Flaggy

A me non interessa a prescindere. Come non interessano i giochetti di parole, ma la sostanza. Questo è un forum. Evita di leggere "in diagonale" i messaggi che commenti. E' una regola elementare di ripetto per gli utenti, oltre che essere il minimo indispensabile per poter partecipare a una discussione costruttiva... Mi scuso coi moderatori

Il problema è che non la tieni aperta con EF-2000, Rafale e Gripen... La zappa sui piedi ce la siamo data ben prima di scegliere l'F-35 che non è la causa: è la conseguenza... PS E io dico che si parla troppo da entrambe le parti...

Scusa Raffy, ma prima di sorridere leggendo in diagonale i messaggi degli altri, assicurati di capire esattamente quello che vogliono dire...altrimenti astieniti dal commentare o lascia perdere i forum. Estrapoli una frase dal contesto e dimosti di andare per la tangente... Se pensi ,dopo aver letto qualcuno dei miei messaggi, che sia così propenso a lasciarmi andare a considerazioni così platealmente opinabili o a cambiare idea al mutar del vento, significa che non capisci quello che scrivo e perchè lo scrivo. Lo dici tu che sei un “fan” del Rafale. In effetti quanto alla differenza tra “fan” e “tifoso”, considerando il significato della parola “fan”, non ne farei di sicuro un vanto...Forse è meglio controllare il vocabolario... D’altra parte, esigere le fonti perfino per quella che è Storia o Tecnica dell’Aviazione, lascia pensare che ti manca qualche stumento base per fare spot pro Rafale qui. Spot che non mi par proprio siano necessari, considerato che i fan dell’Eurofigher qui hanno lo stesso trattamento. Che però non lo capisce... Madmike, sai che non sono molto propenso a discutere sul nulla: tu dici "fumoso" io dico che si parla troppo senza avere gli elementi per farlo. Comunque non la vedo così tragica sul trasferimento di tecnologia, non penso che saremo dei meri assemblatori, ma dico che si poteva fare molto di più, specie con prodotti europei (è lapalissiano..), preferibilmente non gestiti alla membro di segugio come abbiamo fatto in Europa negli ultimi anni.

Mi pare che lo abbiamo detto poco sopra... I tagli sono estremamente probabili, ma quanto all'entità degli stessi non c'è nulla di ufficiale; d'altra parte il ministo di Paola ha chiaramente detto che la cosa è in valutazione, assieme alla revisione generale di tutto il sistema di Difesa, così com'è ormai insostenibile con le risorse attuali.

Il sistema si usava soprattutto in decollo, visto che è decisamente passato di moda e comunque non mi pare aumentasse il consumo di 10 volte, anche perchè infilare in camera di combustione 10 volte il combustibile che ci metteresti senza l’iniezione d’acqua è proprio dura... Alla fine il combustibile in più è quello che serve immettere per far evaporare l'acqua introdotta visto che il lavoro di compressione dell'acqua (necessario per introdurla nella camera di combustione) è trascurabile. Se però invece di acqua introduco proprio combustibile supplementare (che però in questo caso non brucia ma evapora) ovviamente evito di portarmi acqua appresso ma consumo molto più combustibile...

Mah, il tifo da stadio non è mai buona cosa, né in una direzione né in un’altra. Per quel che conta ho sempre ritenuto il Rafale un buon velivolo, che però ha pagato lo scotto di una scelta scellerata di procedere da soli. Ora l’aereo è sicuramente maturo, ma a quale prezzo? L’avere un unico acquirente per così tanti anni non è una cosa che si recupera, perché il danno ormai è stato fatto. Non è l’'F-35 che rischia di uccidere l’industria aeronautica europea e temo non sarà il Rafale a salvare quella Francese... A far danni son stati gli europei 20 anni fa, ad andare per strade diverse, realizzando aerei non così diversi da giustificare quel divorzio. Tali cose erano forse accettabili 40 anni fa, ai tempi in cui gli aerei si potevano fare da soli dalla A alla Z e i numeri erano altri. Ora è diventato un bagno di sangue e gli aerei si fanno in troppo tempo, arrivano vecchi sul mercato e nel caso europeo con immani risorse spese per fare 3 caccia che ora si scannano fra loro negli stessi identici concorsi. Il Rafale non è meglio o peggio dell’EF-2000, non lo è mai stato. E riduttivo e da un’idea sbagliata di staticità e inappellabilità che è puerile nell’ottica di un mantenimento in servizio di trent’anni, fatto di evoluzione e maturazione. Ogni aereo è figlio del suo momento, di ciò che gli si chiede e di ciò che viene messo in grado di fare. E’ ovvio che un Tranche 3 con un radar meccanico e senza tutti i sistemi omologati non possa essere preferibile rispetto a un Rafale AESA con una bella panoplia di armamenti e pod da ricognizione. Il Rafale è partito prima nella fase di development ed è arrivato prima. Sono però arrivati entrambi tardi e dire che il Rafale oggi è più maturo è solo un modo gentile per dire che è arrivato meno in ritardo all’appuntamento con la storia. Simili aerei sono da anni novanta, non da ventunesimo secolo...ed entrambi gli aerei ora si devono giocare tutte le loro carte sul mercato export in un arco temporale ridotto. Non avranno a disposizione i trent’anni dell’F-16, perché non venderanno altrettanto e non rimarranno in produzione così tanto da renderne economicamente sostenibile la produzione e i prezzi accettabili per il mercato dei “seconda fascia”. C’è qualcosa di nefasto in tutto questo, perché si sa benissimo che né l’EF-2000 né il Rafale, industrialmente parlando, hanno un futuro a lungo termine nel momento stesso in cui il resto del mondo comincerà a sfornare F-35, T-50, J-20 e sta pensando ad altri velivoli di questo tipo. Questo la Francia lo sa bene ed è per questo che negli ultimi anni ha proposto il Rafale in modo così aggressivo. Non ha alternative se non sviluppare al massimo il velivolo e proporlo a tutti, anche a prezzi poco vantaggiosi e anche con la massima integrazione di sistemi e armamenti, comprese bombe americane, missili di consorzi europei e magari soddisfare qualche richiesta extra del cliente. L’autarchia paga se c’è qualcuno che l’apprezza, ma di sicuro qualcun altro ne fa volentieri a meno e i Francesi oggi non sono così convinti della sostenibilità economica di certe scelte, tanto da ripeterle potendo tornare indietro...nemmeno in nome dell'autonomia degli approvvigionamenti militari. E d'altra parte non è mica sfortuna se all’inizio è andata sempre male al Rafale. Non serviva il Rafale per dimostrare che i tempi sono cambiati: già con il Mirage 2000, che non ha minimamente bissato i fasti del suo predecessore, lo si sarebbe dovuto capire. Il mercato non è più così ampio da poter mantenere troppi attori e poi le missioni si fanno sempre più spesso multinazionali e i propri mezzi diventano solo un piccolo ingranaggio di un grosso e complesso sitema che deve funzionare in cooperazione e integrazione massima. Nessuno può pensare di star fuori da questo contesto se vuole sopravvivere come costruttore di sistemi avanzati. Italia e Gran Bretagna si sono buttate nell’avventura F-35, ma i soldi sono quelli che sono e a pagarne le conseguenze è stato lo sviluppo dell’EF-2000. Radar AESA con antenna rotante, ugelli orientabili, motori da 10/12 tonnellate, missili Meteor in configurazione semiannegata, Iris-T micidiali nel dogfight, “supercrociera” da mach 1.3 in configurazione armata e casco visore, sono elementi spiazzanti sul mercato per qualsiasi concorrente, ma vanno proposti nei tempi e ai costi giusti e necessariamente con un mercato interno che li ha richiesti e recepiti. Il resto conta poco e diluire nel tempo un programma è solo un modo per farlo costare di più, mancare l’appuntamento con la storia e perdere in competitività. Si pensa di risparmiare e invece i tuoi aerei li paghi di più e gli altri te ne comprano di meno. Ci perdono tutti: dall'industria, alla difesa all'economia. Alla fine non conta nulla quanto uno ce l’abbia più lungo. Mentre chi compra oggi un velivolo di quarta generazione “evoluta” si aspetta quantomeno che sia al 100% del suo potenziale altrimenti aspetta e si prende un velivolo di quinta immaturo. E’ per questo che il Rafale “vince” ma, imho, è una vittoria di Pirro, perché il Rafale stesso è origine della sconfitta futura dell’industria europea. Oh si, per far crescere l’industria europea bisogna fare aerei europei...ma non è che fare aerei svedesi o francesi sia più intelligente che farli a 4 nazioni solo perché bisticci di meno su chi fa cosa visto che arrivi comunque al risultato impiegandoci vent’anni. E con EADS che ha il 46% di Eurofighter e più o meno la stessa percentuale di Dassault ora manco la concorrenza ci sappiamo fare... Si spera almeno che l’immenso spreco di denaro pubblico nel mondo occidentale in toto (americani inclusi), in programmi fratricidi o cancellati dopo miliardi di investimenti e scarsa convinzione, non sia il preludio al tramonto di un certo mondo ora in pesante crisi e il via libera a un altro, ben più spregiudicato, arrembante e desideroso di sorpasso. A quel punto le piccole beghe tra vicini rissosi saranno ancora più piccole...

Se..se..se... Se gli asini avessero le ali... Sono i fatti quelli che contano e non ciò che dice di aver visto uno che non ha tutti gli elementi per valutare le cose. Su Ustica ci sono molti e molti altri elementi (compresi altri tracciati da cui non è sparito proprio nulla) che devono essere messi assieme per rendere plausibile qualsiasi scenario e uno che racconta al bar di aver "visto cose che voi umani non potreste immaginarvi" non è un valido elemento probatorio, soprattutto se si scontra con elementi probatori importati. Ma poi di che stiamo a partlare? Del sesso degli angeli? Questo non ha detto assolutamente nulla...Ecco appunto, meglio non inoltrarsi...A discutere del nulla non si viene a capo di nulla... Leggiti la discussione come dice Vortex. Penso di aver sufficientemente motivato il mio punto di vista... Quanto a ciò che è successo nell'Atlantico del sud, almeno qui abbiamo la possibilità di non piegare la Storia al più squallido complottismo come è stato fatto qui per anni.. A me non sembra che i britannici avessero tutta questa necessità di nascondere la verità. Sebbene quella guerra sia stata vinta ci si è resi immediatamente conto dell’inadeguatezza della difesa aerea della flotta, con l’incapacità di individuare i velivoli avversari a distanze decenti e l’inefficienza della difesa di punto. Due risposte abbastanza rapide furono l’installazione di sistemi Phalanx sulle navi e la realizzazione di elicotteri AEW. La stessa Ark Royal, terza unità della classe Invinciblee ancora in allestimento, entrò in servizio con due sistemi Phalanx: quale migliore ammissione dell’inadeguatezza delle difese di queste navi... Oltre a questo si capì abbastanza presto che nemmeno la star della guerra, il famoso Harrier, era poi questo esempio di invincibilità. Era decisamente inferiore a un velivolo standard e solo l’effetto sorpresa nascose i suoi difetti nelle prestazioni e nel sistema d’arma: gli Harrier FA2 vennero molto dopo a rimediare con radar e missili alle prestazioni da aereo d'attacco al suolo. Insomma i britannici rischiarono di brutto contro un nemico con mezzi inferiori e non è che nascondere che le portaerei siano state colpite abbia senso in questo contesto...e nemmeno possibile perché se troppe persone conoscono la verità è inevitabile che questa venga prima o poi a galla. Anche l'immagine della Hermes con la vernice rovinata e della Invincible che pare nuova non penso proprio possa provare alcunchè. Se poi anche la Hermes fosse stata colpita come afferma qualcuno, anzi, danneggiata così gravemente che nemmeno ha più fatto decollare aerei dopo l’attacco, beh, perché allora non hanno riverniciato anche la Hermes? E perché centinaia di uomini a bordo di 2 portaerei non hanno mai detto nulla? E le decine di tecnici che hanno dovuto riparare quei danni? Anche loro zitti per 30 anni? Non è più plausibile che 2 (DUE) piloti argentini si siano semplicemente sbagliati in buona fede? Non sarebbe mica la prima volta che succede...

Ci mancava solo il controllore depositario di indicibili segreti che se ne sta zitto per 30 anni di processi e che poi magari li racconta al bar... Cavolo, adesso che la cosa è stata resa pubblica in un forum, i servizi segreti gli daranno la caccia. Beh, fortunatamente per lui non ha visto più di quello che dicono i tracciati radar e cioè nulla di nulla... Altrettanto fortunatamente alla leggenda metropolitana del danneggiamento della portaerei britannica ci credono in pochi, per quanto sia anche plausibile, nonostante la totale assenza di prove e testimoni britannici, mentre a tutte le vaccate che son state dette su Ustica purtoppo ci credono in molti.

Stessa notizia da Dedalonews. http://www.dedalonews.it/it/index.php/02/2012/debertolis-jsf-meno-costoso-di-eurofighter-consegne-diluite-per-contenere-spesa/ Gli aerei ordinati da produrre a Cameri forse sono 4.

http://theaviationist.com/2012/02/08/f35-typhoon/ Dunque a quanto pare lItalia ha ordinato i primi 3 F-35A. Non si fa menzione del numero complessivo (facile non saranno 131) ma si sa che i 3 aerei saranno pagati 80 milioni di dollari luno. Siamo a un prezzo analogo a quello dellEF-2000 (79 milioni) già con velivoli di preserie (ovviamente, spese di sviluppo incluse, entrambi i velivoli costano molto di più...e non è così immediato il confronto se non si sa cosa è compreso nel prezzo di uno e dellaltro...). Comunque a questo punto il costo fly away è stimato a regime 65 milioni di dollari per lF-35A e 73 per il B e questo è molto positivo considerate le cifre fuori controllo circolate per mesi: staremo a vedere considerato che questi tre li fabbricano là e gli altri qua... I tempi italiani saranno sicuramente più lunghi e questi 3 velivoli, e soprattutto quelli successivi sfornati da Cameri, dovrebbero arrivare quando il progetto sarà più stabile ed essere esenti da gran parte dei problemi di dentizione/incompletezza dei test che preoccupano tanto gli analisti oltreoceano che parlano di un programma di acquisizione affrettato da parte del Pentagono. In realtà i tempi sono comunque troppo lunghi indipendentemente dal fatto che si è preso un po troppo allegramente il concetto di spiral upgrade tanto in voga in questi anni, che andrebbe inteso come limplementazione progressiva di nuove capacità e non come il costoso rattoppo di problemi non previsti in fase di progettazione. Ci sono infatti già abbastanza ritardi e punti aperti senza necessità di scomodare quei copionidei cinesi... E comunque praticamente certo che da parte italiana ci saranno dei tagli... http://www.dedalonews.it/it/index.php/02/2012/la-difesa-dopo-il-consiglio-supremo-tagli-subito-europa-domani/

Al momento di finanziato/operativo per impiego navale ci sono solo F-35B o V-22. Le immagini sopra non sono relative ad alcun programma specifico per impiego navale trattandosi solo di dimostratori di tecnologia volti a superare i limiti intrinseci della formula dell’elicottero. Il concetto portato avanti dal Sikorsky X-2 per esempio è alla base di altre proposte del costruttore, che spaziano dal trasporto civile e militare, all’attacco e agli UAV, ma c’è da dire che in questo momento non ci sono molte risorse da parte di possibili acquirenti per emettere specifiche “particolari” e condurre progetti così radicali oltre lo stadio sperimentale. In futuro ovviamente le cose possono cambiare, ma solo nel caso i test si dimostrino promettenti e siano portati avanti con determinazione nonostante gli inevitabili e prevedibili problemi di dentizione e messa a punto dei concetti. http://apibestinclass.com/sikorsky-aircraft-x2-250-knots/

L'episodio è questo e il velivolo era un A-300 della DHL. Totale perdita dell'impianto idraulico. http://en.wikipedia.org/wiki/2003_Baghdad_DHL_attempted_shootdown_incident Come detto non fu l'unico caso. Nell'89 i piloti fecero una cosa analoga con un DC-10 in cui si era verificata la decompressione rapida causata dal portellone cargo difettoso. Lì a rischiare la vita furono decine di persone e la cosa che fece molto scalpore fu che, nonostante le raccomandazioni della commissione d'inchiesta, nessuna modifica fu fatta al portellone e qualche tempo dopo un secondo DC-10 si schiantò per lo stesso motivo uccidendo tutti gli occupanti.

L'idraulica c'entra quando non ce l'hai più...e non riesci a dirigere il velivolo dove ti pare. Il DC-10, vuoi per problemi al portellone, che saltava via in volo e causava una violenta decompressione, che sfondava il pavimento e trancava le linee di comando, vuoi per esplosioni al motore di coda, che faceva altrettanto era soggetto alla perdita del controllo dei piani di coda e in particolare del timone di direzione, con conseguente necessità di lavorare con la spinta differenziale dei motori per controllare in imbardata il velivolo. I modi per evitare il problema sono stati diversi...A partite dal rivedere il sistema di blocco del portellone del vano bagagli di questo specifico modello(che ha causato la distruzione di un velivolo e la quasi perdita di un altro) all'’eliminazione del motore di coda (di fatto oggi una soluzione non più utilizzata). In generale però le linee di comando vanno protette e i condotti idraulici primario e secondario devono passare attraverso percorsi diversi. Il futuro ce lo ha già indicato l’F-35: martinetti elettroidraulici. Le linee di potenza sono solo elettriche (e quindi meno vulnerabili, più leggere e facilmente manutenibili) e l’'olio è solo nel martinetto dove una pompa asservita al martinetto stesso e alimentata elettricamente ne consentirà l’azionamento. Oltre a questo i moderni fly-by-wire saranno sempre più intelligenti e quindi anche in grado di compensare i danni subiti operando con i sistemi e le superfici mobili superstiti in modo alternativo. Anche queste sono tecnologie di derivazione militare. L'episodio del missile comunque aveva riguardato un velivolo bimotore che aveva completamente perso l'utilizzo dell'impianto idraulico e nonostante questo riuscì ugualmente ad atterrare controllando la spinta complessiva per variare la quota e differenziando quella destra e quella sinistra per controllare la direzione. Ironia della sorte anche a terra i piloti del velivolo (un cargo) rischiarono la vita perchè l'aereo finì in un campo minato...

Beh, se l’idea è quella di fare un velivolo ad ala fissa più vicino possibile all’elicottero la soluzione del V-22 è l’unica che abbia prodotto in effetti risultati tangibili e che è stata replicata in piccolo nell’AW609. Funziona bene perché i rotori sono tutto sommato abbastanza grandi da consentire un efficiente volo a punto fisso e abbastanza piccoli da consentire una buona velocità di crociera e soprattutto non ci sono componenti dinamiche “inutili” in qualche fase del volo. Se però l’idea è quella dell'”elicottero” veloce ci sono altre soluzioni possibili...

Prova a vedere questo messaggio dove trovi uno schema dei petali di un ugello convergente-divergente. http://www.aereimilitari.org/forum/topic/14517-turbofan-e-turbogetto/page__view__findpost__p__279674 Poi anche qui per sintetizzare i principi di funzionamento... http://www.aereimilitari.org/forum/topic/1801-postbruciatori/page__view__findpost__p__83913

Purtoppo un velivolo VTOL per essere realmente valido e quindi sufficientemente veloce, deve votare al compromesso il suo impianto propulsivo. Mentre un elicottero dispone di un enorme rotore che accelera poco tanta aria (principio base per ottenere un’elevata efficienza propulsiva), il velivolo VTOL o dispone di un motore che necessariamente ne accelera molto di più una minore quantità (Harrier) o di dispositivi atti a incrementare la spinta verticale che però fanno altrettanto e comunque si trasformano in pesi morti durante il volo (Yak-38, F-35B e lo stesso XV-5), senza contare l’ala che invece è un peso morto nella configurazione di volo a punto fisso. Di conseguenza a parità di potenza installata un elicottero riuscirà sempre a sollevare una maggior peso e in generale la configurazione ipercollaudata e la potenza sempre sovrabbondante, viste le enormi doti portanti del rotore, consentirà un utilizzo meno estremo, più affidabile ed economico da gestire di tutto l’impianto propulsivo. Anche un diverso punto di incontro fra velivolo ed elicottero, più spostato verso l’elicottero come il V-22 ha prodotto un velivolo molto pesante, complesso e costoso da gestire. Non parliamo poi dell’F-35B, dove spingere il punto d’incontro verso il velivolo supersonico ha portato a costosi dispositivi specifici (lift fan,getti di controllo e ugelli orientabili), sempre tirati al limite, inadatti a funzionare a lungo e incapaci di sostenere il velivolo al suo peso massimo nonostante enormi dimensioni e potenza messe in gioco dal propulsore. In sostanza l’elicottero resta al momento insostituibile e tutti gli "ibridi" proposti hanno degli svantaggi e in generale una maggiore complessità che sono accettabili solo in virtù dei benefici che solo la creazione di una specifica nicchia di mercato rende secondaria e solo se i numerosi problemi tecnici trovano una soluzione (i fallimenti sono stati innumerevoli in questo campo e le soluzioni spesso un po' cervellotiche come si vede per esempio dai disegni sopra). La capacità di avere un cacciabombardiere STOVL con caratteristiche equiparabili a quelle di un velivolo convenzionale, ma imbarcabile su piccole navi, rende vantaggioso l’F-35B come la elevata velocità e autonomia chilometrica del V-22 rende accettabile la sua complessità e costo. Ma né l’uno né l’altro potranno mai eguagliare le capacità dell’elicottero nel volo a punto fisso o comunque a bassa velocità, e nessuno dei due si può proporre come sostituto, ma come qualcosa di diverso e complementare e quindi non direttamente confrontabile. Come detto da Agustaman aerei ed elicotteri fanno cose diverse e anche tutto ciò che è stato creato fra questi due estremi fa altro ancora...almeno per ancora parecchi anni a venire, considerando che aerei ed elicotteri si continuano a fare e gli "ibridi" continuano a faticare per emergere.

Non è che me lo sono inventato io che Rolls Royce sia uno dei 3 più grossi produttori mondiali di motori aeronautici e che si sia spesso distinta per nuove soluzioni tecniche poi adottate da altri, quando non l'intero motore prodotto su licenza... Il turbofan per dire l'hanno introdotto per primi i britannici con il Conway, così come il rivoluzionario Pegasus e loro sono stati i primi a introdurre l'architettura trialbero sia nel mondo dell'aviazione civile con l'RB211 che in quello militare con l'RB199 e di origine britannica sono i più famosi motori della storia dell'aviazione come l'Olympus che ha spinto il Concorde a mach 2. Senza contare che Rolls Royce sia responsabile degli adattamenti STOVL all'F-135 e quindi del rivoluzionario sistema lift fan dell'F-35 e dell'ugello principale in grado di deflettersi. I motori militari francesi si sono invece spesso distinti per semplicità più che per innovazione: l'Atar dei primi Mirage era una rielaborazione di un motore tedesco della Seconda Guerra Mondiale (il BMW 003), l'M53 dei Mirage 2000 è ancora monoalbero e senza statori a incidenza variabile, sull'M-88 vale quanto ho scritto in quel mio messaggio in relazione a semplicità e prestazioni rispetto all'EJ200 e il famosissimo e diffusissimo CFM-56 civile altro non è che la rielaborazione di un F-101 americano in cooperazione con GE. I passi del mio messaggio che hai quotato non dicono nulla di diverso da questo e il messaggio stesso sottolinea la differenza fra due motori (non così immediatamente confrontabili) e il fatto che l'EJ200 sia più avanzato e raffinato. Serve altro per dire che l'industria britannica in campo motoristico è sempre stata un po'più avanti? ;-)

Veramente le mie fonti di informazioni sono diverse e comprendono tra le varie cose il mio percorso di studi, ma in generale se esprimo un'opinione mi baso su fatti e dati noti e non sulle opinioni di altri. Ti avevo detto di usare la funzione cerca perchè per esempio avresti trovato messaggi come questo. http://www.aereimilitari.org/forum/topic/8640-turbofanej200pw-f135pw-f119-m88/page__view__findpost__p__207490 Non penso abbia scritto qualcosa di scorretto per il solo fatto che non ho fatto copia e incolla da qualche comunicato stampa o da qualche articolo di rivista specializzata. Comunque tranquillo, un lavoro ce l'ho già e sono più che soddisfatto. ;-)

Vatti a leggere quello che ho scritto in altre discussioni... In particolare sui due motori (la cui architettura e ottimizzazione è ben diversa) e sui due aerei (per cui vale lo stesso discorso). Non mi attacco alle brochure quando valuto le scelte progettuali di base per esprimere un'opinione. Saluti

Non affannarti tanto, se gli Svizzeri hanno dichiarato vincitore un velivolo che non ha dimostrato nulla in Svizzera per il semplice motivo che non esiste se non come prototipo in Svezia, non vedo come avrebbero potuto sentenziare in modo inappellabile la sconfitta di un velivolo le cui capacità di sviluppo sono necessariamente superiori a quelle del Rafale... Non penso ci sia bisogno di spiegare come mai la cellula dell’EF-2000 sia intrinsecamente più prestante di quella del Rafale o come i motori di matrice britannica siano storicamente sempre stati superiori a quelli francesi e nel caso dell’EJ-200 con un’architettura più sofisticata e prestante e come radar e avionica dell’EF-2000 siano più promettenti e l’antenna AESA del Captor E possa accogliere un maggior numero di elementi di quella necessariamente più piccola del Rafale che in questi anni ha avuto e continua ad avere alcuni problemi di dentizione e compatibilità con armamenti non francesi che ne hanno minato alla base il successo commerciale. Come ti è stato detto la Svizzera non è il mondo e il Rafale è migliore del Typhoon solo per la Svizzera e per tutti quei paesi che hanno dei requisiti maggiormente compatibili con quel velivolo e nella configurazione con cui è stato offerto rispetto a quella in cui son stati offerti i concorrenti.. Sei inoltre pregato di non bollare come un "fan" di un velivolo chi ha dimostrato più volte di non esserlo e che scrive ciò che pensa motivandolo tecnicamente e logicamente e senza argomentare a suon di valutazioni di una singola nazione che sono tutto fuorchè esenti da critiche, considerato il polverone sollevato in questi mesi. Se partecipassi più attivamente ad altre discussioni invece di fossilizzarti su questa e poche altre forse avresti una visione un po' meno limitata dal mondo aeronautico e un maggior rispetto per chi la pensa diversamente da te...

Come svariate volte ti è stato spiegato in questo forum non è mai stato pubblicato nulla capace di dimostrare una simile perentoria affermazione, anche perchè un velivolo può essere valutato sotto tali e tanti aspetti, dando a ciascuno dei quali un peso estremamente variabile a seconda del cliente, che simili categoriche affermazioni in ambito aeronautico lasciano il tempo che trovano...

L’USAF sta valutando la possibilità di ritirare 5 squadriglie di A-10 per un totale di un centinaio di velivoli, mantenendone in servizio 246. Con altre riduzioni di F-16 ed F-15 la prima linea di caccia tattici dovrebbe attestarsi fra i 1080 e i 1300 velivoli su 54 squadriglie. In questo contesto i 1763 F-35A preventivati (in altri tempi...) per sostituire A-10, F-16 e F-15 (della prima linea, della Riserva e della Guardia Nazionale) sono indubbiamente troppi, anche se la decisione finale sui più che probabili tagli a questo numero è di là da venire dato che gli aerei da sostituire resteranno il linea per altri 10/20 anni e per quell’ora di acqua sotto i ponti ne sarà passata parecchia... C’è anche da dire che in casi simili il numero complessivo di aerei prodotti è sempre superiore a quello degli aerei in servizio perché nel corso di 20 e più anni di produzione i modelli dei primi lotti finiscono spesso nei depositi o nel mercato dell’usato mentre vengono sostituiti da velivoli delle versioni più aggiornate. E’ quindi un tantino presto per ipotizzare quale sarà l'effettiva produzione di velivoli per le forze armate statunitensi. http://www.flightglobal.com/news/articles/usaf-proposes-to-cut-a-10s-defers-questions-on-f-35a-fleet-size-367823/

Gli aerei della famiglia del Guppy volavano come un qualunque altro aereo. Le turboeliche, perché di questi motori si tratta, non rappresentavano certo un handicap. I motori di un velivolo vanno scelti in base alla prestazioni richieste e in particolare alla velocità di crociera e per velocità relativamente basse la turboelica è più efficiente del turbofan e quindi è la scelta più adatta. Ma qui la scelta del motore è determinata anche dalla cellula usata come base di partenza e per il Guppy è quella di un vecchio C-97 Stratofreighter con motori a pistoni, a sua volta basato sul vecchio bombardiere B-50 che era una rimotorizzazione col Wasp Major dellancor più vecchio B-29 della seconda guerra mondiale. Il più recente Beluga adotta dei turbofan come lA300 dal quale deriva e con i quali raggiunge velocità superiori a mach 0.8 e solo leggermente più basse dellaereo originario. Aerei che non raggiungono manco i 500 km/h è comunque opportuno farli andare a turboelica, che ha soppiantato i motori a pistoni e che tra laltro garantisce elevate trazioni a bassissima velocità e quindi molto utili in decollo e atterraggio. In altre parole non è affatto vero che un motore a turboelica sia meno potente di uno a reazione, ma solo che comincia a non essere la scelta migliore per velocità superiori a circa 700 km/h oltre la quale diviene sempre più adatto il turbofan. Ecco quindi che con 4 turboeliche T-34 da 4700 cavalli il grosso e tozzo Super Guppy era solo un po più lento del C-97 con i suo 4 Wasp Major da 3500 cavalli. Per entrambi gli aerei inoltre la grossa fusoliera non ha rappresentato un ostacolo per raggiungere prestazioni non così dissimili da quelle degli aerei originari, la cui cellula e prestazioni richieste hanno guidato la scelta dei propulsori.

Sono ovviamente valori da tempo di pace e appunto uno degli elementi da valutare è se comprendere o meno nel criterio lutilizzo di armamento durante i cicli addestrativi. Ma anche lì si va al risparmio perché se proprio si deve tirar giù un drone in addestramento si usano preferibilmente i missili ara-aria in scadenza (anche le armi hanno una durata). In guerra tutto dipende da cosa si fa... Un caccia in missione di pattugliamento in Libia per esempio non sarà costato un granché di più perché manco un aereo è stato abbattuto con un missile aria-aria che arriva a svariate centinaia di migliaia di dollari al pezzo...ma per dire quello stesso caccia sarà andato in volo non con 1/2 missili come in tempo di pace, ma con armamento completo e quindi avrà consumatoun po di vita utile dei suoi missili e questo non è gratis... Mentre chi in quella stessa operazione ha sganciato uno Storm Shadow ha pagato ben più salata quellora di volo.

I costi orari sono un po' aleatori per via dei criteri che si possono utilizzare per calcolarli... Si può infatti considerare il carburante, i pezzi di ricambio, gli stipendi dei piloti e dei manutentori, l'ammortamento del costo del velivolo nel corso di decenni di utilizzo e tanto altro. Sull'ultimo numero di Aeronautica & Difesa ci sono i valori di diversi velivoli americani, forniti dal Center for Defense Information senza però indicazione del suddetto criterio. Si va dai 23300$ l'ora di un F-16C ai 36600 di un F-15C, fino ad arrivare ai circa 50000 dell'F-22. Che l'EF-2000 sia a 50000 euro€ l'ora e quindi al cambio attuale 66000$ (molto di più di un F-22), mi pare assai poco credibile e mi piacerebbe sapere che c'è stato messo dentro quella cifra...