Flaggy

Non esageriamo, non lo mantengono in servizio per giustificarne il costo, altrimenti avrebbero radiato anche il B-2 che costa N volte tanto, non ha l’autonomia del B-52, il carico bellico di un B-1 e di cui ce ne sono solo una ventina. Il costo è solo una parte dell’equazione e gli AMRAAM saranno anche solo 6 (dentro...poi se proprio vogliamo giocare a chi ce l'ha più lungo ci sarebbero quelli fuori...), ma nessun altro aereo al mondo ha una così elevata probabilità di metterli a segno senza rischiare perdite. In altre parole costerà anche tanto, ma bisogna vedere quanti velivoli tradizionali dovrebbero essere messi in campo per fare il lavoro di un F-22. E il lavoro non è certo quello di far la balia ad un aereo civile fuori rotta, ma quello penetrere in spazi aerei fortemente difesi e dominare l’arena. L’F-35 non è progettato per questo e se anche poteva essere comprensibile la scelta di tagliare i numeri del Raptor qualche lustro fa, oggi, con la Russia che ha rialzato la testa e la Cina che è diventata superpotenza, un aereo del genere oggi è già meno eccessivo. Agli americani non passa manco per l’anticamera del cervello di radiarlo e oggi sempre in più si mangiano le mani per averne acquistati così pochi. Restano gli upgrade.

La gara dei costi tra Boeing e Airbus si gioca sulle tecnologie. I compositi hanno sempre rappresentato una soluzione costruttivamente costosa rispetto ai materiali metallici e si è sempre puntato sulla possibilità di fare grossi pezzi monolitici per ridurre i costi. Si può però lavorare anche sulle tecnologie di realizzazione dei pezzi a parità di manufatto realizzato. Invece che adagiare il tessuto di fibre preimpregnato di resina su uno stampo e in un sacco sotto vuoto, metterlo in autoclave e cuocerlo ad alta pressione, si mette il tessuto secco in uno stampo riscaldato e si inietta la resina liquida. Il risultato finale è analogo, ma i costi sono inferiori, perchè non si richiede l’autoclave e la preparazione è più semplice e veloce visto che fibra e resina vengono maneggiate separatamente. Già negli USA ci sono state sperimentazioni di grandi strutture in composito realizzate senza utilizzare queste costosissime e gigantesche “pentole a pressione” (le autoclavi), ora anche in Europa si parte dagli spoiler, ma si punta all’ala intera per una variante allungata dell’A321 da proporre negli anni venti. https://www.flightglobal.com/news/articles/a320neo-offers-spoiler-for-spirit-aerosystems-tech-440177/ Il precedente americano: ( )

Già scritto e riscritto. Semplicemente la Guerra Fredda era finita e costavano troppo. Dieci in più non avrebbero cambiato la sostanza: comunque troppo pochi per cambiare incisivamente le cose sia da un punto di vista operativo che delle economie di scala. A breve non c'era nulla. Solo oggi si parla di sesta generazione.

https://www.flightglobal.com/news/articles/mv-22-struck-flight-deck-before-fatal-crash-440174/ Per il momento si sa che l'Osprey, prima di finire in acqua ha impattato contro il ponte della USS Green Bay... ...dopo essere decollato dalla USS Bonhomme Richard.

Sarà che il GAO dice di rallentare negli acquisti e mette in guardia dai block buy, ma gli aerei servono e alla fine sono le aeronautiche a spingere sull'acceleratore. Alla nosta Aeronautica mica va tanto bene il rallentamento degli acquisti stabilito dal governo (più per ragioni economiche che tecniche). In effetti nel docuento della corte dei conti c'è un passaggio mica da poco... E di quel passaggio se ne sono accorti anche quelli di flightglobal... https://www.flightglobal.com/news/articles/audit-report-highlights-italys-f-35-challenges-440164/ Gao e corte dei Conti vedono soprattutto i costi del sistema d'arma in funzione delle prestazioni richieste e ci ricordano quanto costi la concurrency e i relativi upgrade cui si dovranno sottoporre aerei immaturi...Il problema è che alle aeronautiche gli aerei servono, perchè i numeri alla fine contano e al momento in linea gli F-35 sono più di ben più di 200. Non hanno le capacità complete, ma sono nuovi e ci sono, ora, quando servono.

Quello che si è deciso di riattivare è invece proprio un F-22 block 10 finito in deposito a Edwards...alla modica cifra di 25 milioni di dollari per portarlo allo standard del block 20 e modificare impianto elettrico, idraulico e dei comandi di volo.

L'aereo é previsto atterri verticalmente con le stive piene. Atterri...appunto. Il che significa che lo fa col carburante utile per atterrare e non certo compiere una missione con quel carico (praticamente due bombe da mezza tonnellata e due missili). Decollare verticalmente operativamente non ha quindi senso e non é nemmeno necessario visto che qualche decina di metri per decollare corto ci sono sempre.

Non è che sarebbe una novità. Oggi dentro l'europeo EF-2000 ci sono processori americani Mororola. Il problema, sempre ammesso sia tale, è anche ben più esteso, perchè anche fermandoci ai sub assiemi più grandi, possiamo dire che l'EF-2000 manco staccherebbe le ruote da terra senza l'elettronica americana, ad esempio: http://www.northropgrumman.litef.com/en/products-services/aircraft/product-overview-military-aviation/imu/ Già meno piacevole sarebbe l'utilizzo di componentistica made in China, ma anche qui persino gli americani hanno avuto problemi con degli stupidi magneti cinesi da 2 dollari finiti dentro il radar dell'F-35. http://www.reuters.com/article/us-lockheed-f-idUSBREA020VA20140103 Mettiamoci il cuore in pace: in un mondo così globalizzato dubito che un velivolo Europeo nel ventunesimo secolo potrebbe dirsi effettivamente solo europeo.

Considerate le modalità degli ultimi incidenti mi sembra una richiesta poco sensata e più che altro volta a placare gli animi, se non altro perchè se ce ne dovesse essere motivo non sarebbero certo gli americani quelli che hanno bisogno di inviti esterni a mettere a terra gli aerei. Vedremo le modalità e le cause di quest'ultimo incidente, ma non ci sarebbe molto da stupirsi se un impatto in fase di appontaggio non avesse molto a che fare con un guasto in volo che possa far cascare qualche altro velivolo in testa a dei civili. Va detto poi che il Giappone ha già in ordine per la Ground Self-Defense Force 17 Osprey (l'investimento complessivo è di 3 miliardi di dollari) e comunque a giugno, e quindi ben dopo i menzionati incidenti, si parlava di coprarne di ulteriori fino ad arrivare a una sessantina di macchine e coinvolgendo anche la Maritime Self-Defense Force . http://www.nationaldefensemagazine.org/articles/2017/6/20/bell-boeing-eyes-new-v-22-contracts-with-japan

Gli indiani non sono molto fortunati nelle scelte tecniche... I Mig-29K sarebbero strutturalmente poco robusti nei confronti dei duri appontaggi su portaerei. http://www.defensenews.com/land/2017/08/04/indian-navy-wants-russian-mig-29k-jets-to-be-ruggedized/

http://www.portaledifesa.it/index~phppag,3_id,1918.html Posto qui, non tanto perchè il programma OA-X abbia molto a che fare con quello di rimpiazzo dell'A-10, ma perchè nell'articolo si sottolinea come il programma vero per sotituire l'A-10, cioè l'A-X, non è che abbia molte possobilità di andare in porto. Il problema dell'A-10 è sempre lo stesso che non lo ha reso mai particolarmente amato dall'USAF: è troppo vulnerabile per ambienti non permissivi (oggi più che mai) ed è comunque (con i suoi 18000 $ per ora di volo) molto costoso per quelli permissivi.

Concordo. Il documento comunque non è affatto una critica al programma e tanto meno alla partecipazione italiana al programma, tutt’altro. Ci sono in ballo 14 miliardi di dollari di ritorni industriali...ad essere ottimisti. Bene, per essere ottimisti bisogna crederci nelle cose che si fanno, altrimenti si taglia e si gongola dei risparmi di maria cazzetta così ottenuti.

Ok, allora parliamo di convertiplani e non di stealth, però bisogna comunque mettersi nell’ottica delle idee che l’elicottero come lo conosciamo è un po’ arrivato al capolinea. Da più parti ormai sempre più convintamente si cerca di superare i limiti di un concetto che non ha fatto molti passi in avanti dalla guerra del Vietnam in avanti. Credo che in tutte le cose umane il nuovo possa faticare a imporsi, ma non per questo ci si può fermare. L’Osprey ha solo avuto lo svantaggio di essere il primo a raggiungere l’operatività, con tutto ciò che ne consegue in termini di difetti di dentizione e soprattutto di capacità da parte degli utilizzatori di sfruttare il particolare inviluppo di volo concesso. Non esisteva alcuna esperienza in merito ed andava costruita sia per migliorare l'affidabilità che l'addestramento del personale e sinceramente, dopo i difficili inizi, non trovo imbarazzante il numero di incidenti: statistiche alla mano non è che altre piattaforme tradizionali abbiano fatto faville. http://edition.cnn.com/2015/05/22/politics/osprey-after-hawaii-crash/index.html Quello che si sta facendo oggi è di rendere snello cio che con l'Osprey è ancora complesso, eliminando i problemi alla radice e semplificando il progetto intorno a quanto acquisito con l'esperienza (da cui l'ala dritta, i motori fissi e non basculanti, la semplificazione meccanica e strutturale). Ogni novità porta a passi avanti, ma anche a nuove incognite e problemi: non possiamo far finta di non vedere che gli aerei, come oggi gli conosciamo, sono frutto di un’evoluzione fatta di oltre un secolo di successi ma anche di schianti (in senso letterale visto che procedure, regole, specifiche e progetti sono letteralmente stati tracciati col sangue. No, non penso ci sia nulla di intrinsecamente sbagliato nei convertiplani dal punto di vista dell’affidabilità e della sicurezza. E’ un’idea che sta maturando e che chi la propone sta cercando di imporre su altre soluzioni comunque ambiziose e rischiose, che parimenti non credo verranno fermate da un atterraggio pesante.

No non va bene, andava bene quello dove la notizia era già stata postata e piazzato ben in vista in prima pagina del forum giusto una riga sotto. http://www.aereimilitari.org/forum/topic/3265-v-22-osprey-discussione-ufficiale/?p=323189 In ogni caso i due incidenti sono appena avvenuti, le cause vanno ancora individuate e non si capisce quale dovrebbe essere il collegamento la stealthness. Il V-22 non è nemmeno stealth e si è appena finito di dire che è molto più complesso e pesante di quanto si propone di essere il V-280.

Con i test attualemtne in corso il primo volo dovrebbe essere imminente. http://www.nationaldefensemagazine.org/articles/2017/4/11/critical-tests-approaching-for-bell-helicopters-v280-valor In effetti il velivolo dovrebbe essere a questo punto completo, mentre le immagini disponibili non lo rappresenterebbero allo stato attuale. A mio avviso degno di nota, perché finora non evidenziato, è il fatto che il velivolo adotterà soluzioni atte a ridurre la traccia infrarossa, ma anche radar. Essendo difficile ottenerla in un mezzo del genere, il costruttore non parla apertamente di stealthness, ma un accurato disegno esterno avrà il compito di ridurre drasticamente la RCS, assieme a non meglio precisati metodi innovativi. Credo che la scelta di materiali avanzati (immagino compositi con matrici radar assorbenti) sia in cima alla lista, assieme all'utilizzo di avanzati sistemi di calcolo della RCS per la definizione della curvatura della superfici (mi sa che le fiancate, nè tonde, nè piane, hanno raggi di curvatura opportunamente calcolati). In ogni caso la soppressione della traccia IR, in particolare dei motori, sembra concentrare parecchio l’attenzione dei progettisti. L'implementazione di misure passive di contenimento delle emissioni consente un minore ricorso al jamming. Comunque oggi parliamo di un dimostratore di costruzione mista (esterno in compositi ma struttura di fusoliera metallica), sebbene l'ala già adesso sia un grosso sub-assieme in compositi (praticamente con l'80% di componenti in meno rispetto a quella del V-22). Il costruttore non nasconde di voler spingersi oltre la cautela dell'US Army, perchè eliminare dalla fusoliera tutti i frame in alluminio e ricorrere massicciamente al filament winding, trasformandola in una sorta di "bozzolo" in compositi, consentirebbe di eliminare una marea di elementi di giunzione, risparmiando peso e realizzando superfici senza soluzione di continuità che sono l'ideale per contenere la RCS in modo semplice, robusto e senza complicarsi la vita con strisce RAM e sigillanti. Non si tratta quindi solo di realizzare un velivolo in compositi, ma, compatibilmente con i requisiti di resistenza al danno e di riparabilità (che richiedono cautela nell'uso dei compositi), di farlo eliminando quanto più possibile pezzi ed elementi di giunzione, al fine di semplificare costruttivamente il velivolo per ridurre i pesi, risparmiare sui costi di costruzione e manutenzione e abbattere la RCS. Volenti o nolenti ormai questa è la strada e il mantra degli anti-stealth per vocazione (stealth = +costi e –prestazioni) comincia decisamente a puzzare di vecchio. http://scout.com/military/warrior/Article/Bells-New-V-280-Valor-Tiltrotor-Helicopter-Engineered-With-Steal-101456597

Un interessante articolo sui benefici e sulle potenzialità della stealthness nei futuri scenari. http://www.airforcemag.com/Features/Pages/2017/August%202017/Stealth-Is-Still-the-Critical-Secret-Sauce-for-Combat-Aircraft.aspx Si basa su un rapporto molto recente che invito a leggere. http://docs.wixstatic.com/ugd/a2dd91_cd5494417b644d1fa7d7aacb9295324d.pdf Nella sostanza si sostiene che i velivoli stealth siano sempre e comunque avvantaggiati rispetto a quelli tradizionali, anche in considerazione del miglioramento continuo dei radar, dei sensori in genere e dei sistemi di processamento dei dati da essi forniti, abbisognando di minori contromisure e potendo tra l’altro sfruttare tecniche di attacco elettronico abbinate ai radar AESA. Simulazioni sempre più realistiche delle interazioni fra radar e design consentono di progettare con maggiore facilità dei velivoli stealth, che ormai tendono a costare quanto dei velivoli tradizionali avanzati. A fronte quindi di una minore necessità di piattaforme per svolgere una determinata missione e all’opposto di una maggiore necessità di assetti da parte dell’avversario per affrontare gli stealth (più aerei, più radar e più missili) la domanda da fare ai pianificatori che devono decidere se acquisire tali velivoli (il riferimento in primis a F-35 e B-21 è chiaro), non è tanto “perché farlo”, ma “perché non farlo”.

Il video del primo volo.

Diciamo che l’atteggiamento progettuale è diverso. In occidente, grazie a cad 3D e sistemi di simulazione molto spinti, si arriva a pensare molto l’aereo da realizzare prima di realizzarlo. Ciò porta spesso a velivoli già molto definiti nei dettagli, sfornando dei development aircraft che sono più dei velivoli di preserie che dei veri e propri prototipi (magari prima si sgrezza il tutto con dei ben più semplici dimostratori). L’elevata definizione porta a ritenere che le modifiche successive saranno relativamente contenute e implementabili facilmente durante la produzione: qui termini come spiral upgrade e concurrency si sprecano. Come abbiamo visto sull’EF-2000 e sull’F-35 (in cui questo approccio è stato utilizzato più marcatamente) la realtà è sempre un po’ meno…indolore. In Russia invece sono relativamente veloci ad arrivare al primo volo (a ben vedere col T-50 nemmeno poi tanto considerate le peripezie post URSS), ma poi si “schiantano” in una serie di modifiche, anche pesanti, che possono mettere in discussione l’impostazione stessa del velivolo, con prototipi spesso molto diversi fra loro e comunque diversi dal velivolo finale. Magari il T-50 non arriverà ai livelli di modifiche che portarono dal T10/1 al SU-27 passando per il T-10S, ma, al di là del fatto che inizierà con dei motori che hanno poco a che fare con quelli definitivi, comunque non sembra che fosse del tutto definito il processo di sviluppo da seguire. Sui prototipi infatti si sono spesso e volentieri provate diverse soluzioni tra cui sceglierne una, invece che limitarsi a validare e far funzionare quanto definito in sede progettuale. Se vogliamo è un approccio poco moderno e un po’ più empirico. A dirla tutta non è manco vero che produca velivoli di serie "plug and play", visto e considerato che i sovietici prima e i russi poi ci hanno abituato dopo l’ingresso in produzione ad un vera giungla di sigle e di sotto-versioni in cui si capisce poco. Poi, su velivoli estremamente complessi come quelli moderni, si rischia di farsi molto male se non si prendono in considerazione tutti gli aspetti in fase preliminare e si gioca poi a tetris nei prototipi con una selva di soluzioni meccaniche, impiantistiche ed avioniche. L’immaturità del T-50 è in effetti palese e il brontolio indiano in merito ai risultati ne è la conseguenza.

Come si vede che c'è aria di ferie...

Questo è l'articolo che cita wikipedia, solo che ovviamente è del gennaio 2016 e non 2011 quando l'incidente era di là da venire. Ora una bella foto con il giornale di oggi in primo piano e siamo tutti contenti...

Decisamente più convincente e in più sottolinea la confusione che ha accompagnato la sorte di questo velivolo. Grazie

Non lo so, probabilmente è tornato a volare, ma sembra sempre la stessa notizia basata sul comunicato successivo all'incidente che avrebbero riparato il quinto usando i pezzi del sesto. Anche Difesa Oline (...) a dicembre 2016 diceva questo. Qui in più si dice che ha ripreso a volare, ma l'origine di questa informazione qual è? La frase pare la stessa di Wikipedia, ma la fonte indicata lì, tanto per far casino, è datata gennaio 2011...(Butowski, Piotr. Combat Aircraft, January 2011, p. 55.). C'è qualcosa di più chiaro in giro?

In realtà di coni di coda se ne sono visti diversi. Questo è il primo prototipo col pungiglione allungato di sezione circolare: Questo è quello del sesto prototipo e questo è quello del nono (probabilmente uguale anche se ingannano un po' le pinne che in realtà appartengono al serbatoio subalare destro) In entrambi il cono caudale è appiattito, ma comunque un po'più lungo di quello del secondo prototipo. Qui qualcuno si è divertito a trovare differenze tra il quinto e il sesto prototipo, ma gli è sfuggito che anche il cono caudale appare meno tozzo nel sesto. Il quinto prototipo comunque era conciato molto male... ...ma non è stato completamente distrutto: più fonti lo davano per riparabile, anzi arrivando a dire che si sarebbero usati i pezzi del sesto prototipo per ripararlo... Di fatto il sesto prototipo vola da tempo e il destino del quinto è...fumoso.

Occhio di falco quindi… Diciamo che davanti sembrano più che altro differenze nella colorazione e il sensore infrarosso è sempre lì. Nella prima foto sembra mancare la palla del sensore posteriore nel velivolo senza il pungiglione allungato che però ha altro sotto il tettuccio. In merito a questa giostra di sensori scrivevo qualcosa 2 anni fa. http://www.aereimilitari.org/forum/topic/13648-sukhoi-pak-fa-aka-t-50-alias-su-50-discussione-ufficiale/?p=315320 Da notare però che foto e video non rappresentano affatto gli stessi due aerei. In una foto uno dei due aerei appare con il ventre grigio chiaro mentre nel video entrambi gli aerei sono a più colori sia sopra che sotto. Poi l’aereo dell’immagine sotto ha il pitot sul muso ed è pieno di sensori aerodinamici sull’ala e sulla coda che non si vedono in altre foto. In generale i prototipi hanno varie differenze fra loro (compreso qualche pasticcio negli sfiati nella parte posteriore del tettuccio) e uno stesso velivolo potrebbe anche essere stato modificato nel tempo. Quanto alle perse d’aria alla base della deriva effettivamente sono cambiate. Il quinto prototipo per esempio le ha rivolte verso l’interno mentre nella foto sopra sono all’esterno. Quindi ecco spiegato perchè appaiono diverse nella foto in coppia.

HPW3000 e 3000 ora si chiamano rispettivamente T900 e T901. http://www.pw.utc.com/T900_Engine https://www.geaviation.com/military/engines/t901-turboshaft-engine Il Team Honeywell-Pratt & Withney spiega anche il passaggio di designazioni nel corso dello sviluppo. http://www.dualspoolrules.com/name-change-hpw3000-t900/ Poi c'è questo... http://www.dualspoolrules.com/atecs-hpw3000-helicopter-engine-now-t900/ Interessante notare che mentre del T900 HPW esalta la sua configurazione bialbero sulle attuali monoalbero per la migliore affidabilità, il più basso consumo specifico, la maggior potenza e il basso costo di esercizio, GE dice cose analoghe del suo nuovo...monoalbero. In realtà in entrambi i casi va aggiunto l'albero della turbina che fornisce potenza ai rotori dell'elicottero, ma nel caso PW il generatore di gas a monte (compressore, combustore e turbina che alimenta il compressore) ha una configurazione bialbero con un compressore di alta e uno di bassa pressione alimentati da due distinte turbine. Al di là di tutto le configurazioni su più alberi tendenzialmente sono più efficienti ma più complesse, poi bisogna vedere come le soluzioni vengono implementate. In generale possimo dire che la stampa 3D e le tecnologie metallurgiche per realizzare dischi palettati monolitici, consentono di semplificare la meccanica di un motore, rendendo molto affidabili anche le architetture più complesse, ma sempre e comunque vige il vecchio adagio che quello che non c'è non si rompe. Nel successivo documento GE tira acqua al suo mulino facendo leva su questo. https://www.geaviation.com/sites/default/files/single-vs-dual-spool.pdf