Flaggy

Torniamo agli aspetti tecnici per non intristirci a fine anno... Questo è un interessante video ripreso durante le prove su portaerei e che pone l’attenzione sullo scarico del velivolo. https://www.youtube.com/watch?v=0uL0LaeTPqA Si è sempre detto che il Lightning II non avesse i risultati di furtività dell'F-22 e in particolare chissà che attenzione per la riduzione della RCS nella zona posteriore, ma in realtà nel corso degli anni questa affermazione è apparsa sempre meno convincente... Tanto per cominciare non è vero che l'ugello a sezione circolare sia poi questo disastro: in realtà i petali sono sfaccettati e coi bordi a dente di sega per limitare le direzioni di riflessione radar. Inoltre la parte dell’ugello sul piano del velivolo, quella che tendenzialmente, vista lateralmente, riflettrebbe verso l’antenna radar, in realtà risulta coperta dai piani di coda e dalle strutture a cui essi sono applicati. Cosa cè da notare nel video? In realtà questo fotogramma... Quello che non si vede, è la turbina del velivolo e nemmeno il complesso di iniettori e stabilizzatori di fiamma del postbruciatore. Insomma, nemmeno l’ombra della ferraglia che si vede ad esempio nello scarico dell'F100-PW229 qui sotto: 5 anelli di iniettrori interni più 2 esterni (sul flusso freddo) seguiti da stabillizzatori di fiamma radiali che si estendono da un grosso anello con sezione a V e a cui si “aggrappa” la fiamma del postbruciatore. Iniettrori e stabilizzatori tradizionali sono eliminati nell’F135 e sostituiti da palette fisse e incurvate che nascondono la turbina e integrano in se iniettori multipli e, lungo il bordo d’uscita, gli stabilizzatori di fiamma. Per la prima volta si intravede ciò di cui si scriveva ancora nel 2011 in un articolo apparso su Aviation Week in merito ai motori di F-22 e F-35. Il tutto dovrebbe anche avere una buona efficienza aerodinamica visto che da sempre questa ferraglia è il motivo per cui un motore dotato di AB consuma di più anche quando il postbruciatore non è inserito. Funziona poi così bene che il posbruciatore è completamente modulabile e consente di regolare la spinta fra full military e full AB senza soluzione di continuità, con benefici di efficienza derivanti dal poter adeguare spinta (e consumi) alle reali necessità. C'è da dire che finora le immagini proposte non rendevano affatto giustizia alla reale soluzione adottata... O senza tanti comlimenti la nascondevano proprio...

Twitter ed F-35 secondo Flightglobal... https://www.flightglobal.com/news/articles/opinion-trumps-unfriendly-fire-threatens-f-35-432792/ La "politica usa e getta" dei giorni nostri sempre più si traduce in tweet ad effetto scritti alla membro di segugio, ma è sempre meno adatta a trovare e supportare agli occhi dell'opinione pubblica soluzioni ponderate e razionali a questioni delicate.

Beh, insomma, sono in gran parte domande che troverebbero facile risposta anche solo leggendo un po’ in rete, anche qui...Forse dovresti sforzarti un pochino di più nel cercare risposte alle tue domande. E’ entrato in servizio a fine 2005. E’uscito di produzione nel dicembre 2011 e quindi, a meno che qualcuno non decida (spendendoci tantissimo) di riassemblare la linea produttiva (che è stata conservata), di nuove versioni non se ne parla. Gli aggiornamenti si stanno applicando e si continueranno ad applicare (vedi pagine precedenti). Ovviamente non ha sostituito progressivamente l’F-15 perchè non ne sono stati prodotti abbastanza e non ne sono stati prodotti abbastanza perchè la gerra fredda è finita e costavano un botto, anche da gestire. Venendo meno i requisiti, meno te ne servono e meno ne produci più costano. Un circolo vizioso che ha storpiato tanti programmi in quegli anni (in primis il B-2) e che altri li ha ammazzati prima ancora dell’ingresso in produzione, dopo che erano stati spesi fiumi di denaro. Ricordo ad esempio l’A-12 Avenger II, il P-7, l’RAH-66, E-10 MC2A e ci metto dentro anche il Venture Star. Conseguenze? Niente aerei da attacco dedicati per la marina, industria elicotteristica che di realmente nuovo ha partorito solo il V-22 in decenni, linea AWACS basata ancora sul decrepito 707 e gli Space Shuttle pensionati senza un sostituto. Un fallimento di indirizzo strategico. Solo col rimpiazzo dell’Orion alla fine è andata bene e il Poseidon fa più bella figura del defunto P-7. Ora le cose stanno cambiando di nuovo e certe scelte drastiche del passato forse sono state affrettate... Purtroppo spendere troppo senza convinzione pone di fronte al dilemma se perseverare o fermarsi. Lo sbaglio più grande è imbarcarsi in programmi che non si portano a termine, perchè comunque assorbono risorse e mettono in crisi altri programmi. Spesso ci si è fermati buttando gran parte del lavoro fatto (resta il know how ma...): ancora oggi è il dilemma dell’F-35, con i suoi tanti problemi tecnici, ma arrvato ad essere l’ultima spiaggia dopo tanti, troppi fallimenti. Magari la Cina ha qualcosa da insegnarci: investono meglio e non hanno un’economia ingolfata come la nostra che più che aerei, produce costi. Dove si potrebbe investire oggi? Forse un po' meno e meglio in elettronica e un po' di più in motori. Motori più efficienti consumano meno e danno prestazioni migliori, tanto meglio se lo fanno con maggiore affidabilità. Aerei con simili motori costano meno da gestire, hanno bisogno di meno carburante e sono più leggeri. Se qualcuno non l'avesse notato vale ancora il vecchio concetto che gli aerei si pagano al chilo. Più pesano, più costano. L'F-22 guarda caso pesa troppo...

Posto qui anche se il video riguarda il più grosso Defiant nella sua declinazione da trasporto e d'attacco. Non mi pare esista una discussione specifica sul Defiant come c'è quella sul concorrente Valor (siamo comunque a livello di prototipi) e chiedo ai moderatori di spostare il messaggio o rinominare la discussione che al momento riguarda solo il più piccolo S-97 che però adotta la stessa configurazione.

Si comincia a far sul serio col rimpiazzo per i vecchi E-8C JSTAR. https://www.flightglobal.com/news/articles/usaf-solicits-final-bids-for-69-billion-jstars-dea-432805/

Il nuovo motore è in arrivo assieme a nuove armi. Ovvio che ci vorrà del tempo... http://www.portaledifesa.it/index~phppag,3_id,1629.html

Grosse grane anche coi cannoni...rimasti senza munizioni. http://www.janes.com/article/66566/usn-considers-options-for-replacing-zumwalt-s-lrlap-projectile

Per quanto il FBW fosse già una tecnologia consolidata, per lo Strike Eagle non fu ritenuta indispensabile e non la si implementò sul velivolo. Ci si è imbarcati ora nell’impresa quanto meno per poter riattivare i piloni esterni. Sostanzialmente, se non è per correggere un’instabilità aerodinamica, evidentemente non vale la pena affrontare aspetti progettuali delicati come questo e a quei tempi non si volle toccare la stabilità del velivolo. In questo caso forse l’instabilità deriva solo dall’applicazione dei carichi esterni (un qualche tipo di flutter): con gli SA non si dovrebbe cioè parlare dell’instabilità intrinseca sull’asse del beccheggio, ma non ci metterei la mano sul fuoco... Questa infatti era contemplata sul Silent Eagle in cui era previsto di arretrare il baricentro ottenendo il duplice effetto di togliere la deportanza in coda (con conseguente minore resistenza indotta) e aumentare l’agilità del velivolo. Il tutto andava in abbinata con derive inclinate che contribuivano alla portanza, ma qui non ci sono. Mi piacerebbe quindi sapere se hanno rilassato un po’ la stabilità del velivolo pur senza toccare l’aerodinamica. Sicuramente sarebbe una complicazione maggiore nello scrivere il software dei comandi di volo, ma potrebbe valerne la pena considerato che il velivolo ha i suoi anni e va svecchiato un po’dandogli autonomia senza aggiungere carburante e maneggevolezza senza incrementare la superficie alare o giochicchiare con ugelli orientabili che in occidente non sembrano far molta presa…

In arrivo i primi SA Sauditi. http://www.portaledifesa.it/index~phppag,3_id,1632.html Arriva anche il fly by wire digitale al posto del vecchio sistema ibrido elettronico-meccanico e con esso i due hardpoint subalari aggiuntivi, pur presenti da sempre, ma finora inutilizzabili senza cambiare il sistema dei comandi di volo. Gli attuali pacchetti di modifica proposti (per esempio ai giapponesi) non prevedevano questa opzione, offerta solo per velivoli nuovi. Qui si afferma che ce li hanno gli SA nuovi di fabbrica ,ma non è chiaro se portare gli S allo stesso standard contempli anche questo che non è certo un lavoretto da poco (https://www.flightglobal.com/news/articles/boeing-and-usaf-will-have-to-recertificate-entire-f-15sa-flight-envelope-384156/)… Per carità, considerando che il contratto raggiunge la cifra stellare di 29.4 miliardi di dollari e che gli S non erano poi decrepiti (fabbricati tra il 96 e il 98), è possibile che si sia deciso di andarci giù pesante con le modifiche e di installare un DFBW (digital fly-by-wire) anche su questi. Non credo comunque che i sauditi siano così smaniosi di usare 20 missili aria aria...ma solo che i punti d'attacco aggiuntivi consentano una maggiore flessibilità operativa come swing role.

Tranquillo che con quell’ala non sarà certo un TX nel codice FAA a dargli qualche speranza in più in quel concorso. Ormai è imminente la pubblicazione delle specifiche, ma alla Textron penso si aspettino che ci vorrà un velivolo specificatamente progettato per quel ruolo e non questo brutto anatroccolo con l’ala solo un po’ tirata indietro. I 4 gradi di freccia infatti non sono per il concorso TX, ma servono solo ad arretrare la portanza, perché il primo prototipo aveva il sedere pesante, come si leggeva nei mesi scorsi d’altra parte… Per questo non è stato necessario avanzare l’ala e far sparire il gomito che, suppongo, resta lì a convogliare l’aria nei motori a più elevati AOA e a generare vortici che allontanino lo stallo. La configurazione però resta quella originaria, con poco spazio per un’ala a maggiore freccia e corda e per dei veri lerx. Nello Scorpion “TX” insomma non c’è nulla che lo aiuti per il concorso TX e per cervellotico requisito di virata che è stato anticipato nei mesi scorsi e che già il prototipo targato “TA”non rispettava. Alla Textron lo sanno e, se non cambiano le cose, per loro resta la ventilata ipotesi di ripartire dal foglio bianco o comunque di metter pesantemente mano ad un progetto che per ora non fa altro che affinare il concetto originario: questo, al di là delle specifiche TX definitive, ha poco a che spartire con l'addestramento avanzato.

Qualcuno vuol farsi un “giretto” a 360°su un Mig-29? https://www.youtube.com/watch?v=5uuftbRRqFs https://theaviationist.com/2016/12/23/check-out-the-first-360-video-filmed-by-a-camera-attached-to-the-vertical-stabilizer-of-the-mig-29-fulcrum-flying-to-the-edge-of-space/ http://www.samsung.com/it/galaxy/gear-360/

Se non ci imbrocca manco stavolta però son dolori...

Sono loro che continuano a far finta di non capire che l'Italia ha già la manutenzione pesante sulla struttura. Qui si parla degli altri sistemi la gran parte dei quali deve ancora essere assegnata. Se poi compriamo aerei col contagocce e siamo dentro il programna per una percentuale comunque piccola non è che possiamo pretendete di avere molto di più di quanto finora ottenuto.

I presidenti americani passano...e ai cinesi abbiamo già dato abbastanza...ma qui siamo decisamente ot e almeno ho una buona ragione per trattenermi.

Vola il primo allo standard di serie. L'ala è a freccia moderata e sembra aver perso il gomito alla radice. https://www.flightglobal.com/news/articles/picture-first-production-standard-scorpion-gets-air-432726/

Vola il secondo prototipo, con qualche ritocchino... Si spera che in aria faccia più bella figura del primo. https://www.flightglobal.com/news/articles/chinas-second-fc-31-takes-flight-432720/

Ovviamente per essere credibile nel minacciare il taglio di un programma e tirare il prezzo chiede altre offerte. Poi ce la voglio vedere l'USAF con l'F-18E e i marines senza STOVL... Magari era meglio se chiedeva anche quanto sarebbero costati altri Strike (o Silent) Eagle e altri F-16 block vattelapesca... Ma chissà, magari l'ha fatto ed era solo troppo lungo per una sparata da 140 caratteri su Twitter... Intanto comincia la girandola di commenti...E' lo scopo dei tweet... https://www.flightglobal.com/news/articles/trump-calls-boeing-to-price-super-hornet-against-f-3-432706/

Finora si è sempre cercato di evitare di far ingoiare lo strato limite alle prese d’aria dei motori, perché questo strato d’aria a contatto con le superfici del velivolo è inspessito, rallentato e pieno di distorsioni che farebbero lavorare male la ventola. Il punto è che se il motore aspira lo strato limite, lo fa anche scorrere in modo più regolare e con minori turbolenze e perdite di energia, in sostanza con minore resistenza. Vien da se che minore resistenza si traduca in minore spinta richiesta, minori consumi, minore carburante da portarsi dietro e quindi minore peso; innescando un circolo virtuoso. Se gli studi avessero successo si potrebbe avviare un’altra piccola rivoluzione copernicana nella configurazione dei velivoli, che tendenzialmente finora ha privilegiato la collocazione dei motori sotto l’ala, per ridurre il momento flettente di quest’ultima, facilitare il bilanciamento del velivolo e allontanarsi dalle nefaste interferenze della fusoliera. Ora, non solo i motori potrebbero tornare vicino alla fusoliera, ma proprio potrebbero essere integrati in essa e aspirarne lo strato limite. https://www.nasa.gov/feature/nasa-runs-first-ever-test-of-new-jet-engine-tech

Lanciato da un F-16 il JSM anti-ship and land attack. https://www.flightglobal.com/news/articles/picture-long-range-test-success-for-norwegian-jsm-432679/ La nuova linea di condotta nella progettazione dell'armamento è adattare i carichi agli aerei e realizzare ordigni che entrino nelle stive degli stealth senza sprecare spazio. Anche vedendo l'immagine nell'articolo, il JSM appare tutto sommato abbastanza grosso e fornisce la capacità di colpire a distanza senza rinunciare alla stealthness. In effetti il lavoro di adattamento sembra sia stato fatto bene se si considera che il JSM è stato abbassato rispetto al NSM da cui deriva, passando da 1 a 2 prese d'aria per il motore: mantenendo la stessa lunghezza sui 4 metri (le fonti sono discordanti sulla lunghezza…) il JSM incrementa comunque la portata e arriva a 185 km con profilo di volo low-low-low e a 555 km hi-hi-low.

Prezzi giù con ordini su? https://www.flightglobal.com/news/articles/trump-vows-to-slash-f-35-costs-after-ceo-meeting-432659/

Qualcuno (RID) ha scritto che la proposta Boeing-Saab combina elementi del Gripen (?!) con quelli dell’F-18, ma francamente lo trovo più un incrocio fra F-16 ed F-18, con soluzioni atte a semplificare ed alleggerire. Ha un carrello tipo F-16 (magari proprio quello dell’F-16), applicato a una fusoliera che appare più sgraziata rispetto a quella dell’F-18. Probabilmente il tutto è dovuto all’intenzione di alzare e arretrare le prese d’aria del motore. Alzandole si riduce il rischio di FOD, mentre arretrandole si accorciano i condotti di alimentazione e si riduce il peso. Il carrello principale sta sotto le prese d’aria e può comunque ritrarsi in avanti (cosa che facilita la sua estrazione per gravità in caso di avaria all’impianto idraulico), senza infilarsi tra presa d’aria e motore, cosa che costringe ad avanzare la presa d’aria (Gripen) o a far retrarre il carrello all’indietro (F-18). Il carrello anteriore è molto arretrato a tutto vantaggio della riduzione del rischio che polvere e detriti sollevati dal ruotino finiscano aspirati dal motore invece di passare sotto la pancia dell’aereo. Con meno peso in avanti e le prese d’aria arretrate, anche le estensioni di bordo d’attacco possono essere arretrate, rimanendo di superficie generosa (a tutto vantaggio della manovrabilità) pur senza ostacolare la visibilità verso il basso come succede sull’F-18, ma anche, visto che sono suoi diretti concorrenti, sull’M-346 e soprattutto sul T-50, che ha una formula molto simile, ma le prese d’aria e i Lerx 2 metri buoni più avanti. Gli altri competitor? Northrop Grumman procede in sordina (di presentazioni ufficiali manco l'ombra...) e, con ala e prese d’aria basse e carrello anteriore molto avanzato del suo N400NT, non sembra porre molta attenzione a queste considerazioni e più che altro scopiazza il T-38, con i lerx che non osano andar oltre le prese d’aria, anche perché stanno sotto di queste e le metterebbero in ombra agli elevati AOA. La new entry Sierra Nevada dà un colpo al cerchio e uno alla botte: presa d’aria bassa e carrello che si ritrae all’indietro. Ne ho dimenticato qualcuno? Ah già, un sesto pare ci sia…Textron? Forse si…forse no…forse non lo sanno manco loro… http://aviationweek.com/defense/textron-aviation-not-ruling-out-t-x-bid Carrello principale, presa d'aria e ala sono praticamente uno sopra l'altro in pochissimo spazio. Significa che le prese d'aria sono molto arretrate, vicino al baricentro e comunque ben dietro l'abitacolo. I lerx non ci sono e sembra che l'ala abbia fatto un frontale contro un muro, dando una modesta freccia alla radice ad un'ala altrimenti sconsolatamente dritta. Il problema è che questo è tutto fuorchè un velivolo ad alte prestazioni.

Investigate... https://www.flightglobal.com/news/articles/loose-bracket-caused-f-35b-fire-432608/

Vista la bordata di Trump, anche per il LRIP 10 si fa qualche pensierino ad un contratto unilaterale… https://www.flightglobal.com/news/articles/unilateral-negotiations-still-in-play-for-f-35-cont-432564/ L'invito a Trump è però quello di andare più veloci, non di segare il numero di aerei, visto che meno ne compri più costano, come si è visto con l'F-35C che vengono costruiti col contagocce... http://breakingdefense.com/2016/12/33483/ Interessante anche questo altro articolo che ripropone le precedenti nostre riflessioni in merito al rivolgersi ancora ad aerei datati... http://breakingdefense.com/2016/12/mr-trump-we-need-f-35s-produced-faster-not-fewer/ Ma la soluzione è forse un po' utopica visto che contempla il rimettere in produzione F-22 migliorati e comprare più velocemente gli F-35...senza farsi mancare KC-46 e B-21... Comunque, tornando su questo pianeta, ci sono ancora problemi col casco, che ha la simbologia troppo luminosa e di notte ostacola la visione esterna durante le operazioni imbarcate con F-35B e C. http://www.dodbuzz.com/2016/12/20/f-35s-400k-helmet-still-blinds-pilots-night-flights/?utm_source=feedburner&utm_medium=feed&utm_campaign=Feed%3A+dodbuzz+%28DoD+Buzz%29

Consegnato il primo all'Italia: http://www.portaledifesa.it/index~phppag,3_id,1627.html Mica chiaro perchè l'articolo di maggio di Flightglobal scriveva... e quello di oggi invece parla di consegna completate entro il 2017... E non sembra proprio che si siano dimenticati di metterci dentro qualcosa... Oltre al sistema radar AEW&C EL/W-2085 c'è quindi anche l'ELM-2060 dedicato al monitoraggio dei bersagli al suolo.

Questo aereo anni fa sembrava poter condurre l’India verso una principio di autarchia con soluzioni aerodinamiche tutto sommato interessanti, ma col passare del tempo si è rivelato essere un eterno incompiuto, una frustrante rincorsa allo sviluppo aeronautico nel resto del mondo (che a dire il vero tutto fa fuorchè correre ultimamente). Ciononostante l’India resta indietro e anzi fa la voce grossa quando non è soddifatta degli altrui progetti (leggi Pak Fa). L’altra faccia della medaglia è la constatazione che un velivolo va sempre molto al di là della sua aerodinamica e delle sue prestazioni, sebbene troppo spesso ancora si giudichi un aereo da ciò che appare. Un velivolo richiede esperienza e capacità che non si costruiscono dall’oggi al domani e richiedono di essere alimentati con progetti. Questo era l’obiettivo mai raggiunto dal Tejas. Gli impianti del Tejas e il suo sistema nel complesso, il suo essere un velivolo da combattimento con dei requisiti e delle specifiche, beh, semplicemente non ha mai funzionato come doveva e dopo il fallimento del motore Kaveri, l'avionica segue a ruota...o meglio a rotoli... In India però si guardano bene dal mandare a ramengo l’aeronautica e quindi comprano cacciabombardieri a destra e a manca, perchè l’autarchia è figlia della stessa paura di mettersi nelle mani degli altri. Se bisogna farlo, meglio non siano le mani di uno solo.