Flaggy

Boh, mimetica a parte, balza agli occhi solo il pungiglione caudale più lungo in uno dei due velivoli.

Domanda già fatta poco sopra..

Veramente non è che se ne siano accorti dopo. Nell'NH-90 tra le specifiche c'era quella di avere il piano di carico più basso possibile per facilitare le opreazioni di carico e scarico e come conseguenza il carrello non è un granchè alto rispetto al terreno.

Il parallelo con Tornado IDS e ADV è un po' forzato. L'MRCA (Multi Role Combat Aircraft) che ha originato il Tornado di multiruolo aveva solo la sigla. Sull'ADV hanno cambiato il radar perchè quello installato era essenzialmente aria-suolo, cambiato la fusoliera perchè non ci stavano gli sky flash sotto la pancia e allungato i postbruciatori perche gli RB-199 erano nati come motori da bombardiere (e tali son rimasti...). L'F-35 è un cacciabombardiere da 9G, con un motore a basso BPR e compatibile con 6 armi a medio-lungo raggio in stiva. Fermo restando che a prescindere dalle prestazioni dell'F-35 (su cui è comunque più che lecito discutere) un EF-2000 non è proprio così scontato che non se ne esca con le ossa rotte già adesso, ma quale sarebbe l'avionica specifica che al momento dovrebbe essere implementata sul Lightning?

Lo stesso che fanno da tutte le LHA e LHD americane che lo ski (senza y) jump non ce l'hanno: usano qualche metro in più di ponte. Se non ricordo male il requisito dell'F-35B prevede il decollo in 180 metri senza ski jump, in ambiente tropicale, con 10 nodi di vento sul ponte e avendo serbatoi e stive piene (quindi con 2 aim 120 e due bombe da mezza tonnellata). Con Ski Jump, la corsa si riduce a circa 140 metri. In ambiente meno hot e con più nodi di vento relativo (la nave viaggia a più di 10 nodi e può anche andare contro vento) si farebbe anche meglio Il ponte di volo del Trieste dovrebbe essere di 230m. Magari non si arriva al peso massimo al decollo, ma i metri che avanzano sono a tutto vantaggio del carico esterno.

La parte posteriore necessariemente va disegnata intorno ai motori definitivi, ma non è che si possa "coprire": Quella ormai è la configurazione generale: al limite ci potrebbe essere un design che punti alla riduzione della traccia radar (petali ugello a dente di sega e migliore conformazione esterna dei vani motore) e un sistema di raffreddamento (micro-foratura dell'ugello in cui passa l'aria di bypass e migliore controllo termico del nuovo vano motore). In ogni caso nulla che valga la pena implementare su un motore che non è quello definitivo.

In realtà l’articolo a cui mi riferivo l'avevo postato 5 anni fa: http://www.aereimilitari.org/forum/topic/2565-f-35-lightning-ii-discussione-ufficiale/?view=findpost&p=290515 Era di Jane’s ed era anche più ardito, perchè arrivava ad ipotizzare il completo rimpiazzo degli EF-2000 britannici con l’F-35.

Più che di versione si tratta di naturale sviluppo compreso nelle capacità del block 4. Qui le dichiarazioni del generale Carlisle a capo dell' Air Combat Command, che sottolineava come il mancato acquisto del numero di F-22 inizialmente previsto imponesse necessariamente lo sviluppo delle capacità aria-aria dell'F-35. https://www.flightglobal.com/news/articles/sensor-upgrades-top-usaf-wish-list-for-f-35-block-4-413070/ Poi ci sono i programmi relativi al nuovo munizionamento aria-aria https://www.flightglobal.com/news/articles/usaf-developing-next-generation-air-dominance-missil-437728/ e gli sviluppi del motore F-135 in chiave sempre più orientata alla flessibilità di impiego. A medio termine http://www.pw.utc.com/News/Story/20170619-0730 E a più lungo termine con il ciclo variabile https://www.flightglobal.com/news/articles/farnborough-pw-discusses-adaptive-cycle-upgrade-fo-427146/ In generale ogni nuovo velivolo tenderà naturalemte a sfruttare le sue potenzialità in chiave di polivalenza. Il caccia di sesta generazione americano arriverà quando l'attuale linea caccia americana sarà inevitabilmente in gran parte pensionata, richiedendo quindi un maggiore impegno dell'F-35 nella difesa aerea, mentre lo stesso velivolo franco-tedesco attualmente ipotizzato non potrà che essere multiruolo in ottica di sostituire l'altrettanto polivalente Rafale acquistato nel corso di un ventennio dalla Francia. In un'ottica di sostituire nel corso degli anni i diversi velivoli di prima linea di una forza armata è altresì concepibile che i tedeschi pensino a rimpiazzare gli EF-2000 con il nuovo velivolo mentre metà della flotta non si potrà certo definire decrepita in caso di acquisto dell'F-35 per rimpiazzare i troppo anziani Tornado che il Typhoon in Germania non ha certo sostituito. La stessa soluzione potrebbe proporsi per l'Italia, che comunque, essendo impegnata nel programma F-35, avrebbe 2 scelte a disposizione: quella europea (unendosi al per ora abbozzato programma) e quella americana (relativa a ulteriori sviluppi dell'F-35). Questa seconda strada tra l'altro è stata anche ipotizzata per la Gran Bretagna che, qualora acquistasse tutti i 138 F-35 previsti, parrebbe proprio non poterlo farlo se non a scapito quanto meno dei più vecchi EF-2000, che oltre il 2030 non andranno. Tempo fa era anche apparso un articolo dove non si escludeva che successivi lotti rispetto agli attuali 48 velivoli STOVL potessero essere della variante A.

Già... Tralasciando il resto del velivolo, il casco è effettivamente molto, ma molto più complesso di quanto non dicano le sue dimensioni… https://www.youtube.com/watch?v=w0btzIvlScI#t=205.62604 Riunisce in se la funzioni di HMD, HUD e NVG facendo convergere nel suo display, oltre ai dati e le informazioni, anche le immagini provenienti da vari sistemi ottici/IR, in particolare le 6 camere del DAS (che consentono una visione a 360° anche attraverso il velivolo, come si vede al minuto 3.20), la camera IR ISIE 11 piazzata sul casco e la ISIE 11 installata nell’abitacolo e con visione fissa in avanti (quella che nel video sopra da l’immagine fissa nel riquadro e sovrapposta a quella del casco nella quale compare il montante del tettuccio). Nel video postato ieri le immagini di entrambe le ISIE 11 appaiono troppo scure nelle notti senza luna. La cosa che lascia perplessi è che questo specifico problema sia venuto fuori solo di recente durante i test sulla LHA America e non prima assieme ad altri noti e risolti con il Gen III, che tra le altre cose ha introdotto nuovi display a cristalli liquidi, un sistema di riallineamento automatico, una nuova camera per la visione notturna e miglioramenti al software. Probabilmente questo è accaduto per le condizioni che si verificano in mezzo al mare di notte, difficili da riprodurre se non durante le specifiche prove. Il più fastidioso dei problemi era probabilmente la latenza, cioè il ritardo con cui le immagini ricavate dal DAS venivano proiettate rispetto a quello che effettivamente il pilota guardava. Altro grosso problema era il jitter, causato da un’eccessiva sensibilità dei sensori di movimento del casco che durante manovre violente o vibrazioni determinava un’instabilità della simbologia proiettata rendendola di fatto illeggibile. Il problema dei potenziali danni al collo in caso di espulsione era in parte del casco (alleggerito col GEN III) e in parte del seggiolino (attualmente in modifica). Quanto ai problemi nella visione notturna in realtà nel passato furono diversi. C’era un problema di acutezza derivante dal fatto che inizialmente questa era di 20/70, cioè il pilota vedeva a 20 piedi oggetti che di giorno sarebbe riuscito a vedere a 70: del tutto inutile in combattimento dove si usano sistemi che fanno molto meglio (20/25). Poi c’era il green glow di cui si cominciò ad aver notizia nel 2012 e che rendeva difficile il volo notturno (il pilota era come se guardasse attraverso una finestra sporca) a causa del disturbo dato alla luminosità dei display del cruscotto. Dopo il tentativo di risolvere la cosa solo via software, la soluzione a quanto pare è stata trovata lavorando anche sull’hardware. https://www.flightglobal.com/news/articles/paris-rockwell-collins-prototypes-fix-for-f-35-gre-438687/ Il prototipo sembra passato oltre il GEN III quindi, visto che introduce uno schermo OLED. Il nuovo problema è l’ennesima tegola su questo casco, anche se non so fino a che punto si possa ritenere concettualmente sbagliato il casco e tanto meno il velivolo. Voglio dire, se le specifiche prevedono il raggiungimento di certe capacità, è poco produttivo dare la colpa al velivolo o a Lockheed Martin per qualsiasi cosa: c’è forse qualcosa sul mercato in grado di fare quello che fa questo velivolo? E restringendo il campo al casco? Temo di no... Il problema infatti nasce quando invece di perfezionare un sistema si fa qualcosa di radicalmente nuovo. Lì nascono i problemi progettuali, perché anche ciò che prima funzionava, messo in un nuovo contesto da problemi inaspettati, per non dire inconcepibili. Il salto generazionale, inserito in un contesto in cui l’elettronica e il software la fanno da padroni, non ha fatto altro che moltiplicare a dismisura i problemi. Non è solo una banale e superficiale questione di errori progettuali, ma di requisiti. Di fatto è impossibile rispondere a certi requisiti senza affrontare una miriade di problemi. E più solo i problemi e maggiore è il rischio di trascinarseli a lungo nello sviluppo. Nella sostanza avere un F-35 senza tutti questi problemi di dentizione probabilmente sarebbe coinciso con un velivolo incapace di rispondere alle specifiche e di essere effettivamente quello step oltre, impegnativo si, ma ormai improrogabile dopo decenni di teen fighter in cui troppo poco si è fatto per sviluppare il know how necessario per uno sviluppo meno sofferto dei nuovi sistemi.

http://www.ilgiornale.it/news/mondo/f-35-problemi-visualizzazione-casco-400-mila-dollari-1422070.html Qui un video che mostra la natura del problema. Dovrebbe essere un ennesimo problema di software. Dato che la soluzione proposta è in pista non ci vorrà molto a capire se è soddisfacente.

Magari ci si potrebbe aspettare di trovare qualcosa di questo tipo... Credo però non abbia senso perdersi in certi "dettagli" se l'impostazione generale non va nella direzione di sopprimere tutte le emissioni. Con una configurazione che contiene la RCS senza ambire al non plus ultra un po' in tutti gli aspetti, curare accostamenti e viti conta fino ad un certo punto. La filosofia del T-50 è puntare sulla potenza delle prestazioni, dell'avionica e dell'armamento. Potenza, più che qualità. Ciò coerentemente anche con le capacità tecnologiche e industriali. Storicamente l'industria russa ha sempre faticato a star dietro agli uffici tecnici.

Qualche risposta la trovi proprio in un articolo di oggi... https://www.flightglobal.com/news/articles/uk-to-drive-down-typhoon-operating-costs-to-match-f-439514/ Per GB e Italia almeno non sembra si spendano le cifre assurde dell'Austria. A quanto pare la manutenzione EF-2000 costa si più di quella di un F-16, ma non ai livelli Austriaci visto che si punta a riportarla ai livelli del Falcon con un taglio netto del 30-40%. Quanto agli aggiornamenti, per dirne una, ricordo che fin dall'inizio (e comunque ancora nei primi anni novanta) si disse che l'EF-2000 nasceva con radar meccanico per poi essere retrofittato con l'AESA. La realtà è stata un po' diversa. Certo, tutto è aggiornabile, anche i TR1, ma quello che non era chiaro era che i costi per raggiungere tale obiettivo sarebbero stati fuori per fuori. Per dire i TR1 della RAF si terranno gli AMRAAM fino al 2030 e poi tanti saluti agli aerei. Non parliamo poi di metterci l'AESA che tra bilanciamento e predisposizioni sarebbe un bagno di sangue.

Stiamo comunque parlando di un arco temporale lungo. Il leasing al momento non è stato proposto per l'F-35 che comunque, come aereo nuovo, dubito porterebbe a grossi risparmi in un arco temporale che sarà necessariamente sui 20 anni... In effetti, partendo ora con il progetto di un nuovo caccia per sostituire l'EF-2000 stiamo sicuri che si andrà alle calende greche...sempre ammesso non vada tutto a ramengo per mancanza di fondi e convinzione, visto che sarebbe opportuno andare un po' oltre la quinta generazione inaugurata negli anni novanta dall'F-22. In ogni caso non si ricava un velivolo di quinta generazione da un Rafale: di fatto è tecnicamente impossibile. Con gli F-35 i tedeschi potrebbero riempire in meno di 10 anni il buco prodotto dal ritiro del Tornado, che oggi sono aerei che sentono il peso dell'età sia anagraficamente che concettualmente. Con EF-2000 e Rafale solo oggi a un livello decente di capacità, si potrà lavorare (e si lavorerà...) per anni su queste macchine a suon di upgrade e revisioni. Gli unici ad avere fretta sono quindi proprio i Tedeschi coi Tornado, perchè i Francesi col Rafale ci faranno un po' di tutto.

Si, molto probabilmente li potrà imbarcare, quando indisponibile il Cavour e comunque in piccolo numero (4?). http://www.navyrecognition.com/index.php/news/defence-news/2017/may-2017-navy-naval-forces-defense-industry-technology-maritime-security-global-news/5190-first-f-35b-stovl-aircraft-for-italian-navy-rolled-out-of-italian-production-facility.html Quanto ai V-22 le voci ci sono, ma i soldi e la convinzione è da vedere. http://www.airpressonline.it/3634/osprey-difesa-italia-boeing/ Comunque il Direttore di RID è convinto che ne arriveranno 6...Ha sicuramente agganci più attendibili dei comuni mortali.

L’idea è che sostituisca il Garibaldi e una delle Santi svolgendone adeguatamente i compiti. Il problema sono le altre 2…Non dureranno molto più a lungo e una sola nave non basta a rimpiazzarne 4. Su quello che dovrebbe venire dopo, il dibattito è aperto e come sempre i soldi pochi…

I santi sono 3. No, non tutti.

Sono 10 anni che lo faccio nero su bianco...Ti è sfuggita qualcuna delle 340 pagine della discussione principale? Vedi, quando copio e incollo ho il buon gusto di citare la fonte e commentarla scrivendo quel che penso. A tal proposito credo di aver scritto un po' più di altri qui, altri che il famoso contraddittorio magari non sono in grado di sostenerlo...altri e che quando non ci riescono la buttano in caciara... Vuoi provare a mettere su google qualche mia frase e vedere se la trovi altrove scritta da qualcun altro? Accomodati... C'è differenza tra il documentarsi prima di farsi un'opinione e invece pescare ad minchiam materiale in rete per sostenere i propri pregiudizi. Servono le boiate che a quanto pare meritano solo la perdita di tempo di una discussione off topic?

E naturalmente tu sai quale sia la gravità di ogni singolo problema e non ti sei limitato a presentare bovinamente un elenco senza porti la domanda se una flotta di decine di velivoli con centinaia di sistemi imbarcati possa presentare una miriade di guasti, vero? Niente di meglio da fare che postare una lista copia-incollandola da un altro forum dove abbondano le trollate? I problemi veri in questa thread non sono mai stati nascosti e sono sempre stati discussi entrando nel dettaglio.

Con il taglio della prima lamiera probabilmente si merita una discussione ufficiale. http://www.portaledifesa.it/index~phppag,3_id,1889.html

Ci riferiamo all'EF-2000? Mai provato a dividere i 18 miliardi di euro del programma EF-2000 per i 90 aerei ordinati e controllato che cifra salti fuori? Di questo sei tu a dover dar conto...A proposito di conti la Corte dei Conti dice in effetti questo... http://www.corteconti.it/export/sites/portalecdc/_documenti/controllo/sezioni_riunite/sezioni_riunite_in_sede_di_controllo/2017/parifica_2016_volume_II_2016.pdf Mentre Tornado ed EF-2000 costano quanto un ultraleggero... Sarebbe da spiegare agli Austriaci...I costi di manutenzione dell'F-35 di fatto stanno scendendo. Beh, quanto meno c'entra nei termini in cui mezza NATO si sta comprando o sta seriamente pensando di comprare l'F-35...e c'entra nei termini in cui molti dei detrattori dell'F-35 dalla NATO ci vorrebbero far uscire. Mentre tu pensi di alimentare un degno contraddittorio con incursioni prive di sostanza?

http://www.portaledifesa.it/index~phppag,3_id,1896.html

Vogliamo discutere del sesso degli angeli? Il punto è che si adottano soluzioni sensate e la Cina di oggi non è il Giappone del 1945. Può costruire molti più missili antinave di quanti aerei ha a disposizione, più veloci e più difficili da individuare e una volta individuati più difficili da colpire.

Beh, i Greyhound attualmente non fanno i tanker: il ruolo lo ricoprono ili F-18E con pod buddy-buddy. In futuro è previsto però un kit per gli Osprey, ma al momento sembra solo per i Marines, mentre la US Navy sta a guardare.

Sul piano puramente teorico puoi metterci anche dei kamikaze a bordo dei Mig... Ha senso?

Per quanto vecchi catorci andrebbero trasfomati in droni e mantenuti in condizioni di volo...Credo che logisticamente e economicamente convenga usare missili veri e falsi bersagli.