Flaggy

Credo che questo articolo risponda più in dettaglio, anche perchè il primo della stessa rivista era probabilmente fuorviante. http://aviationweek.com/defense/f-35-development-inches-closer-finish-line In sostanza una cosa è avere la 3F (iniziale) e un'altra è implementare tutto quello che consente di fare. Per quello se ne riparla tra un anno.

Aggiungerei che i velivoli in un certo senso si pagano ancora a peso e questo a vuoto pesa 2 tonnellate in più del V-22 (e anche dell'F-35), è trimotore, è comunque molto complesso e ha numeri ancora piuttosto bassi (ragion per cui si spera quanto meno nei tedeschi). Un numero elevato di pezzi da produrre non è significativo solo per diluire le spese non ricorrenti, ma anche per abbassare quelle ricorrenti e quelle di gestione (legate ai costi della ricambistica) con produzioni basate su lotti più grandi, consentiti eventualmente da contratti pluriennali: non è un caso se i primi due costano più di 150 milioni al pezzo e i successivi si punta a farli costare in media 87. Considerati i precedenti ci sta, anche se non son certo bruscolini per un mezzo da trasporto.

304 milioni per i primi due di produzione, mentre si punta a 87 milioni al pezzo per i 200 elicotteri programmati. https://www.flightglobal.com/news/articles/us-marine-corps-awards-ch-53k-production-contract-440853/

Addio sogni di gloria? http://www.portaledifesa.it/index~phppag,3_id,1931.html Sostituire l'idea una portaerei da 100000t e la Kuznetsov da 67000 con un progetto da 40000 (si suppone CATOBAR...) è una bella ridimensionata ad ambizioni poco realistiche.

Vista l'aggressiva concorrenza dei collaudati e sempre efficaci Apache è difficile dire quale risultato si sarebbe potuto definire un successo e quali le realistiche ambizioni di vendita di questo elicottero. Di sicuro, in meno tempo ha fatto meglio del nostro Mangusta, ma l’A129 si è sempre comportato bene, nei limiti dati dalle sua dimensioni e sempre entro quei limiti si è sviluppato nella proposta per la Turchia. Il Tiger però è una macchina ben più prestante, costosa e quindi comprensibilmente con maggiori ambizioni considerati gli sponsor: cononostante sembra abbia più di qualche problema. In linea di principio è un elicottero tutto in compositi, con riduzione della segnatura radar (nei limiti di un elicottero e nei limiti di un’architettura tutt’altro che estrema), infrarossa e acustica, è progettato per essere robusto e incassare colpi come si addice a un buon elicottero da combattimento. Personalmente, per quanto conti la mia opinione, ritengo abbiano fatto un po’ di casino con le versioni. La UHT tedesca non ha il cannone, ripetendo lo stesso errore del Mangusta, anzi peggio, perché il Mangusta è piccolo e hanno faticato a mettercelo, mentre il Tiger è grosso e predisposto. Ciononostante hanno rinunciato alla flessibilità di quest'arma. L’HAP Francese è un elicottero da supporto e distruttore di elicotteri, armato si di cannone, razzi e pure missili aria-aria, ma privo di missili anticarro…Un’assurdità, di cui devono essersi accorti anche in Francia, convertendo le macchine all’unica versione che aveva senso e cioè la ARH. La ARH con cannone, missili anticarro e razzi ha la decenza di essere polivalente e molto più flessibile e in effetti è quella venduta all’estero. Ecco, se la tua domanda cattiva però la si facesse agli australiani, che cosa risponderebbero? Questo? http://australianaviation.com.au/2016/02/troubled-tiger-set-for-early-retirement-new-light-helicopter-for-special-forces-on-the-way/ Temo cioè risponderebbero che non gli piace, visto che lo vorrebbero ritirare con largo anticipo. L’affidabilità (a prescindere dall’ultimo incidente le cui cause vanno esplorate e che al momento non devono indurci ad affrettati giudizi) e la disponibilità operativa non sembrano soddisfacenti è c’è scarsa voglia di spenderci soldi per upgrade proposti dal costruttore. Da capire quanto Airbus segua questo suo cliente dall’altra parte del mondo. Credo però che dalle parti di Airbus ora sappiano bene che fare un elicottero da combattimento non sia facile (in consorzio poi…), ma lo stesso Apache inizialmente fu parecchio criticato: costoso, affidabilità pessima, sensori sul muso e non sopra il rotore come sarebbe stato meglio per esporre meno l’elicottero. Insomma un mezzo disastro. Sappiamo com’è andata e quanto quei giudizi fossero affrettati, ma quello era un elicottero americano, da fabbricare in centinaia di pezzi, con cui fare esperienza e da far evolvere. Al Tiger questo vantaggio manca. Vediamo se il successo gli arriderà quando finirà questa aura da eterno immaturo che lo circonda.

Blob, credo di aver a sufficienza spiegato ciò che intendo e se non lo capisci é un problema tuo.

E infatti... https://theaviationist.com/2017/08/30/here-are-the-first-images-of-the-first-bell-v-280-valor-next-generation-tilt-rotor-aircraft-prototype/

Signs_ of_life, non credo sia sempre indispensabile avvitare le discussioni in interminabili e oziosi confronti dialettici, tra l'altro mostruosamente OT (con tanto di tirata d'orecchie della moderazione con cui mi scuso), anche perchè cerco sempre di ponderare con attenzione quello che scrivo e solitamente non si ha buon gioco a rivoltarmelo contro, specie dimenticando dei pezzi (Americani e...occidentali) o perdendo di vista la sostanza (lo Zero è stato uno splendido aereo, ma ciò non toglie che sia stato senza un vero seguito nelle sue peculiarità e soluzioni estreme e sia stato battuto da aerei come l'Hellcat che avevano a che fare più con un Wildcat che con il caccia giapponese - Wildcat che comunque, usato a dovere, si prese le sue rivincite). I russi in particolare, perchè dei russi e non dei giapponesi di oltre 70 anni fa ci si chiede di parlare, ci hanno abituato ad interessanti exploit (sensori all'infrarosso, caschi visore, seggiolini eiettabili, ecc), però sempre all'interno di una sostanziale risposta a quanto fatto in occidente, che ancora, nonostante arranchi di fronte agli arrembanti cinesi, tira la carretta dello sviluppo di nuove tecnologie e dottrine operative. Non valeva la pena divagare su questo oltre la frase incriminata.

A parte il fatto che il 109 era un aereo “occidentale” (ho scritto Americani e occidentali...), comunque era così di un altro pianeta che nella Battaglia d'Inghilterra si trovò a farsi male con il coevo Spitfire, anch'esso occidentale. Anche lo Zero era così di un altro pianeta che gli americani vinsero a Midway usando l’onesto e modesto Wildcat e (rimanendo in tema di dettare le regole) vinsero le battaglie successive con aerei non certo ripresi dallo Zero, visto che non erano leggeri e ipermanovrabili, ma prima di tutto robusti, potenti e veloci. Qui però si parla di Su-27 e credo che ai moderatori farebbe piacere se si rimanesse sul tema.

Sicuro? Veramente 4 Mig-29 iracheni furono abbattuti da F-15C... 3 con missili a medio raggio Sparrow (come la maggioranza degli altri abbattimenti)...e uno si schiantò al suolo cercando di sfuggire ad un Eagle in combattimento manovrato. https://en.wikipedia.org/wiki/Air_engagements_of_the_Gulf_War https://web.archive.org/web/20090604224140/http://128.121.102.226/aakill.html Peccato che, considerati i missiloni a lungo raggio russi e cinesi, non si direbbe che la filosofia orientale sia esattamente quella di sperare di farla franca accorciando le distanze. Gli americani e gli occidentali è da quando è nata l'aviazione che dettano le regole e che gli altri gli vanno dietro. D'altro canto F-22 ed F-35 non sono certo incapaci di sostenere un dogfight, come non lo erano i teen fighter, che anzi li hanno sostenuti proprio nella Prima Guerra del Golfo, ma gli americani non sono così imbecilli da non giocarsi le carte migliori sulle distanze più lunghe, dove fare a pezzi l'avversario sfruttando la stealthness e la superiorità elettronica e dei moltiplicatori di forze è certamente più intelligente che impelagarsi in un dogfight che rischia sempre di essere un terno al lotto.

Roll out del primo V-22 giapponese. https://theaviationist.com/?p=43372

Su-27, o meglio SU-30 (indiani) si sono "scontrati" (proprio in dogfight visto che a lungo raggio si gioca spesso a carte coperte) con velivoli occidentali (F-15 e EF-2000 di sicuro) durante le esercitazioni complesse. Comunque nessuno ha detto che non ci saranno più scontri ravvicinati, altrimenti non ci si prenderebbe nemmeno la briga di progettare nuovi missili a corto raggio.

Si, ma il requisito è a sua volta confluito nel SACM. https://www.flightglobal.com/news/articles/usaf-developing-next-generation-air-dominance-missil-437728/

L'aereo è già operativo sebbene con capacità limitate e i test sulla 3F sono in conclusione. Ciò che è testato è anche utilizzabile se lo dovesse richiedere la situazione complicata che si sta delineando nel pacifico. Comunque l'articolo dice che gli aerei saranno 3F a settembre, non che a settembre saranno mandati nel Pacifico con piloti full combat ready. Intanto Israele ne prende altri. http://www.ynetnews.com/articles/0,7340,L-5008250,00.html

Procederei oltre. L'agognato 3F sta per arrivare. Settembre. Senza nemmeno troppo velate intenzioni... http://aviationweek.com/combat-aircraft/first-f-35a-squadrons-get-full-combat-capability-september

No, non è frequentato da commerciali della Lockheed Martin, ma era e continua ad essere visitato da persone che quei numeretti li prendono come solida base per…sbagliare le proprie valutazioni. In tempi non sospetti invitavo a leggere quei numeri nella giusta ottica, ma le persone sono come San Tommaso e hanno bisogno di un air show per capire che hanno preso una cantonata. Siccome si è detto tutto e il contrario di tutto e ormai si fatica ad essere originali, vorrei prescindere dal fatto (mai nascosto in 10 anni di partecipazione a questo forum in cui si è spaccato il capello in quattro) che l’F-35 sia un velivolo di compromesso che non cerca le prestazioni di punta relativamente utili, ma sicuramente penalizzanti nei confronti della polivalenza ricercata: va però sottolineato che è stato concepito parecchio dopo velivoli che ormai hanno poche sorprese e poco da imporre coi loro numeretti scritti 40 anni fa. Il tempo passa per tutti.

La superficie alare è un numero, ma non ti dice quanta portanza è attribuita alla fusoliera (che nell'F-35 è disegnata per essere portante) e il peso non ti dice quanta agilità ti mangi coi serbatoi e i missili fuori... E non portare o sganciare i serbatoi non ti dice così immediatamente quanto puoi rimanere per aria smanettando con dei motori che tra l'altro non hanno dei postbruciatori completamente modulabili. Come ho scritto i numeri vanno letti e interpretati, perchè le schede tecniche rischiano di diventare argomento da bar dello sport.

Il dogfight da anni non è più solo dominio dei velivoli ipermanovrabili che devono puntare il muso contro l'avversario. A parte il fatto che rapporti spinta/peso e il carico alare sono dipendenti dal carburante (tanto sul Lightning) e sono numeri che bisogna essere capaci di leggere e interpretare sulla base della configurazione aerodinamica (tanto che l'F-35 riesce a fare manovre precluse all'F-15 è ha accelerazioni subsoniche brucianti) la cosa tanto importante quanto sottovalutata nel dogfight è la capacità di vedere l'avversario ovunque esso si trovi per sfruttare le doti di lancio off boresight dei moderni missili a corto raggio. Se tali missili sanno dove andare, conta relativamente se il muso è puntato nella direzione sbagliata. Si insiste a parlare di manovrabilità o in generale di prestazioni, come se la tecnologia non contasse più rispetto alla forza bruta quando le distanze si accorciano, ma se non sai dove è finito l'aereo contro cui stai combattendo sei morto. Con un F-35 il pilota ha una consapevolezza della situazione a 360° che al momento qualunque altro velivolo si sogna e nell'arena di combattimento questo è un grosso punto a favore che compensa ampiamente qualche limite dinamico.

A parte l’ultima frase non son d’accordo su nulla e volendo manco su quella, perchè un aereo di fabbricazione russa non necessariamente è o sarà russo e quindi non necassariamente uno scontro con un Su-27 (di questo parliamo) si tradurrà nella Terza Guerra Mondiale, anzi finora parecchi aerei russi sono finiti in rottami al suolo senza che partissero gli ICBM. Le contomisure si evolvono e solitamente avvantaggiano chi le ha migliori e ha maggiore resistenza alle stesse: non è qualcosa che a prescindere spiana i valori in campo e apre le porte al dogfight. Le distanze negli scontri si sono comunque allungate e gli ultimi scontri, con gran uso di moltiplicatori di forze, non si sono mai tradotti in un duello stile Barone Rosso. Che anche un futuribile scontro stealth vs stealth si traduca automaticamente in un dogfight è comunque una leggenda metropolitana che risale all’alba della stealthness, ma che non è vera, se non altro perchè se la stealthness accorca le distanze, il miglioramento continuo dei radar le allunga (basta vedere che nei caccia aumentano i missili a medio-lungo raggio trasportati, mentre calano/spariscono quelli a corto raggio e il cannone diventa un accessorio con qualche decina di colpi...sempre ammesso ci sia). I satelliti fanno scoperta, ma non dirigono i missili e i missili antiaerei hanno il difetto di aver bisogno di un radar che veda uno stealth (se ci riesce a distanza decente) e possibilmente non di un cumulo di rottami fatto fuori da un cruise o da un AARGM-ER nascosto in una stiva di un F-35. I missili antiradar hanno poi anche loro un difetto: sono missiloni che hanno bisogno di vedere il radar...e al momento non sembra quello di un caccia ad alte perstazioni con un AESA a bassa probabilità di intercettazione.

Ciclico assalto alla stealthness... Brutta e cattiva. Quando si parla di manovrabilità spesso però si ha la pessima abitudine di fare un bel minestrone con la maneggevolezza. Ecco, il SU-27 ha una gran bella manovrabilità: per sua sfortuna non altrettanto si può dire per la sua maneggevolezza a causa delle grandi masse piazzate lontano dal baricentro... Magari quando si decantano certe doti in dogfight, è meglio considerare il pacchetto completo e vedere dove la velocità di esecuzione di una manovra porti un F-15 a impallinare un Flanker che giochicchia fermo in aria con gli ugelli orientabili, dopo aver perso una montagna di energia. Non parliamo dei missili a corto raggio moderni, evitare i quali facendo capriole in aria è il modo migliore per farsi aprire in due. Oh, certo, vanno a vuoto anche quelli, ma vanno a vuoto ancor meglio quelli a medio e lungo raggio, specie contro gli stealth... Ma tutto questo si è già detto, come si è già detto che un sensore infrarosso non ha minimamente la portata e la capacità di elaborazione dei segnali un radar che è e resta il sensore primario di qualunque caccia. Russi inclusi che spesso cercano di sopperire con la potenza alla mancanza di qualità di questo tipo di sensori. Gestire sensori potenti e integrarli fra loro per dare una corretta consapevolezza della situazione ottenendo una vera sensor fusion è poi una cosa di una difficoltà enorme ed è lecito dubitare sulla capacità russa di ottenerla. Sappiamo che gli americani stanno sputando sangue sull'F-35, perchè vogliono che il radar, l'EOTS, il DAS e i sensori ESM vedano un singolo besaglio e non quattro... Anzi, vanno oltre visto che vogliono che più F-35 vedano un singolo bersaglio. Un IRST al più integra e non sostituisce, sempre ammesso si riesca a integrare, perchè altrimenti non è una tragedia non averlo (Eagle e Raptor docet). Sappiamo poi che gli americani hanno AESA a bassa probabilità di intercettazione. Usano meno energia a parità di distanza e la concentrano un una regione di spazio minima giocando con frequenze e fase dei segnali. Mica facile aver una soluzione di tiro contro una sorgente del genere. Manco fosse la cosa più naturale del mondo sparare addosso a uno stealth un missile a lungo raggio facendo affidamento solo su sensori passivi, siano essi infrarossi o radar... A quel punto è sempre la stessa storia: il primo a vedere, detta le regole, si mette in condizioni migliori per sparare e solitamente abbatte l'avversario. Il Su-57 è frutto di una ben precisa scelta tecnica, fatta coerentemente con le capacità russe di realizzare un velivolo a bassa osservabilità. Non impone però le regole del gioco: più che altro vi si adatta e cerca di parare il colpo. Come il Su-27 cercava di affrontare l'Eagle con un radar potente (ma poco raffinato), tanti missili (da lanciare magari a coppie) e la manovrabilità, così il Su-57 risponde 20 anni dopo al Raptor abbassando la traccia radar senza essere stealth, cercando di individuare l'avversario con tanti sensori (con sensor fusion tutta da dimostrare) e migliorando le prestazioni reali con armamento in stiva e supercrociera (invece di avere la biancheria fuori a buttare alle ortiche prestazioni e RCS). Si è però anche detto che un combattimento aereo non è un duello stile Barone Rosso e sinceramente, se un pilota potesse scegliere a cosa affidare la sua vita, se a un potente caccia ipermanovrabile e con tanti sensori che parlano a malapena fra di loro e uno che abbia la capacità di integrare i suoi, non solo tra loro, ma anche con quelli degli altri, facendo sistema, beh penso che sceglierebbe il primo...per un air show.

Ciò che si sta facendo ora è ciò che è giusto fare. L’F-35 seguirà la sua normale evoluzione e l’F-22 verrà sostituito solo da un velivolo di sesta generazione che apparirà in tempi più o meno biblici a seconda delle disponibilità economiche e della evoluzione geopolitica dei prossimi lustri.

No, ormai è un pessimo affare, perché il costo spaventoso degli F-22 a suo tempo prodotti (mediamente 330 milioni al pezzo) era in realtà dovuto all’aver spalmato su manco 200 aerei le spese non ricorrenti di sviluppo e industrializzazione, spese che va detto si era deciso di affrontare con l'idea di spalmarle su molti più aerei (inizialmente erano 750). In realtà gli ultimi velivoli prodotti avevano un costo fly away dell’ordine dei 130 milioni e chi si opponeva alla chiusura della linea diceva che il costo di ulteriori velivoli si sarebbe potuto far scendere a 100 (sempre escludendo le spese non ricorrenti). Poiché le spese non ricorrenti erano già state affrontate, erano quei 100-130 milioni a dover essere accettati o meno. E sappiamo che non sono stati accettati, perché ritenuti eccessivi da chi decise il taglio a 187 velivoli. Ora, a ripristinare la linea, re-industrializzare tutto con gli aggiornamenti del caso, ci saranno nuove enormi spese non ricorrenti, che di nuovo spalmate su manco 200 aerei (e quindi senza eclatanti economie di scala), porteranno a farli pagare ciascuno 260 milioni invece dei 90 dell’F-35, le cui spese di sviluppo e soprattutto industrializzazione sono praticamente ormai pagate. Se il confronto fosse stato tra i 90 milioni di un F-35 e i 130 milioni di un F-22 mai uscito di produzione, ci si poteva anche fare più di un pensierino, ma siccome il confronto è coi 260 milioni di un F-22 che in produzione ci dovrebbe tornare, la cosa difficilmente sta in piedi…

Dubito che TenenteColonnelloPappy o Ro60 possano risponderti a distanza di 12 anni (!!), perché non scrivono più da un pezzo… Eh certo, oggi i motori aeronautici si progettano peggio che in passato, si testano poco e i problemi nessuno ha voglia di risolverli… Mica ci si accontentò di ridurre il regime massimo del compressore del 2%: il problema allo Spey riguardava il catastrofico distacco delle palette dal secondo stadio del compressore di bassa pressione...e quindi hanno cambiato il disco (con uno modificato e irrobustito) e non solo quello sull'intera flotta di AMX (tra gli interventi modificarono anche distanziali e palette)! Veramente per aumentare l’efficienza e la potenza nei motori a turbina si fa il contrario che raffreddare… Tanto più è elevata la temperatura di ingresso in turbina e tanto più facilmente il motore è in grado di produrre potenza. In aeronautica non c’è spazio per scambiatori che finirebbero con l’essere enormi e pesanti, ma in altri ambiti, con istallazioni fisse, si possono usare i gas di scarico per preriscaldare tramite scambiatore di calore i gas che entrano in camera di combustione, prelevando così parte dell’energia che altrimenti verrebbe dispersa allo scarico. E’ il cosiddetto ciclo di rigenerazione. In definitiva in camera di combustione ci sono zone a ben oltre 2000 gradi e lì dentro non si raffredda per aumentare l’efficienza, ma per evitare di distruggere il motore a causa della temperatura dei gas combusti (per i suddetti motivi è sempre più alta nei motori moderni) e per far questo si usa una porzione dell’aria che entra in camera dopo quella primaria e che è detta aria di diluizione. Tale aria crea un film protettivo che impedisce il contatto diretto tra le pareri della camera e i gas combusti a più elevata temperatura e inoltre l’aria che non partecipa direttamente alla combustione raffredda i gas combusti e consente temperature di ingresso in turbina compatibili con le sollecitazioni che questa può reggere: oggi si stanno superando i 1500 gradi come temperatura di ingresso in turbina e saliranno ancora. Nel caso di motori a doppio flusso, il core viene poi tenuto a temperature relativamente basse anche grazie al flusso freddo di bypass che lo avvolge. Questo è il modo più efficiente di procedere.

Alla fine una testa è saltata... http://www.defensenews.com/naval/2017/08/23/7th-fleet-commander-sacked-days-after-second-deadly-collision/

Confermato l'ordine per 11 Su-35 e il pagamento del 50% del valore...in natura. Richiesto un offset del 35%. https://www.flightglobal.com/news/articles/value-of-indonesian-su-35-buy-pegged-at-114-billi-440506/