Flaggy

E vero, sono in un certo senso "mode" e daltra parte risultati analoghi possono essere ottenuti con configurazioni anche molto diverse. Poi ogni configurazione ha pro e contro e, a seconda di cosa si decida di privilegiare, le diverse architetture si possono prestare meglio o peggio ad ottenere il risultato voluto. Sappiamo ad esempio che il canard non è il meglio per la stealthness, ma si comporta molto bene in supersonico, perchè la risultante della portanza arretra superando mach 1 (da circa il 25% della corda va indietro a circa il 50% della corda media di ogni superficie portante). Ecco quindi che un canard, se è intrinsecamente instabile in supersonico (come gli eurocanard e il J-20), diventa stabile in in supersonico, ma ottiene il risultato addirittura con entrambe le superfici portanti (ala e canard) e quindi con con un evidente beneficio in termini di resistenza aerodinamica e capacità di manovra in supersonico. Se quindi prvilegi questo campo di velocità (sicuramente si è fatto sull'EF-2000 e par proprio sul J-20), la soluzione è molto buona. Per contro, un velivolo instabile in subsonico, ma con piani di coda tradizionali, in supersonico diventa anchesso stabile, ma allarretramento della portanza alare e al conseguente momento a picchiare deve rispondere con dei piani di coda che diventano deportanti, sprecando così della portanza alare per compensare la deportanza di coda. E un "difetto" dellF-22 e dellF-35, ma gli americani hanno deciso di accettarlo. Anche loro hanno provato i delta canard ipermanovrabili (ad esempio lX-31), ma li hanno scartati. Perchè? Non è solo una questione di stealthness, anzi. Quando devi manovrere di brutto probabilmente sei in subsonico e allora un velivolo con piani di coda tradizionali non ha delle superfici davanti allala che possono disturbare il flusso della principale superficie portante (lala). I canard non possono lavorare in modo differenziale, devono perferibilmente essere messi su un piano diverso dallala e avere una superficie mobile relativamente piccola. Gli eurocanard agli elevatissimi AOA (a cui non osano andare) si troverebbero anche una grana in più: hanno una deriva singola e quindi la mettono facimente in ombra con la fusoliera perdendo in tal modo il controllo sullasse di imbardata. La soluzione ritenuta migliore è quindi quella di generare agli elevati AOA dei vortici con dei LERX o comunque le prese daria e il muso e di sfruttarli per dare energia allo strato limite dellala, delle (due) derive e dei piani orizzontali che ne viene investito in pieno, consentendo di ritardare lo stallo e mantenere la controllabilità ad assetti assurdi. I piani di coda possono lavorare in modo differenziale e generano dei momenti di beccheggio e di rollio molto elevati grazie alla generosa superficie, alla grande escursione angolare (consentita dai vortici che li investono) e allalevato braccio dato dalla loro posizione allestramità posteriore del velivolo. Come biasimare gli americani, dunque...

Contenere nel senso ovviamente di ridurre: l'ala a delta tendelzialmente aumenta la sezione trasversale più progressivamente e nel J-20 canard più indietro di un'ala tradizionale. Le stive invece stanno più avanti e devono comunque dividersi la sezione disponibile con i condotti delle prese d'aria. Avere il contributo alare alla sezione un po' più indietro consente quindi di favorire un'andamento "a fuso" della sezione dal muso alla coda (che prima aumenta e poi cala). E' un'andamento che minimizza la resistenza in regime transonico. in soldoni si cerca di mettere "più ala dove c'è meno fusoliera". E' la famigerata regola delle aree di Whitcomb. Gli aerei non sono fatti di pongo e cambiare la struttura alare (che per quanto grande in assoluto è relativamente piccola su questo gigantesco caccia) implica il cambio di tutta la distribuzione dei carichi, degli attacchi ala fusoliera e della fusoliera stessa. Si può fare un J-20 a delta puro? Certo, ma chiamalo J-21: è un altro aereo, con una superficie di manovra in meno e con altre prestazioni a seconda di come viene implementata!

Appunto, è un'affermazione corretta nel contesto in cui è stata fatta (sostituire i canard coi gli ugelli orientabili fermo restando tutto il resto). Nel caso del J-20 è ancor più vera, visto che l'ala è molto arretrata e i canard sono stati giudicati dagli analisti particolarmente caricati, nel senso che danno un grande contributo alla portanza complessiva in crociera, anche a scapito di quella disponibile per manovrare (da cui anche l'interesse per gli ugelli orientabili). I canard nel J-20 sembrano più che altro un excamotage per contenere la sezione centrale di fusoliera (dove ci sono le stive) e la resistenza d'onda in modo da favorire la supercrociera.

Sai meglio di me che le vere caratteristiche (comprese dimensioni e numero di motori) sono avvolte dal mistero e le immagini divulgate manco fanno vedere gli scarichi dei motori. Ciò non toglie che gli analisti qualcosa l’abbian detta fin dall’inizio. https://foxtrotalpha.jalopnik.com/everything-we-know-about-the-new-b-21-stealth-bomber-an-1761480107 Che i motori possano alla fine essere due non è così difficile da ipotizzare. Ormai è una tendenza anche dei grandi plurimotori quella di assestarsi sui due turbofan. Averne quattro non da margini di sicurezza nettamente superiori ad averne due, specie con unità appaiate a due a due come sullo Spirit e anzi aumenta il rischio di abortire la missione a causa di guasto. Mettendo poi assieme indiscrezioni e informazioni e cioè che il velivolo sarà più piccolo del B-2 e che i motori beneficeranno dell’esperienza di quelli usati sui caccia di quinta generazione (F119 ed F135), ci si è spinti a dire che i motori presumibilmente saranno due e d’altra parte la spinta di un derivato più o meno rimaneggiato dell'F135 senza AB sarebbe più che compatibile con quella necessaria a spingere un bombardiere di stazza inferiore a quella del B-2 a velocità altamente subsoniche, senza la necessità di inventarsi (spendendo una barca di soldi) un motore più piccolo da mettere in quattro unità. Il rapporto di diluizione moderato (e quindi il diametro contenuto) sarebbe poi compatibile con l’istallazione entro il ridotto spessore disponibile dalla configurazione tutt’ala.

L'opinione di Flightglobal sulla propulsione ibrida. https://www.flightglobal.com/news/articles/opinion-e-fan-x-is-vital-stepping-stone-443783/ Conferma il problema del peso, ma aggiunge delle riflessioni sulla complessità quando si tratta di trasferire simili soluzioni su aerei grandi. Turbine da 10MW per fungere da "power unit" creerebbero qualche leggero problema di smaltimento del calore e 3000V di tensione da gestire sarebbero tantini. Insomma, strada in salita per la propulsione ibrida e ancora spazio al buon vecchio motore a turbina in tutte le sue declinazioni più recenti e sofisticate.

Un bombardiere per avere senso deve sempre e comunque essere un progetto dedicato. Certo, il B-52 è un tubo con le ali, ma quel tubo ha una struttura costruita intorno alla sua stiva, e poi non basterebbe rifare la fusoliera per trasformare qualunque trasporto in un bombardiere. Oggi ciò che serve è si un camion portabombe, ma non solo quello. Non è mai stato solo quello. Penso che oggi, la ricerca delle prestazioni in senso lato dovrebbe essere comprensiva di costi di esercizio relativamente bassi, unica cosa che può coniugare il caimon portabombe con...l'arma finale. Il ruolo di deterrenza richiede un penetratore in ambienti fortemente difesi e capace di esserlo sia con armamento convenzionale che nucleare. Ciò che il B-52 non è più da un pezzo, mentre il B-1 è troppo per fare il camion portabombe ed è inadeguato a fare il penetratore. La sfida, se saranno bravi a vincerla, sarà di “mettere in bella” l’idea del B-2. Il B-21 non si allontana da quell’idea, ma la ripropone 30 anni dopo. 30 anni in cui si è imparato molto. Il costo di acquisto di un velivolo che ne varrà molti assieme e che resterà in servizio parecchi decenni, forse conterà relativamente. Quello che conterà sarà soprattutto l’efficacia, la flessibilità, la disponibilità operativa e i costi di esercizio. Lì hanno fallito tutti tranne il B-52, sufficientemente grezzo e robusto da reggere il passo con i delicati gingilli con cui lo si voleva rimpiazzare. Il B-21 avrà due motori e non 8. Avrà una struttura fatta di enormi subassiemi monolitici in metollo o composito con materiali RAM integrati e non certo migliaia di pezzi rivettati o enormi superfici ricoperte da delicatissimo materiale radarassorbente. Non avrà quindi i difetti principali dei due aerei che sono agli estremi della sua specifica e almeno meccanicamente si presenterrà come un qualcosa di più semplice, per quanto infinitamente più raffinato. L’avionica sarà come al solito la vera mina vagante del progetto, ma se al quarto/quinto tentativo di rimpiazzo ancora non avranno capito cosa vogliono, allora è meglio che all’USAF si mettano il cuore in pace e pensino a come far pilotare il B-52 ai figli non ancora nati di quelli che oggi si stanno addestrando...nelle scuole materne.

Certo che rimotorizzare un velivolo che ha 60 anni sul groppone fa letteralmente cascare le braccia... Se ne parlava da tanti anni, ma più passava il tempo e più sarebbe stato comprensibile abbandonare l'idea di questo “restauro della mummia”... E invece no. Scartata la “botta de vita” (si fa per dire...) che sarebbe stata dimezzare il numero dei motori, ora si va verso il manteneimento del numero dei propulsori attuali e loro sostituzione con altrettanti BR725, oppure CF34-10. Non lo so, sarà il venerdì pesante, ma fatico a fare dei commenti seri (proviamo dunque con quelli semi-seri) su una scelta che assomiglia ad un atto di fede incondizionata nei confronti di un velivolo che è sopravvissuto a tutti i suoi sostituti designati nonostante fosse (o forse proprio perchè è) così lontano da qualunque moda o tendenza. Nessuno infatti si sarebbe sognato di fare un bombardiere in questo modo da almeno 50 anni, men che meno oggi con il B-21 che appare lontano anni luce da questo sgraziato tubo con le ali e 8 TF-33 là sotto a far un rumore che assomiglia sempre più a una pernacchia allo sviluppo aeronautico degli ultimi decenni. I due motori candidati a rimpiazzare i TF-33 sono tutto un programma. Il BR725 appartiene alla stessa famiglia del BR710 scelto per il Nimrod MRA.4. Programma abortito, ma non dopo aver drenato milioni di sterline nel tentativo di portare nel ventunesimo secolo un derivato del Comet, un'interessante attrazione museale del volo civile degli anni cinquanta... CF34-10 invece è una sigla che ricorda quella del TF34 montato sull’A-10...Non è un caso: si tratta della denominazione civile della stessa famiglia di propulsori nata negli anni sessanta e declinata in numerose varianti tuttora in produzione e proposte come soluzione a basso rischio per rimotorizzare proprio gli A-10 con un propulsore figlio di se stesso. Soluzione comunque scartata perchè costosa e pesante (con conseguenze sul bilanciamento dell’A-10) . Che dire per rimanere semi-seri? Boh, uno dei due motori forse porta iella e l'altro è un sopravvisuto per quei sopravvisuti che non devono chiedere mai (e che infatti non l'hanno ri-chiesto)... E il B-52? E' un aereo insostituibile perchè eccezionale? Si, forse, ma più che un suo merito sembra sempre più un demerito dei sostituti o di chi li ha voluti. Dal sogno infranto del B-70, al "vorrei ma non posso" del B-1A, al "meglio di niente del B-1B", al "quanto mi costi" del B-2... Tanti, troppi soldi spesi ad inseguire idee evidentemente non abbastanza convincenti da giustificarne il costo e l’abbandono delle certezze del vecchio B-52. Ora, dopo che i nonni hanno smesso di volare da un pezzo sugli aerei che pilotano i nipoti, restano forse i soldi per comprarsi qualche boccata di ossigeno da far bruciare a 650 motori e tante belle speranze da riporre sul B-21, con l'mmancabile certezza che costerà l'ennesima barca di soldi e non convincrà gli irriducibili fan col girello ai piedi o nel cervello. Si spera sia la volta buona, se non altro perchè il “non c’è due senza tre” se lo sono giocato da un pezzo: ormai col B-52 pure i proverbi vanno ad oltranza....

A parte il fatto che dice "o", non "e", secondo me stai spaccando il capello in quattro, laddove manco Purgatori ci si infilerebbe e infatti non ci si infila affatto: si limita a constatare che siamo operativi in alcuni teatri, teatri in cui il CSM rsottolinea siamo nel rispetto dell'Articolo 11 e secondo accordi internazionali. E' un'intervista dai toni pacati e non penso presti molto il fianco a fraintendimenti, polemiche o strumentalizzazioni.

I danni alla fusoliera potrebbero anche sembrare moderati , ma la legnata presa dal rotore è piuttosto evidente. A questo punto è da vedere lo stato della testa del rotore (e lì di danni se ne vedono...) e a risalire della trasmissione (e relativi ingranaggi che non son certo quelli di un frullatore), dei suoi supporti e quindi della struttura a cui questi hanno passato le sollecitazioni che si sono verificate mentre l'elicottero si ribaltava (da capire perchè) e poi mentre impattava al suolo col rotore. Di sicuro non è un elicottero che si rimette in efficienza sostituendogli le pale fracassate. Non sarebbe certo la prima volta che un velivolo incidentato sembra quasi intatto, mentre in realtà è mezzo “storto”... Alla peggio ci sono molti pezzi di ricambio buoni...

L'ibrido si fa strada in aviazione. Consente di svincolare la turbina dalla ventola che viene mossa da un motore elettrico, divenendo libera di ruotare a velocità ottimale. Consumi e rumore in diminuzione con la turbina che alimenta le batterie tramite un generatore. Le batterie restano comunque a mio avviso il principale limite di questa soluzione. Costi, durata e peso saranno da valutare mentre se la collocazione in fusoliera della turbina (e delle batterie) protegge questi impianti e riduce il rumore, non è certo la migliore delle distribuzioni dei pesi. Da tenere d'occhio comunque gli sviluppi perché anche nell'automotive la soluzione si sta affermando dopo anni in sordina. https://www.flightglobal.com/news/articles/airbus-siemens-r-r-plan-hybrid-flights-by-2020-443704/

Quale sarebbe l'equivoco cui si prestano le sue parole? Ha fatto un preciso riferimento all'articolo 11 della nostra Costituzione.

E' passato più di un anno e il programma di test ora volge a conclusione. https://www.flightglobal.com/news/articles/tokyo-to-conclude-x-2-programme-in-march-2018-443717/

Sono sempre'sti benedetti 103 milioni dei tempi di Obama per 69 degli ultimi 110 aerei che ancora hanno l'ala originaria.

Non lo so, forse é il modo migliore per cercare di riavvicinare la gente all'Aeronautica, non solo e non tanto dopo le polemiche su questo aereo, ma dopo la ferita aperta più di 30 anni fa a Ustica, che Purgarori ha contribuito ad allargare attaccando l'Aeronautica di allora. Ora forse il caso di superare quella reciproca diffidenza, che non ha certo giovato all'Aeronautica e alle Forze Armate in generale. Cominciare mostrando trasparenza su un progetto portato avanti in modo quasi omertoso dalle istituzioni e farlo di fronte a chi ha sempre solo visto "muri di gomma",forse era la cosa più saggia da fare.

Il mostruoso GE9X del futuro Boeing 777X, con la sua ventola da 3.4 m di diametro, è stato montato non senza problemi sotto l'ala di un testbed 747-400, lasciando mezzo metro scarso di luce rispetto al suolo. http://aviationweek.com/commercial-aviation/world-s-largest-engine-readied-flight Da notare come non ricorrendo nè ad un riduttore, nè a un terzo albero per muovere la ventola, ha bisogno di una turbina di bassa pressione piuttosto grossa e pesante per muovere sia il compressore di bassa pressione che la ventola e garantire un rapporto di diluizione abbastanza alto (10:1). E' quindi essenzialmente un grosso motore, ma che non ricorre alle soluzioni più raffinate che si vedranno sull'Ultrafan di Rolls Royce, che comunque, pur con una ventola di 3 metri di diametro, si popone con un rapporto di diluizione pazzesco (15:1).

Nuovo scontro si prospetta all'orizzonte fra i soliti noti e (forse) un outsider in Turchia. https://www.defensenews.com/industry/2017/11/27/spartan-vs-c295-winner-of-turkish-airlifter-contest-may-secure-500m-deal/

E' il momento di provare il parafreno sul ghiaccio. https://www.flightglobal.com/news/articles/norways-f-35-drag-chute-tested-on-icy-runways-443659/ Qui durante precedenti prove non certo con la neve... Tra l'altro il parafreno è volendo amovibile, come si vede proprio in questo esemplare norvegese.

Non credo possa definirsi un flop totale, altrimenti non lo produrrebbero e non lo comprerebbero tutti, ma soprattutto non è un consorzio: è una partnership, ed è probabilmente il motivo per cui alla fine ha funzionato. I consorzi in Europa hanno dato risultati altalenanti, spesso con discussioni infinite sui requisiti e sulle quote, con conseguenti ritardi e aumenti di costo, quando non con divorzi e cancellazioni. Tante inefficienze che hanno spesso penalizzato i prodotti sul mercato. La strada di questa cooperazione Francia-Germania è già ora in salita: esigenze (rimpiazzare l’accoppiata Rafale/Typhoon o il Tornado) e tempistiche dei due paesi (il Tornado va rimpiazzato ora) non coincidono. Difficile dire cosa succederà nei prossimi anni, perché di anni ce ne vorranno parecchi e di acqua sotto i ponti ne passerà in abbondanza. Consorzi, partnership, acquisti off the shelf o sviluppi autoctoni, comunque tutto fa brodo. Non esiste a prescindere una ricetta vincente. Si valuta caso per caso. Nel farlo, ogni paese deve avere una visione strategica e il pianificatore deve tenere a mente le esigenze delle Forze Armate, ma anche della propria industria, che è il motore economico di ciò che quelle Forze Armate sono preposte a difendere. Nella visone strategica quindi possono essere anche contemplate quelle che apparentemente sono inefficienze e investimenti a fondo perduto (magari meglio farlo con una classe politica decente…), perché portare al declino un’industria e il suo indotto non sostenendo un progetto, può condurre alla lunga a danni economici per il Paese ben superiori all’esborso per quello specifico sistema d’arma, che non sarà magari il migliore acquistabile, ma lo diventa nel momento in cui contribuisce a mantenere e sviluppare competenze e ulteriori prodotti per il futuro. L’A129 e l’AMX (tanto per citare due programmi aeronautici…) in questo senso un ruolo lo hanno avuto. Possiamo certamente dire che non sono stati velivoli eccellenti, al massimo onesti. Sicuramente son stati un flop commerciale, questi si. Facendo uno sterile esercizio di “what if” magari sarebbe potuta andare diversamente sul mercato facendoli un po’ meglio (la scelta dei motori ad esempio è stata un disastro), ma se ora con certezza possiamo dire che non sono stati mezzi di successo, possiamo dire con altrettanta certezza che senza avremmo avuto ancora un’industria della difesa di buon livello come quella che altri paesi non hanno saputo costruire o che proprio hanno invece buttato alle ortiche? Ecco, qui la risposta sarebbe già meno scontata, perfino in un paese sprecone come l’Italia. Quanto al concept in se, quella dell’architettura che si vede dalle immagini (sempre ammesso sia quella e non solo una di quelle valutate) mi sembra una strada logica e coerente. Ai francesi è sempre piaciuta la configurazione a delta e le superfici mobili di bordo d’attacco sembrano una scelta intelligente per coniugare una configurazione “simil canard” con i requisiti stealth. Certo, la soluzione è ripresa dal Su-57, ma la velatura non contempla taileron in coda e nemmeno il tunnel centrale e i condotti dritti di alimentazione e i motori in pod, che aumentano la superficie bagnata e la traccia radar. Almeno finalmente le derive sono due invece della solita “vela all’europea” eretta in aria a dire ai radar “sono qui”! Beh, magari il futuro che ci si aspetterebbe da un velivolo di sesta generazione è proprio farle sparire le derive, ma vedremo: i concept e i rendering lasciano il tempo che trovano quando alla fine appare un aereo che ci assomiglia solo vagamente o magari manco quello.

Laboratori per la produzione di oppio e centri di controllo. Altrimenti scrivendo "campi di oppio" sembra che abbiano messo il diserbante nelle bombe. Forse i bersagli erano molteplici e puntuali, richiedendo un gran numero di armi gps da parte degli assetti disponibili. Più comprensibile il B-52 dell'F-22, ma il diavolo si nasconde nei dettagli che qui non sono spiegati.

Qualche anno fa l’USAF aveva dichiarato di non voler spendere soldi in retrofit dell’attuale linea e di voler andare avanti con decisione con l’F-35. Certo, le cose cambiano sempre, anche se forse un bel programma di upgrade l’avrebbero fatto a prescindere. Sicuramente qualche anno fa non era il momento migliore per parlarne, visto che la linea teneva botta, mentre il programma F-35 era continuamente minacciato dai tagli. Il contratto in ballo (403 milioni) è relativamente modesto, forse troppo anche se è rivolto alla sola parte strutturale e se ne parla in effetti da Aprile. Di cose da fare ce ne sarebbero parecchie. Appunto, "separate contract" perchè con 403 milioni non fai entrambi i task. http://www.thedrive.com/the-war-zone/9247/usaf-to-keep-upgraded-f-16s-till-2048-as-fate-of-f-15c-in-doubt Ora, vuoi per i ritardi nel programma, vuoi per il protrarsi del regime produttivo di LRIP, vuoi per il mutato quadro strategico, i presupposti che avevano portato ad escludere simili scelte sembrano cambiati. Da notare però che, ora che l’F-35 è ben avviato e i soldi comunque pochi (si fa per dire...), più che altro a traballare è il caccia di sesta generazione, da cui la necessità di parlare di tempi lunghissimi per il mantenimento in linea di qualche dinosauro in più...

Sinceramente non è chiarissimo anche se non mi sembra si facciano distinzioni fra gli aerei prodotti e non si specifichi di che porzione di velivolo si parli. Se il sub-assieme incriminato è verniciato col primer prima della consegna alla linea di assemblaggio finale, allora anche gli aerei italiani dovrebbero presentare il problema (ma sono solo mie supposizioni) e anche su questi, al momento della normale manutenzione che prevede di smontare quei pannelli (la stessa che forse ha portato a scoprire il problema), i fori andranno verniciati prima di rimettere i pannelli e gli elementi di fissaggio. Allora diciamo che semplicemente non ti sei preoccupato ridurre il carattere a dimensioni umane (sarò fortunato io con le impostazioni del forum: se copio e incollo da quell’articolo il carattere si riduce automaticamente…), come non ti sei preoccupato di togliere il tuo messaggio dalla citazione del mio e come non ti sei preoccupato di verificare se qualcun altro avesse già postato quella notizia. A questo punto può anche capitare che dal primo al 21 di novembre passino 24 giorni… Tornando alle cose serie, altri piccoli passi verso l’operatività piena vengono fatti dai Marines con l’addestramento all’Hot refueling. https://www.defense.gov/News/Article/Article/1377142/marines-train-to-fuel-aircraft-in-contaminated-environments/ Non è certo la prima volta che si mette in pratica questa procedura, però in questo caso gli addetti a terra erano equipaggiati con indumenti protettivi per simulare di lavorare in ambiente contaminato.

Mah, non è che ingrandendo il carattere (facendo intervenire i moderatori per ridurlo) un problema diventi più grande di quello che è in realtà... e nemmeno postando oggi un articolo del 1°novembre lo si fa diventare più recente di quello che è… In effetti era un nuovo problema 20 giorni fa… quando su questo forum quella notizia era stata postata. http://www.aereimilitari.org/forum/topic/2565-f-35-lightning-ii-discussione-ufficiale/page-347?do=findComment&comment=324136

Leonardo presenta il suo "cacciabombardiere tascabile". Quello che non c'è in un addestratore va messo... Nulla di nuovo se non questa immagine, credo. Ci da un'idea di come il peso del radar davanti si sia puntato a compensarlo con l'avionica dietro. http://www.leonardocompany.com/en/-/focus-aermacchi-m346fa-multirole A questo punto bisogna vedere se sarà ritenuto sufficientemente economico e performante da far perdonare il fatto di non essere un vero cacciabombardiere. A guardar le schede perde solo qualche minuto di autonomia e un po' in velocità di salita rispetto alla versione base, però quando è affardellato sarà un'altra storia. http://www.leonardocompany.com/documents/63265270/80438803/WEB_Data_M_346FA.pdf?download_file http://www.leonardocompany.com/documents/63265270/66623522/Datasheet_Aermacchi_M_346Master.pdf?download_file

Rischia di costare cara la "politica post golpe fallito" della Turchia... https://www.defensenews.com/digital-show-dailies/dubai-air-show/2017/11/16/us-official-if-turkey-buys-russian-systems-they-cant-plug-into-nato-tech/