli erano una bufala... Notizie del genere sono state diffuse in passato e se n'è anche parlato più di un anno fa in questa stessa discussione... http://www.aereimilitari.org/forum/topic/14230-eurofighter-typhoon-discussione-ufficiale/page__view__findpost__p__265541 Dove era stata postata un intervista con questa "rettifica"da parte francese... http://www.militaryphotos.net/forums/showthread.php?137433-Rafale-News&p=5300234&viewfull=1#post5300234 In sostanza è vero che il Rafale abbia ripetutamente abbattuto l'EF-2000 in una esercitazione, ma solo perchè in quell'occasione il Typhoon simulava dei Mig-29/Su-27 armati con missili semiattivi AA-10C Alamo, che come sistema d'arma sono decisamente altro da quello che può fare un EF-2000... Infatti i britannici hanno etichettato certe conclusioni come spazzatura, da cui le doverose "precisazioni" da parte francese...

Le valutazioni delle capacità di un velivolo da combattimento non sono oggettive e indipendenti dai requisiti di un'aeronautica (nessuna delle quali ha la pretesa di ergersi a giudice) e questo vale anche per quella svizzera, le cui valutazioni e graduatorie servono a stabilire quale velivolo sia più capace e adatto per le sue specifiche esigenze, che necessariamente portano a dare un maggiore o un minor peso a pregi e difetti che ogni velivolo inevitabilmente ha. Sia il Rafale che l'EF-2000 sono d'altra parte due velivoli dalle notevoli capacità, ma la decisione di chi deve comprare dei nuovi velivoli si deve basare anche su quello che i velivoli possono e potranno fare. Entrambi hanno un certo potenziale inespresso, vuoi per un certo numero di aggiornamenti non del tutto o per nulla digeriti, vuoi per una certa inaffidabilità e problemi di dentizione che per esempio pare riguardino più il Rafale che l'EF-2000. In generale la piattaforma EF-2000 è comunque più prestante, ma il Rafale è sempre arrivato un po' prima negli upgrade avionici, a partre dalle capacità aria-suolo (che per la Francia erano prioritarie fin nelle specifiche) che per l'utilizzo di un radar avanzato (montando fin dall'inizio un PESA e poi giungendo per primo all'AESA). L'EF-2000 invece ha puntato sempre prima al consolidamento delle capacità intrinseche della macchina, ottenendo una maggiore affidabilità e ben poche sorperse ,con un radar che è probabilmente il migliore nella sua categoria...che però è quella dei radar a scansione meccanica. Quando l'aspetto "maturità di un sistema d'arma" ha un così elevato peso, dire per esempio che nel BVR il Rafale è meglio dell'EF-2000 è un giudizio nella migliore delle ipotesi superficiale... Le doti dinamiche a velocità supersoniche dell'EF-2000 sono infatti superiori, perchè l'aereo come aerodinamica e motori è stato concepito per dare il massimo a cavallo in campo alto subsonico e supersonico (e indiscutibilmente ciò non è vero per il Rafale), mentre l'attuale armamento basato su AIM-120 è superiore rispetto al non esaltante Mica francese. Il radar del Rafale poi, sulla carta è più avanzato, ma comunque non è attualmente un AESA ed ha un'antenna di dimensioni relativamente ridotte. Ovvio che il potenziale nel BVR di entrambi sia notevole se scomodiamo versioni successive con radar AESA, missili Meteor e suite di protezione elettronica all'ultimo grido, ma solo il mercato potrà dire quale sia il migliore e questo non prescinderà da valutazioni di costo/efficacia e di effettivo raggiungimento delle capacità dichiarate e in questo finora ha premiato l'EF-2000 e Gripen e penalizzato il Rafale che è ancora in attesa di un positivo riscontro internazionale, anzi è stato a volte vittima di spiacevoli ripensamenti che sono un pessimo biglietto da visita che mal si adatta alla definizione di "miglior caccia europeo"che viene così allegramente data... In linea di massima ciò che scrive Kopp su Air Power Australia è giusto, ma può essere valido anche per Rafale e soprattutto Gripen che le forze svizzere hanno scelto. Kopp comunque ha una visione un po'soggettiva e spesso e volentieri l'obiettività l'ha buttata alle ortiche nella sua crociata pro F-22 per l'Austalia, rispetto al quale tutti i concorrenti fanno più o meno schifo e non sono in grado di emergere rispetto a quelli di quarta generazione e opporsi degnamente ai possibili avversari. Magari è il caso di vedere che anche l'F-22 ha i suoi bravi difetti se gli americani ne prenderanno così pochi: è in effetti una valutazione complessiva del sistema d'arma offerto che va fatta e questa, come detto varia da cliente a cliente.

Beh, diciamo che il Mig 29 non è nato con un fly-by-wire, ma ha un sistema idraulico comandato meccanicamente e quindi, nonostante l'eccezionale manovrabità, non è un aereo intrinsecamente instabile. Solo le ultime varianti, a partire dal Mig-29M, passando per la K navale e finendo con il Mig-35 hanno tale sistema, ma non è che abbiano contribuito con chissà che numeri alla produzione complessiva anche perchè, come giustamente ricordato da Einherjar, le capacità non ne giustificano il prezzo incrementato e non più competitivo rispetto al quello del più prestante SU-27. In sostanza prima era un aereo concepito come spendibile, ma che non è mai riuscito ad esserlo veramente (sia per i costi, sia perchè la fine della guerra fredda ne ha fatto invecchiare il concetto) e poi è diventato un velivolo relativamente costoso con parecchi difetti congeniti: braccio corto, affidabilità migliorata ma migliorabile, manutenzione complessa, doti aria-suolo non particolarmente esaltanti, carico bellico relativamente scarso e in configurazione sempre poco vantaggiosa aerodiamicamente. La differenza tra SU-27 e Mig-29 è ora più di categoria che di ruolo (uno un cacciabombardiere medio, l'altro pesante) ma deve trovare un riscontro economico che giustifichi il divario di capacità, altrimenti il mercato non premia, nemmeno quello assurdo e disordinato dell'India. Quanto al Mig-25, le versioni da ricognizione hanno gli apparati specifici (anche radar a scansione laterale) contenuti all'interno.

Se ti stai riferendo all'immagine sopra bisogna guardarla con attenzione. L'hangar non finisce dove si vede la paratia ma proseque a poppa...se non altro perchè c'è un altro elevatore e l'hangar deve almeno arrivare fin lì... Il fatto che ci siano delle paratie mobili che consentono di dividerlo in porzioni in caso di necessità non significa che la superficie complessiva non sia molto grande come si vede dall'immagine sotto che si riferisce però ancora alla configurazione STOVL. Quanto al numero di velivoli imbarcabile è ritenuto più che sufficiente considerato che non ne verranno acquistasti molti, mentre le maggiori dimensioni sono legate alla necessità di portare carburante per le turbine della nave (la de Gaulle è a propulsione nucleare e non ne ha bisogno) e facilitare le operazioni di volo (la de Gaulle s'è comunque dimostrata piccolina...).

Mi pare sia scontato che sia decisamente meglio avere 3 elevatori posizionati ottimamente piuttosto che 4 di cui 1 quasi inutilizzato e un altro non esattamente dove sarebbe più utile. Di aerei già ora se ne possono caricare 2,specie se sono F-18 o F-35.

Se ti riferisci a questa immagine... Quella non è una griglia, ma delle tubature di servizio che vanno in mare e dietro non ci sono le eliche visto che siamo sopra la linea di galleggiamento... Le eliche sono più sotto assieme ai timoni come si vede in questa immagine della Bush. L'esperienza ha mostrato che l'elevatore di poppa sul lato destro era scarsamente usato e d'altra parte alla stessa altezza di quello sul lato sinistro. In sostanza si è deciso di mettere al suo posto l'isola arretrandola e distanziando maggiormante i due elevatori di prua. In tal modo si aumenta lo spazio sul ponte e si distribuisono in modo migliore gli accessi all'hangar, evitando di avere 2 coppie di ascensori posizionati verso le estemità dell'hangar, cosa che finora ne rendeva meno accessibile la parte centrale.

No guarda, le isole sono rimaste due, se non altro perchè lì ci passano i fumaioli e di spostare le turbine non se ne parla proprio. Le navi sono state concepite fin dall'inizio con la possibilità di essere convertite in CATOBAR (al limite in un secondo tempo) e farlo da subito, con le navi già in costruzione, non ha comportato una modifica progettuale fino a questo punto radicale. Ciò che s'è fatto è stato eliminare lo sky jump, introdurre le 2 catapulte elettromagnetiche americane e i 3 cavi d'appontaggio, mentre il ponte angolato non ha comportato una ridistribuzione della superficie in pianta che grossomodo è rimasta immutata. Mettere 2 isole ha dei vantaggi che sono stati ritenuti determinanti tra cui ottimizzare la distribuzione degli spazi (per governare la nave è meglio che il ponte di comando stia davanti, mentre per controllare le operazioni di volo è più efficiente avere la torre dietro (circa a metà del ponte angolato), allontanare le turbine per ridurne la vulnerabilità (tantopiù che la propulsione elettrica consente di metterle dove si vuole), evitare complessi condotti per raccogliere i fumi in un unico fumaiolo (come sul Garibaldi) e comunque evitare di rubare troppo spazio al ponte ingrandendo troppo l'isola per contenerne due (soluzione scelta per esempio sul Cavour).

Belli, ma datati. Sono ancora in configurazione STOVL con tanto di trampolino a prua mentre si è passati da mesi alla configurazione CATOBAR legata all'F-35C.

Se n'è parlato. La configurazione dei velivoli è piuttosto blindata e le personalizzazioni non sono consentite e a conferma di ciò i partner di secondo livello non vedranno i codice sorgente manco col binocolo, ragion per cui Israele ha puntato i piedi e ha ottenuto qualche libertà in più sull'installazione di equipaggiamenti avionici costruiti in loco e conseguente possibilità del software di accettarli... Tornado ed EF-2000 all'inizio erano abbastanza simili per tutti, ma tutti i partner hanno i codici sorgente e in teoria possono fare ciò che vogliono e sul Tornado l'hanno fatto fino in fondo...

In generale un incremento numerico è sempre un bene. Qui però c’è da dire che la soluzione giapponese (ormai è ufficiale la scelta a favore dell’F-35) è simile a quella italiana, con la nascita di una FACO per la produzione e successiva manutenzione dei velivoli. In se la produzione in linea dei velivoli e la realizzazione su licenza di vari componenti non dovrebbe avere enormi effetti positivi sul costo dei velivoli prodotti altrove visto che non è efficiente duplicare gli stabilimenti produttivi (e in Giappone spesso i mezzi militari costruiti in loco costano uno sproposito). I componenti single source invece (mi vien da pensare per esempio alla costosissima e blindatissima elettronica made in USA) aumenterebbero il rateo produttivo e di conseguenza calerebbero i costi. In ogni caso il costo del contratto (stimato in 4 miliardi di dollari per 42 pezzi e in ogni caso tuttalto che basso), pare comunque molto competitivo nei confronti delle proposte europee. http://www.dedalonews.it/it/index.php/12/2011/f-35-per-il-giappone/

Molto interessante e completo l'approccio da perizia tecnica. In effetti si era andati anche più a fondo in un'altra discussione senza ovviamente arrivare a una tale esposizione dei fatti. http://www.aereimilitari.org/forum/topic/6495-su27-salgareda/ Ps. Non scrivere in maiuscolo: equivale a gridare.

All'Italia come noto fu offerto anche con rimotorizzazione con gli RB.199 del Tornado (privi di AB) per aumentare prestazioni e appeal commerciale, visto l'utilizzo di un motore europeo con indubbi vantaggi logistici. In effetti non ci fu nessun vincolo particolare nell'esportarlo: semplicemente era un aereo così particolare e dedicato che nessuno lo volle e d'altra parte all'USAF si cercò più volte di liberarsene, salvo poi rendersi conto che l'aereo era indispensabile. E' comunque in buona compagnia di altri mostri sacri, come l'A-6 Intruder, anche questo mai esportato nonostante le indubbie qualità.

A scanso di equivoci è bene comunque precisare che "superiore" non va inteso come torretta ma più genericamente come "sopra". Tipicamente un carro ha corazzature molto più spesse laddove è più probabile che possa essere colpito da un suo simile e cioè in torretta (con particolare attenzione alla parte frontale e meno ai lati) e nella parte frontale dello scafo, meno ai lati e dietro lo scafo dove il motore protegge gli occupanti con la sua massa, ma a sua volta è relativamente poco protetto dalle corazzature. Ancor meno il carro è protetto sopra, ma sempre si parla della corazzatura superiore, sia essa dello scafo o della torretta. L'A-10, poichè attacca dall'alto, andrà a mettere a segno i colpi preferibilmente nella più debole parte superiore e al limite quella laterale, magari attaccando delle colonne corazzate. Una delle tattiche è appunto quella di attaccare le colonne corazzate perpendicolarmente alla strada percorsa con una svantagliata di colpi da 30mm ottenuta puntando a destra e a sinistra il muso lavorando con i timoni verticali. In tal modo si mantiene costante l'angolo di discesa durante l'attacco e si tengono a tiro con maggire facilità parecchi mezzi nemici, che così possono essere colpiti al primo passaggio alle corazzature superiori e laterali.

Già.. Forse hai pubblicato un po' troppe cose assieme senza unirle con un filo logico...Penso bastava il link al viffing. Comunque, come ormai riconosciuto abbastanza diffusamente, la manovra fatta dagli Harrier britannici alle Falklands era molto pericolosa e poco utile vista la perdita di energia, ma ebbe esiti positivi visto l'effetto sorpresa, di conseguenza, il fatto che la configurazione propulsiva la renda impensabile per l'F-35B, non è che sia un gran problema..

E l'utilità quale sarebbe? I razzi JATO non erano concepiti per decollare rapidamente, ma per decollare corto. Uno STOVL non ne ha bisogno perchè per definizione decolla corto o addirittura in verticale. In ogni caso la velocità di transizione non cambia perchè è legata alla velocità di stallo: si ridurrebbe solo il tempo impiegato per raggiungerla, ma siccome si parla di pochi secondi e di piste comunque cortissime l'utilitità di usare dei razzi sarebbe meno di zero.

In realtà la transizione è un po'più lenta e sicuramente più complessa. Laddove l'Harrier ruota semplicemente gli ugelli, tanto da poterlo fare anche in volo a una discreta velocità impiegando pochi istanti, l' F-35 deve aprire i portelli che chiudono lift fan, prese d'aria ausiliarie e ugello principale, mettere in moto il lift fan e ruotare l'ugello principale: il tutto comunque ha senso farlo praticamente solo in decollo e atterraggio (a velocità quindi molto basse per via dell'elevata resistenza offerta dalla configuarzione e richiede alcuni secondi. La spinta del motore conta relativamente in questo caso, perchè come nell'Harrier è la minima indispensabile per realizzare la manovra. Insomma il motore è molto più potente ma l'aereo pesa anche molto di più. Alla fine l'effettivo passaggio dal volo orizzontale a quello pienamente gettosostentato è relarivamente lento in entrambi i casi, proprio perchè le accelerazioni sono basse a causa dei risicati margini di spinta rispetto al peso che non consentono di acqusire rapidamente velocità e nemmeno è possibile perderla in tempi inferiori a quelli impiegati dal propulsore per passare da una configurazione all'altra. Per avere un'idea dei tempi di transizione si può vedere questo video. L'F-35B ci mette pochi secondi a passare a una configurazione intermedia, ma è ben lungi dall'aver perso sufficiente energia da passare alla configurazione verticale ruotando ulteriormente l'ugello principale e aprendo di più il portello del lift fan, tanto che l'F-18 continua a volargli a fianco.

Evidentemente si... Diversi interventi sono interessanti, anche se non partecipo attivamente e leggo qua e là perchè trovo che spesso certe discussioni si "avvitino" un po' su se stesse a ripetere sempre le stesse cose diventando alla lunga un po’ pesanti... Per esempio, visto che ci siamo, Rick (Rick 86 in questo forum con cui ho avuto accese discussioni in merito...) insiste su 'sta cosa delle prestazioni modeste dell’F-35 e le trova tutte per avvalorare la sua tesi...compreso quel grafico a pagina 35 del rapporto che però non dice affatto che l’aereo non arriva a 55° di AOA, ma solo che le prove di buffeting sono state fatte fino a 20° di AOA... D’altra parte basterebbe guardare il grafico per capire che tra mach 0.65 e mach 1 è un po’ difficile andare a 55° senza che l’aria strappi via le ali...A 55° si va in manovre post stallo a velocità ridicole che sono fuori da quel grafico. Comunque, non ti preoccupare, non penso proprio che tu non sia capace di usare la tua testa nei commenti (hai ampiamente dimostrato il contrario in questo forum), semplicemente era giusto segnalare che quelle righe erano di Bonsignore, considerato anche che è una firma autorevole e che tutto sommato ho risposto indirettamente a lui.

Il rapporto è molto dettagliato ed giustamente molto critico per come è stato gestito il programma e spiega in gran parte le richieste di rallentare il ritmo produttivo per evitare di produrre troppi aerei "fallati" da correggere poi. Dicimo prima di tutto che non è una condanna a morte per l'F-35 e nemmeno consiglia un temporaneo stop, perchè di fatto non giudica impossibile attuare le modifiche necessarie sugli aerei dei primi lotti. Diciamo inoltre che il rapporto ordina i punti in modo un po'diverso e dice: I) Non ci sono rischi tali da pregiudicare la produzione. II) Ci sono 5 problemi ancora aperti e di cui si deve trovare soluzione e che sono: 1) Prestazioni insoddisfacenti del casco visore in abbinata con il rivoluzionario DAS, soprattutto nel volo notturno (da cui la ricerca anche di un HMD alternativo e modifiche al DAS). 2) Rischio di incendio dovuto al possibile contatto del carburante espulso in emergenza con superfici calde (scaldate dallo scarico dell'IPP o dai getti di controllo nell'F-35B). 3) Affidabilità e manutenibilità della IPP da incrementare. 4) Gancio d'appontaggio della variante C assolutamente inadeguato. 5) Problematiche classificate non meglio precisate (probabilmente riguardanti la stealthness e l'efficacia del mezzo in combattimento). III) Ci sono 3 aree che potenzialmente possono far emergere problemi importanti con il proseguio dei test. 1) Buffeting che si è presentato nelle fasi iniziali di test e che potrebbe aggravarsi ampliando l'inviluppo di volo in settori storicamente più critici. 2) Ulteriori correzioni legate ai test di fatica tuttora in corso (questo fattore di rischio si basa sul fatto che tali modifiche ci sono già state e si ipotizza ne emergeranno di nuove). 3) Programma di test in ritardo (e conseguenti possibili ulteriori problemi finora non evidenziati). IV) Ci sono altre aree i cui problemi sono minori, ma il cui numero complessivo è un fattore di rischio (complessivamente le modifiche sono state centinaia e a decine vanno ancora implementate). 1) Software immaturo. 2) Margini di incremento di peso da tenere monitorati, perchè possono determinare problemi successivi (il peso di una aereo inevitabilmente cresce negli anni e per es nello STOVL va compensato con costanti incrementi di spinta del motore come è successo con l'Harrier. 3) Interventi correttivi sui problemi di elevate temperature ancora da testare (scambiatori di calore ecc...) 4) protezione attiva dai fulmini da testare e con limitazioni di funzionamento del sistema di generazione di gas inerte nei serbatoi. Vediamo alcuni dei punti. Il problema dello scarico del carburante è abbastanza serio perchè riposizionare la valvola di scarico rapido del carburante non è uno scherzo, come non è accettabile limitarne l'uso o sganciare armi al posto del più economico carburante se necessario alleggerire l'aereo per atterrare. I problemi di buffeting, in realtà non sono nè gravi e nemmeno infrequenti sugli aerei da caccia, visto che ne hanno sofferto F-14, F-15, F-18 e anche l'F-22 e d'altra parte non sono fra i 5 più importanti elencati nel gruppo II. In effetti si conta di lavorare sul software dei comandi di volo per eliminare il problema. L'elemento di rischio è che finora i test di buffeting sono stati condotti fino a 20°, il che non significa che l'aereo non possa andare ben oltre fino ai raggiungere i 55°in post stallo come previsto, ma solo che oltre i 20° i carichi di buffeting sono ancor maggiori se non si pone sotto controllo il fenomeno. Riguardo al gancio d'appontaggio della versione C si parla da qualche tempo e ovviamente è un bel problema: una difficoltà nell'agganciare i cavi è un discorso, l'impossibilità può significare un grosso errore di progettazione. Il gancio è infatti forse troppo vicino al carrello posteriore che al suo passaggio schiaccia e abbassa il cavo che poi il gancio non riesce più ad afferrare perchè il cavo non ha il tempo di ritornare in posizione, il gancio ha una geometria più adatta a non danneggiare il cavo piuttosto che afferrarlo e lo smorzatore delle oscillazioni del gancio è inadeguato. Si pensa quindi di ridurre l'arrotondamento del gancio (mutuato da quello dell'F-18 che però è molto più indietro) per abbassarne il punto di presa del cavo e di modificare lo smorzatore. Sono modifiche minime, ma il cavo forse non ringrazia perchè rischia di usurarsi di più. Se non dovesse ancora bastare non credo comunque si procederà a una vera e propria riprogettazione della coda, ma comunque ci sarebbe un sensibile ritardo nello sviluppo dell'F-35C. Si è invece parlato di un peggioramento della stealthness e penso che questo facesse riferimento a un allungamento del gancio e conseguente posizione "semicarenata" dello stesso per via dei vincoli imposti dal motore che è subito dietro. In sostanza l'estremità potrebbe sporgere e in questo caso non potrà essere inserita completamente in un vano chiuso e stealth. Il problema emerso poi dopo i voli a mach 1.6 non è poi un problema del rivestimento stealth in generale alle elevate velocità, ma è legato all'elevata temperatura sulle superfici di coda e i pannelli del motore e quindi è presumibilmente legato all'abbinata alta velocità e inserimento del postbruciatore che incrementa considerevolmente il carico termico a danno delle superfici caudali. Grane analoghe si sono viste su B-2 e F-22 e non è detto sia economico risolverle...Staremo a vedere. Questo è uno dei famosi problemi finora non noti ma che possono emergere dai test tuttora in corso e che la risk analysis del rapporto mette in evidenza. PS: Madmike, per correttezza forse avresti dovuto porre in forma di quote il tuo post, visto che è stato scritto da Ezio Bonsignore...

Diciamo che avranno la più moderna disponibile (una versione della tuta anti g adottata dai piloti di F-22 che lavora anche sul tronco e non solo su gambe e bacino) che rende meno spiacevole possibile per il pilota sopportare elevati fattori di carico, riducendone di parecchio l'affaticamento più che incrementare il valore massimo ottenibile. D'altra parte non verranno progettate espressamente per arrivare 9.9g, perché quel valore è stato ottenuto sicuramente per un istante (nessun pilota reggerebbe a lungo) e per vagliare le capacità del velivolo, ma non è il limite operativo, che il fly-by-wire provvederà a mantenere ai prescritti 9g, da ormai tanti anni ritenuto un limite per il pilota, tanto da risultare controproducente irrobustire (e appesantire) la cellula per fare di più... In ogni caso questi valori possono essere mantenuti per così poco tempo che la marina statunitense non è nemmeno particolarmente interessata ad richiederli nei suoi aerei (tutti sotto gli 8G, compreso l'F-35C), ritenendo che è ben più utile mettere quei chili di struttura dove serve per reggere gli stress dei lanci con catapulta e degli appontaggi. In realtà, proprio perchè in volo non si sa mai quello che può capitare, specie quando ci si infila in una turbolenza, qualsiasi caccia moderno può arrivare a 9g e anche abbondantemente superarli (arrivando a carichi di robustezza che sono una volta e mezza i carichi massimi prescritti a contingenza), ma questo comporta danni strutturali più o meno gravi: l'importante però è che l'aereo non vada in pezzi e riporti a casa il pilota. D'altra parte quella di togliere il limite al sistema fly-by-wire era una pratica dei piloti russi che presentavano il Su-27 negli air show e se non ricordo male a uno fu impedito di prendere di nuovo il volo proprio perché aveva allegramente superato i 9g durante il suo display. Questa prova comunque è stata fatta probabilmente per valutare che livello di sicurezza ci sia nel carico di contingenza di progetto che è 9g per l'F-35A e saranno seguite sicuramente delle ispezioni alla cellula per valutare eventuali danni.

Beh, mettiamola in questi termini. La stealthness in questo caso non è concepita per proteggere un pilota e un aereo altrimenti costosissimo e dotato di tecnologie all'avanguardia, ma penso vada letta in termini di incremento della capacità del velivolo di portare a termine la missione assegnatagli. Certo, si poteva usare anche un Predator, ma un lento aereo con un motore di un ultraleggero sotto al cofano potrebbe essere un bersaglio un po' troppo facile per farlo volare in uno spazio aereo ostile dove non è nemmeno possibile operare in condizioni di superiorità aerea o comunque metterlo al riparo da ogni possibile minaccia. Uno stealth a reazione può invece arrivare non visto e comunque non dare il tempo alla difesa aerea di reagire: è quindi un velivolo più adatto a poter compiere una missione a elevato rischio (anche di imbarazzi come giustamente dici tu), rischio che comunque è sicuramente contemplato nel momento in cui realizzo struttura, impiantistica e aerodinamica non all'ultimo grido.