Flaggy

La più grande commessa navale militare della storia italiana. http://www.portaledifesa.it/index~phppag,3_id,1349.html

Continuano a trovare pezzi trasportati dalle correnti... https://www.flightglobal.com/news/articles/atsb-identifie-two-more-part-from-mh370-jet-425229/

http://www.defensenews.com/story/defense/air-space/strike/2016/06/09/denmark-f35-buy-official-lockheed-terma-joint-strike-fighter/85640718/ http://news.nationalpost.com/news/canada/f-35-ready-to-go-company-says-as-u-s-air-force-prepares-to-declare-stealth-fighter-combat-ready Mentre la Danimarca decide per l’F-35 scatenando le proteste di Boeing e Airbus, il Canada va verso l’F-18E come interim fighter nonostante Lockheed Martin. Entrambe le scelte sono in effetti un po’ pasticciate. Da una parte la Danimarca è dentro il programma F-35, ma lo sceglie solo dopo essersi imbarcata in una competizione internazionale che lascia aperte molte contestazioni da parte dei concorrenti, dall’altra un primo ministro che ha vinto le elezioni dichiarando che non avrebbe acquistato l’F-35 e che avrebbe indetto una gara per sostituire i vecchi Hornet, ora cerca di salvare la faccia comprando un caccia ad interim senza fare una gara in cui l'F-35 rischierebbe di vincere... E dopo averlo preso che ci fanno con questo interim nuovo di pacca? Uno dei prossimi governi lo vende sul mercato dell’usato e compra off the shelf l’F-35 e la sua stealthness inutile (...) per "contribuire alla difesa del Nord America"? Che bei risparmi grazie ai politici...

In generale una settimata piuttosto sfigata per le pattuglie acrobatiche visto che è il quarto incidente... https://theaviationist.com/2016/06/09/unbelievable-coincidence-patrouille-suisse-jet-crashes-after-collision-at-leeuwarden-airbase/

https://www.flightglobal.com/news/articles/boeing-targets-october-test-for-improved-chinook-rot-426193/ Boeing sembrerebbe non proporre ai tedeschi la soluzione con i serbatoi semplificati (1 per lato invece di 3) ma quella con gli sponson ingranditi per contenere più carburante come sui velivoli Canadesi… Poi ci sarebbero le nuove pale del rotore (finora mai installate) che dovrebbero compensare meglio questa cura all’ingrasso. Mi sa però che in Germania il CH-53K sia favorito dal fatto di essere un’evoluzione (o meglio una totale riprogettazione) di un prodotto già in servizio. Il CH-47 sarebbe qualcosa di ben diverso come impostazione e comunque si propone come un’evoluzione meno spinta di qualcosa in produzione da tanti anni senza rivoluzioni. Portare il carico utile da 12700 a 13600 kg aiuta a competere meglio, ma l’avversario è pur sempre un mostro che fin dall’inizio monta rotore e trasmissione completamente nuovi, con il doppio della potenza disponibile e con un carico utile di 23 tonnellate… Pur con un peso a vuoto analogo al vecchio progenitore, ha una fusoliera in materiali avanzati marcatamente più capiente e tira su 5 tonnellate in più. Dove il Chinook probabilmente si difende ancora molto bene è i volume della fusoliera che la formula del doppio rotore in tandem rende disponibile in gran parte della sua lunghezza per il vano di carico.

Esce di fabbrica il primo 346 polacco, ma anche l’ultimo dei 30 israeliani. https://www.flightglobal.com/news/articles/picture-israel-accepts-final-m-346-lavi-trainer-426210/ A questo punto diviene importante assicurarsi nuove commesse, perché gli 8 aerei polacchi entro un anno si consegnano tutti e quelli italiani del secondo lotto son solo 9… Il cugino russo ha fatto meglio anche se certo non sul fronte esportazioni: i 109 Yak-130 ordinati dalla Russia rispetto ai nostri 18 M-346 hanno il loro peso sul totale, ma la differenza ha poco a che fare con la validità del prodotto.

A quanto pare gli aerei polacchi hanno il parafreno: le piste ghiacciate negli inverni dell'Europa continentale rendono opportuno tale "accessorio". https://www.flightglobal.com/news/articles/polands-first-m-346-trainer-unveiled-426160/

Primo volo del T-50 proposto per il concorso T-X mentre gli altri non stanno a guardare e in particolare si scopre che un prototipo di M-346 viene modificato (anche con ricettacolo di rifornimento "tipo USAF") per essere rappresentativo della proposta T-100 di Leonardo in team con Raytheon... https://www.flightglobal.com/news/articles/lockheed-flies-first-t-50a-in-hunt-for-usaf-trainer-426022/

Roll-out norvegese. https://www.flightglobal.com/news/articles/aw101-roll-out-advances-norwegian-sar-renewal-425957/

I nodi vengono al pettine. Il 737 ha un potenziale di crescita inferiore alla famiglia A320 e ora che il 757 è uscito di produzione si trova in difficoltà nel contrastare con il 737MAX 9 il più lungo A321. Ad allungare la fusoliera si fa presto, ma il problema è che servono motori più potenti e quindi dotati di una ventola più grande (i Leap 1A e non i Leap1B), che finiscono con l’avere anche un diametro maggiore della gondola che li contiene. A questo punto lo spazio sotto l’ala si fa veramente esiguo e i salti mortali fatti finora (allungare il carrello anteriore e piazzare i motori più avanti e in alto possibile) non sarebbero sufficienti e bisognerebbe allungare anche il carrello posteriore: peccato che per farlo si rischia di dover rivedere l’alloggiamento del carrello e con esso la struttura alare. Intanto però ad un eventuale 737MAX10 ci pensano… http://aviationweek.com/commercial-aviation/boeing-studies-using-airbus-leap-engine-737-max-stretch

La differenza c'è ma si sentirà a prescindere per la diversa frequenza del suono prodotto, ritenuto più un...ululato nel caso dell F-35. A fare il rumore maggiore sarà però il posbruciatore con l'eventuale minore utilizzo favorito sia dall'aerodinamica che dalla completa modularità che solo nel caso dell'F-135 ne permette l'inserimento parziale per adattarlo meglio alle effettive necessità del momento.

Certo, si potrebbe obiettare che in una scala logaritmica un rumore di 3 decibel superiore corrisponda a un’intensità sonora doppia… In realtà non è che il rumore percepito sia di conseguenza due volte più fastidioso, perché l’orecchio umano non reagisce in modo proporzionale ai watt/m2… Rumori di pari intensità ma di frequenza diversa hanno un diverso impatto e comunque possono servire anche 10 decibel di differenza per percepire un raddoppio del rumore… http://www.pw.utc.com/Content/Press_Kits/pdf/me_f135_noise_fastfacts.pdf Queste considerazioni spiegano le affermazioni dell’articolo postato nel messaggio precedente. Da notare come non si possano fare tanto facilmente affermazioni di carattere assoluto, perché il confronto tra due aerei cambia a seconda delle condizioni che possono favorire uno o l’altro velivolo. Interessante comunque che il primo F-35 (l’AA1) si sia dimostrato in generale più rumoroso dei velivoli successivi. Anche qui tante possono essere le motivazioni visto che il motore e quel che ci stava intorno nel frattempo ha subito qualche ritocco, ma non escluderei che l’ugello “stealth” con flabelli a dente di sega, come effetto collaterale migliori il rimescolamento dell’aria esterna con i gas di scarico riducendo leggermente il rumore. Una violenta interazione tra due flussi con velocità molto differenti determina infatti una turbolenza e con essa del rumore: Boeing ha quindi intrapreso la strada del cosiddetto "Chevron Nozzle" sui suoi più recenti velivoli civili, con l’intento di rendere meno turbolento e meno rumoroso possibile il rimescolamento (per la verità non seguita da Airbus che quanto meno non riconosce benefici nei consumi). Anche se nato con altri scopi l'ugello dell'F-35 potrebbe però aver beneficiato dello stesso effetto. https://www.quora.com/Jet-Engines-What-is-the-role-of-Chevron-Nozzle-in-Boeing-B787-Dreamliner-Aircraft

Buona domenica, ticinese.

Il rischio delle decisioni opinabili di allora era arrivare fino al 2027 con un aereo immaturo. Adesso è quello di arrivarci con un pugno di F-18 tenuti assieme con lo spago e la gomma da masticare. Buona fortuna.

E con il T-50-6-2 finalmente si da una bella verniciata anche alla parte posteriore della fusoliera, prima lasciata col metallo in vista intorno ai motori. O han trovato il modo di raffreddare meglio i vani motore oppure lì non è che sia così caldo. Per il resto modifiche di dettaglio come il redesign delle griglie di sfiato ai lati dei condotti di alimentazione dei motori (ora di forma romboidale per allinearle alle prese d’aria e migliorare presumibilmente la RCS) e l'ennesima rivisitazione del pungiglione di coda, forse più lungo che nell'esemplare 055.

Primi risultati dei test…sonori tenuti in Olanda dai due F-35 inviati per effettuare tra le altre cose questo tipo di indagine attorno alle basi di Leeuwarden e Volkel. Sono stati effettuati vari voli pomeridiani e serali, uno anche con AB inserito al decollo, su espressa richiesta dei residenti. I dati sono preliminari, ma non pare che ci siano i disastri preannunciati qualche anno fa nei momenti più bui, ma anche più puerili della polemica intorno velivolo. In effetti non sono state notate grandi differenze (massimo 3dB in più) rispetto all’F-16 che seguivano lo stesso profilo di volo. Penso comunque che il principale vantaggio possa risiedere nella non indispensabilità del postbruciatore in configurazioni prive di carichi esterni, ma comunque operative. http://aviationnews.eu/news/2016/05/netherlands-f-35-noise-tests-complete/ https://www.youtube.com/watch?v=vmyVllliD4g Non che sorprenda visto che certi grafici girano da anni e dove si può vedere che l'F-16, con motore in versione più avanzata, potente e con rapporto di diluizione ridotto (l'F-100 PW229) riesce anche ad essere più rumoroso sia degli F-16A MLU olandesi (che hanno il meno potente PW220E) che dell'F-35. http://www.f-16.net/forum/download/file.php?id=19615&mode=view Tanto rumore per nulla...

Altri mesi di ritardo... Ormai nei programmi aeronautici moderni fa più notizia il rispetto di costi e tempistiche che gli ormai consueti sforamenti di budget e tempistiche... https://www.flightglobal.com/news/articles/kc-46a-boom-problem-busts-usaf-schedule-425823/

Sempre intorno alla riapertura delle linee di montaggio, Welsh dice la sua... https://www.flightglobal.com/news/articles/usaf-warms-to-f-22-raptor-revival-proposal-425794/

Grazie dei ringraziamenti anche se lasci sempre una "vaga" impressione di cercare altro... Nessun aereo moderno avanzato purtroppo ormai è a basso costo, men che meno può esserlo il Gripen E con tutto il bendiddio che ci hanno messo dentro e che consente al velivolo un decisivo salto di qualità (oltre c’è solo la quinta generazione). Il fatto che venga giudicato più o meno sufficiente alle esigenze espresse in un determinato concorso dipende dal peso che viene dato a ciascun fattore e il giudizio si limita a quel concorso, con quei fattori e con quel peso dato a ciascun fattore. I risultati non sono cioè assoluti (l'avevo già scritto in passato), ma in ogni caso ritengo che non siano comprensibili ai più, tanto da poter affidare certe scelte a un referendum popolare...Ma questo è un argomento che non mi interessa sviluppare, specie in una discussione che deve rimanere tecnica. Ciascuno si tiene le sue gatte da pelare che tanto ce ne sono per tutti.... Gli aerei comunque si pagano a chili, ma fino a un certo punto quando ci metti di mezzo l’elettronica avanzata. La carta vincente di un aereo piccolo è semmai è nei costi di gestione. Non mi mettere però in bocca parole che non ho detto, visto che non ho mai parlato di “entusiasmo” svedese, semmai di naturali esigenze di rinnovamento e di tutela della propria industria strategica (che si può ritenere di soddisfare anche con un upgrade). Al di là però delle sparate sui mezzi di comunicazione, volte a perorare una o l’altra causa (tutto il mondo è paese), nessuno si mette a realizzare un velivolo da combattimento nuovo perchè un singolo paese ne comprerà una ventina, ma eventualmente perchè si fanno analisi di mercato in cui quel paese può far parte del gioco e tirar su i numeri. Un gioco in cui però è risaputo devono far parte le forze aeree di casa. Comprare l’aereo che si produce è sempre stato il migliore dei biglietti da visita, o meglio il peggiore dei biglietti da visita è proporre sul mercato un aereo che non si ha la minima intenzione di mettere in linea nella proprie forze aeree (e se per quello si trovano articoli relativi al fatto che la Svezia avrebbe pagato di più e non di meno i suoi Gripen, soprattutto a causa delle spese di sviluppo). Infine, il Rafale sarà stato in pole finchè si vuole sotto l’aspetto tecnico-operativo, ma ora è stato perso del tempo e ha qualche anno in più sul groppone (ad esempio non ha un AESA così avanzato come quello del Gripen), mentre resta un aereo ancor più costoso sia da comprare che soprattutto da gestire. Le cose poi cambiano: i cantieri di allora lo sono molto meno oggi e comunque più di qualcuno non ritiene le certezze siano un ostacolo nelle scelte e ordina aerei in sviluppo, perchè sa benissimo che poi non non si può lamentare se riceve qualcosa in qualche misura datato: per mettere a punto un aereo ci vuole almeno un decennio dall’avvio della produzione e dal momento dell’ordine alla consegna passano parecchi anni in cui i problemi si possono anche risolvere... senza parlare del fatto che un aereo di successo resta un cantiere per tutta la sua vita, durante la quale gli upgrade si susseguono in linea operativa e in produzione. Botte piena e moglie ubriaca non si possono avere: questa si è una certezza, come è una certezza che nessuno degli eurocanard, di qualunque versione o tranche produttiva, rappresenti oggi lo stato dell’arte.

L'articolo di RID. Modifiche, caratteristiche, mercato e prezzo (...). http://www.portaledifesa.it/index~phppag,3_id,1317.html

Non so dove esattamente tu voglia arrivare... Il Gripen E è un cacciabombardiere di quarta generazione avanzata come tanti ne son stati prodotti. Dall'F-18E, all'F-16E, al Su-35. Sono tutti aerei nuovi, nei limiti della loro formula di upgrade più o meno spinto di qualcosa in produzione da anni. Non sono aerei di quinta generazione e la loro ragion d'essere va trovata nel rispondere ai requisiti (inteso in senso lato come operativi, industriali e anche...politici) con sforzi minimi. Se sta bene al cliente e sta bene al fornitore, allora si risponde al mercato e si va avanti, altrimenti no. Gli svedesi hanno ponderato le loro (normali e comprensibili) esigenze di rinnovare la flotta e di sostenere l'industria nazionale e hanno ritenuto di procedere in questo senso, senza voli pindarici di caccia di nuova generazione e indipendentemente dalle scelte svizzere, che comunque riguardavano solo una piccola parte del mercato potenziale a cui puntava il velivolo (in occidente e con simili caratteristiche era l'unico cacca leggero, si può dire privo di concorrenza). L'alternativa per loro era limitarsi ad un upgrade avionico, tirare avanti qualche anno e poi comprare un aereo straniero senza vendere più un tubo all'estero, facendo suicidare l'industria nazionale aerospaziale. Giusto? Sbagliato? Non lo si può dire in termini assoluti o sulla base degli esiti di un singolo concorso. Quanto al proporre un aereo con struttura, motore ed avionica completamente diversa a poco più della metà del prezzo di uno nuovo solo per avere qualche pezzo usato, beh, non ci credo indipendentemente da ciò che è stato affermato negli anni del pasticciatissimo concorso svizzero, fermo restando che parliamo di costi fly away. Se al contrario, come penso, ci si riferisce al pacchetto completo, beh, allora chi si compra un aereo che non ha mai avuto in linea si porta dietro le spese per creare da zero addestramento, logistica, scorta di armamenti dedicati e strutture industriali che chi ha già in linea la variante precedente non ha o ha in misura minore. Il costo aumenta allegramente con percentuali a due cifre rispetto a quello del solo aereo: è la norma. Ad esempio basta vedere quanto gli australiani hanno pagato i loro F-18E. Un botto!

Ultimamente c'è un po' di via vai sopra l'Atlantico... https://www.flightglobal.com/news/articles/live-two-dutch-f-35s-arriving-at-leeuwarden-air-bas-425648/

Non è stato chiarito se si siano montati pezzi usati di un Gripen di prima generazione. Non credo, ma non credo nemmeno che la cosa faccia alcuna differenza: di fatto la ventilata ricostruzione per gli esemplari di serie consisteva più che altro nel buttare via praticamente tutto tenendo una minima parte della componentistica. Flightglobal due anni fa scendeva molto in dettaglio in proposito e ad essere sinceri già allora nelle immagini e nell’articolo si trovava traccia del nuovo carrello anteriore a ruota singola riprogettato per reggere a un peso maggiore e della presa d’aria ausiliaria del sistema di controllo ambientale, nonché della struttura completamente nuova per accogliere il nuovo motore e il nuovo carrello. https://www.flightglobal.com/news/articles/saab-reveals-full-gripen-e-design-cost-savings-396977/ Di fatto struttura, elettronica e impiantistica in generale non sono intercambiabili fra i due velivoli.

Se nè parlato diverse volte volte. Non esiste alcuna conferma ufficiale e tanto meno c'è una legge che obblighi al downgrade stealth (chi lo dice probabilmente fa confusione con l'F-22 all'esportazione del quale il parlamento si è effettivamente opposto segando in primis ogni velletà giapponese sul Raptor. Ci, sono, questo si, due contratti firmati e che hanno per oggetto la protezione delle tecnologie impiegate sull'F-35, ma un conto è proteggere le tecnologie (e sappiamo fin troppo bene che lo fanno, per esempio non trasferendo i codici sorgente o mantenendo il controllo americano su diversi processi), un altro è taroccare gli aerei dei partner. Come detto se ne parla da tempo...anni...perchè quei due contratti, per un totale di 737 milioni di dollari, sono noti da anni... http://www.defense-aerospace.com/article-view/feature/106186/%3Cb%3Eupdated:%3C%C2%A7b%3E-jsf-export-variant.html

Polvere di titanio e alluminio sparata con un getto di plasma a 10000 gradi sul ponte di volo a formare uno strato di 2-2.5mm di spessore. Un rivestimento resistente a 1500°C dovrebbe essere più che sufficiente ad evitare noie da scarico con l’F-35B. http://www.portsmouth.co.uk/news/defence/look-inside-royal-navy-s-stunning-new-carriers-as-they-near-switch-to-portsmouth-1-7392063 I britannici sembrano quindi essere andati su una strada loro (magari più durevole anche se costosa quanto a materiali pregiati come il titanio) rispetto agli americani che puntano sul Thermion, un composito di alluminio e ceramica (l’alluminio resiste alla corrosione e fa da legante per la ceramica che resiste all’usura) con cui realizzare con analoghe modalità lo strato antiskid che fornisce protezione alla corrosione ad alta temperatura per un tempo indicativo di una decina d’anni. http://www.thermioninc.com/ Sembrano processi un po' esotici, ma in realtà la metallizzazione tramite plasma ha una grande diffusione prima di tutto in campo civile. http://www.ctc-powder-coating.co.uk/our-work/metallisation/anti-slip-metal-coating-service/