Flaggy

http://www.portaledifesa.it/index~phppag,3_id,1918.html Posto qui, non tanto perchè il programma OA-X abbia molto a che fare con quello di rimpiazzo dell'A-10, ma perchè nell'articolo si sottolinea come il programma vero per sotituire l'A-10, cioè l'A-X, non è che abbia molte possobilità di andare in porto. Il problema dell'A-10 è sempre lo stesso che non lo ha reso mai particolarmente amato dall'USAF: è troppo vulnerabile per ambienti non permissivi (oggi più che mai) ed è comunque (con i suoi 18000 $ per ora di volo) molto costoso per quelli permissivi.

Concordo. Il documento comunque non è affatto una critica al programma e tanto meno alla partecipazione italiana al programma, tutt’altro. Ci sono in ballo 14 miliardi di dollari di ritorni industriali...ad essere ottimisti. Bene, per essere ottimisti bisogna crederci nelle cose che si fanno, altrimenti si taglia e si gongola dei risparmi di maria cazzetta così ottenuti.

Ok, allora parliamo di convertiplani e non di stealth, però bisogna comunque mettersi nell’ottica delle idee che l’elicottero come lo conosciamo è un po’ arrivato al capolinea. Da più parti ormai sempre più convintamente si cerca di superare i limiti di un concetto che non ha fatto molti passi in avanti dalla guerra del Vietnam in avanti. Credo che in tutte le cose umane il nuovo possa faticare a imporsi, ma non per questo ci si può fermare. L’Osprey ha solo avuto lo svantaggio di essere il primo a raggiungere l’operatività, con tutto ciò che ne consegue in termini di difetti di dentizione e soprattutto di capacità da parte degli utilizzatori di sfruttare il particolare inviluppo di volo concesso. Non esisteva alcuna esperienza in merito ed andava costruita sia per migliorare l'affidabilità che l'addestramento del personale e sinceramente, dopo i difficili inizi, non trovo imbarazzante il numero di incidenti: statistiche alla mano non è che altre piattaforme tradizionali abbiano fatto faville. http://edition.cnn.com/2015/05/22/politics/osprey-after-hawaii-crash/index.html Quello che si sta facendo oggi è di rendere snello cio che con l'Osprey è ancora complesso, eliminando i problemi alla radice e semplificando il progetto intorno a quanto acquisito con l'esperienza (da cui l'ala dritta, i motori fissi e non basculanti, la semplificazione meccanica e strutturale). Ogni novità porta a passi avanti, ma anche a nuove incognite e problemi: non possiamo far finta di non vedere che gli aerei, come oggi gli conosciamo, sono frutto di un’evoluzione fatta di oltre un secolo di successi ma anche di schianti (in senso letterale visto che procedure, regole, specifiche e progetti sono letteralmente stati tracciati col sangue. No, non penso ci sia nulla di intrinsecamente sbagliato nei convertiplani dal punto di vista dell’affidabilità e della sicurezza. E’ un’idea che sta maturando e che chi la propone sta cercando di imporre su altre soluzioni comunque ambiziose e rischiose, che parimenti non credo verranno fermate da un atterraggio pesante.

No non va bene, andava bene quello dove la notizia era già stata postata e piazzato ben in vista in prima pagina del forum giusto una riga sotto. http://www.aereimilitari.org/forum/topic/3265-v-22-osprey-discussione-ufficiale/?p=323189 In ogni caso i due incidenti sono appena avvenuti, le cause vanno ancora individuate e non si capisce quale dovrebbe essere il collegamento la stealthness. Il V-22 non è nemmeno stealth e si è appena finito di dire che è molto più complesso e pesante di quanto si propone di essere il V-280.

Con i test attualemtne in corso il primo volo dovrebbe essere imminente. http://www.nationaldefensemagazine.org/articles/2017/4/11/critical-tests-approaching-for-bell-helicopters-v280-valor In effetti il velivolo dovrebbe essere a questo punto completo, mentre le immagini disponibili non lo rappresenterebbero allo stato attuale. A mio avviso degno di nota, perché finora non evidenziato, è il fatto che il velivolo adotterà soluzioni atte a ridurre la traccia infrarossa, ma anche radar. Essendo difficile ottenerla in un mezzo del genere, il costruttore non parla apertamente di stealthness, ma un accurato disegno esterno avrà il compito di ridurre drasticamente la RCS, assieme a non meglio precisati metodi innovativi. Credo che la scelta di materiali avanzati (immagino compositi con matrici radar assorbenti) sia in cima alla lista, assieme all'utilizzo di avanzati sistemi di calcolo della RCS per la definizione della curvatura della superfici (mi sa che le fiancate, nè tonde, nè piane, hanno raggi di curvatura opportunamente calcolati). In ogni caso la soppressione della traccia IR, in particolare dei motori, sembra concentrare parecchio l’attenzione dei progettisti. L'implementazione di misure passive di contenimento delle emissioni consente un minore ricorso al jamming. Comunque oggi parliamo di un dimostratore di costruzione mista (esterno in compositi ma struttura di fusoliera metallica), sebbene l'ala già adesso sia un grosso sub-assieme in compositi (praticamente con l'80% di componenti in meno rispetto a quella del V-22). Il costruttore non nasconde di voler spingersi oltre la cautela dell'US Army, perchè eliminare dalla fusoliera tutti i frame in alluminio e ricorrere massicciamente al filament winding, trasformandola in una sorta di "bozzolo" in compositi, consentirebbe di eliminare una marea di elementi di giunzione, risparmiando peso e realizzando superfici senza soluzione di continuità che sono l'ideale per contenere la RCS in modo semplice, robusto e senza complicarsi la vita con strisce RAM e sigillanti. Non si tratta quindi solo di realizzare un velivolo in compositi, ma, compatibilmente con i requisiti di resistenza al danno e di riparabilità (che richiedono cautela nell'uso dei compositi), di farlo eliminando quanto più possibile pezzi ed elementi di giunzione, al fine di semplificare costruttivamente il velivolo per ridurre i pesi, risparmiare sui costi di costruzione e manutenzione e abbattere la RCS. Volenti o nolenti ormai questa è la strada e il mantra degli anti-stealth per vocazione (stealth = +costi e –prestazioni) comincia decisamente a puzzare di vecchio. http://scout.com/military/warrior/Article/Bells-New-V-280-Valor-Tiltrotor-Helicopter-Engineered-With-Steal-101456597

Un interessante articolo sui benefici e sulle potenzialità della stealthness nei futuri scenari. http://www.airforcemag.com/Features/Pages/2017/August%202017/Stealth-Is-Still-the-Critical-Secret-Sauce-for-Combat-Aircraft.aspx Si basa su un rapporto molto recente che invito a leggere. http://docs.wixstatic.com/ugd/a2dd91_cd5494417b644d1fa7d7aacb9295324d.pdf Nella sostanza si sostiene che i velivoli stealth siano sempre e comunque avvantaggiati rispetto a quelli tradizionali, anche in considerazione del miglioramento continuo dei radar, dei sensori in genere e dei sistemi di processamento dei dati da essi forniti, abbisognando di minori contromisure e potendo tra l’altro sfruttare tecniche di attacco elettronico abbinate ai radar AESA. Simulazioni sempre più realistiche delle interazioni fra radar e design consentono di progettare con maggiore facilità dei velivoli stealth, che ormai tendono a costare quanto dei velivoli tradizionali avanzati. A fronte quindi di una minore necessità di piattaforme per svolgere una determinata missione e all’opposto di una maggiore necessità di assetti da parte dell’avversario per affrontare gli stealth (più aerei, più radar e più missili) la domanda da fare ai pianificatori che devono decidere se acquisire tali velivoli (il riferimento in primis a F-35 e B-21 è chiaro), non è tanto “perché farlo”, ma “perché non farlo”.

Il video del primo volo.

Diciamo che l’atteggiamento progettuale è diverso. In occidente, grazie a cad 3D e sistemi di simulazione molto spinti, si arriva a pensare molto l’aereo da realizzare prima di realizzarlo. Ciò porta spesso a velivoli già molto definiti nei dettagli, sfornando dei development aircraft che sono più dei velivoli di preserie che dei veri e propri prototipi (magari prima si sgrezza il tutto con dei ben più semplici dimostratori). L’elevata definizione porta a ritenere che le modifiche successive saranno relativamente contenute e implementabili facilmente durante la produzione: qui termini come spiral upgrade e concurrency si sprecano. Come abbiamo visto sull’EF-2000 e sull’F-35 (in cui questo approccio è stato utilizzato più marcatamente) la realtà è sempre un po’ meno…indolore. In Russia invece sono relativamente veloci ad arrivare al primo volo (a ben vedere col T-50 nemmeno poi tanto considerate le peripezie post URSS), ma poi si “schiantano” in una serie di modifiche, anche pesanti, che possono mettere in discussione l’impostazione stessa del velivolo, con prototipi spesso molto diversi fra loro e comunque diversi dal velivolo finale. Magari il T-50 non arriverà ai livelli di modifiche che portarono dal T10/1 al SU-27 passando per il T-10S, ma, al di là del fatto che inizierà con dei motori che hanno poco a che fare con quelli definitivi, comunque non sembra che fosse del tutto definito il processo di sviluppo da seguire. Sui prototipi infatti si sono spesso e volentieri provate diverse soluzioni tra cui sceglierne una, invece che limitarsi a validare e far funzionare quanto definito in sede progettuale. Se vogliamo è un approccio poco moderno e un po’ più empirico. A dirla tutta non è manco vero che produca velivoli di serie "plug and play", visto e considerato che i sovietici prima e i russi poi ci hanno abituato dopo l’ingresso in produzione ad un vera giungla di sigle e di sotto-versioni in cui si capisce poco. Poi, su velivoli estremamente complessi come quelli moderni, si rischia di farsi molto male se non si prendono in considerazione tutti gli aspetti in fase preliminare e si gioca poi a tetris nei prototipi con una selva di soluzioni meccaniche, impiantistiche ed avioniche. L’immaturità del T-50 è in effetti palese e il brontolio indiano in merito ai risultati ne è la conseguenza.

Come si vede che c'è aria di ferie...

Questo è l'articolo che cita wikipedia, solo che ovviamente è del gennaio 2016 e non 2011 quando l'incidente era di là da venire. Ora una bella foto con il giornale di oggi in primo piano e siamo tutti contenti...

Decisamente più convincente e in più sottolinea la confusione che ha accompagnato la sorte di questo velivolo. Grazie

Non lo so, probabilmente è tornato a volare, ma sembra sempre la stessa notizia basata sul comunicato successivo all'incidente che avrebbero riparato il quinto usando i pezzi del sesto. Anche Difesa Oline (...) a dicembre 2016 diceva questo. Qui in più si dice che ha ripreso a volare, ma l'origine di questa informazione qual è? La frase pare la stessa di Wikipedia, ma la fonte indicata lì, tanto per far casino, è datata gennaio 2011...(Butowski, Piotr. Combat Aircraft, January 2011, p. 55.). C'è qualcosa di più chiaro in giro?

In realtà di coni di coda se ne sono visti diversi. Questo è il primo prototipo col pungiglione allungato di sezione circolare: Questo è quello del sesto prototipo e questo è quello del nono (probabilmente uguale anche se ingannano un po' le pinne che in realtà appartengono al serbatoio subalare destro) In entrambi il cono caudale è appiattito, ma comunque un po'più lungo di quello del secondo prototipo. Qui qualcuno si è divertito a trovare differenze tra il quinto e il sesto prototipo, ma gli è sfuggito che anche il cono caudale appare meno tozzo nel sesto. Il quinto prototipo comunque era conciato molto male... ...ma non è stato completamente distrutto: più fonti lo davano per riparabile, anzi arrivando a dire che si sarebbero usati i pezzi del sesto prototipo per ripararlo... Di fatto il sesto prototipo vola da tempo e il destino del quinto è...fumoso.

Occhio di falco quindi… Diciamo che davanti sembrano più che altro differenze nella colorazione e il sensore infrarosso è sempre lì. Nella prima foto sembra mancare la palla del sensore posteriore nel velivolo senza il pungiglione allungato che però ha altro sotto il tettuccio. In merito a questa giostra di sensori scrivevo qualcosa 2 anni fa. http://www.aereimilitari.org/forum/topic/13648-sukhoi-pak-fa-aka-t-50-alias-su-50-discussione-ufficiale/?p=315320 Da notare però che foto e video non rappresentano affatto gli stessi due aerei. In una foto uno dei due aerei appare con il ventre grigio chiaro mentre nel video entrambi gli aerei sono a più colori sia sopra che sotto. Poi l’aereo dell’immagine sotto ha il pitot sul muso ed è pieno di sensori aerodinamici sull’ala e sulla coda che non si vedono in altre foto. In generale i prototipi hanno varie differenze fra loro (compreso qualche pasticcio negli sfiati nella parte posteriore del tettuccio) e uno stesso velivolo potrebbe anche essere stato modificato nel tempo. Quanto alle perse d’aria alla base della deriva effettivamente sono cambiate. Il quinto prototipo per esempio le ha rivolte verso l’interno mentre nella foto sopra sono all’esterno. Quindi ecco spiegato perchè appaiono diverse nella foto in coppia.

HPW3000 e 3000 ora si chiamano rispettivamente T900 e T901. http://www.pw.utc.com/T900_Engine https://www.geaviation.com/military/engines/t901-turboshaft-engine Il Team Honeywell-Pratt & Withney spiega anche il passaggio di designazioni nel corso dello sviluppo. http://www.dualspoolrules.com/name-change-hpw3000-t900/ Poi c'è questo... http://www.dualspoolrules.com/atecs-hpw3000-helicopter-engine-now-t900/ Interessante notare che mentre del T900 HPW esalta la sua configurazione bialbero sulle attuali monoalbero per la migliore affidabilità, il più basso consumo specifico, la maggior potenza e il basso costo di esercizio, GE dice cose analoghe del suo nuovo...monoalbero. In realtà in entrambi i casi va aggiunto l'albero della turbina che fornisce potenza ai rotori dell'elicottero, ma nel caso PW il generatore di gas a monte (compressore, combustore e turbina che alimenta il compressore) ha una configurazione bialbero con un compressore di alta e uno di bassa pressione alimentati da due distinte turbine. Al di là di tutto le configurazioni su più alberi tendenzialmente sono più efficienti ma più complesse, poi bisogna vedere come le soluzioni vengono implementate. In generale possimo dire che la stampa 3D e le tecnologie metallurgiche per realizzare dischi palettati monolitici, consentono di semplificare la meccanica di un motore, rendendo molto affidabili anche le architetture più complesse, ma sempre e comunque vige il vecchio adagio che quello che non c'è non si rompe. Nel successivo documento GE tira acqua al suo mulino facendo leva su questo. https://www.geaviation.com/sites/default/files/single-vs-dual-spool.pdf

Boh, mimetica a parte, balza agli occhi solo il pungiglione caudale più lungo in uno dei due velivoli.

Domanda già fatta poco sopra..

Veramente non è che se ne siano accorti dopo. Nell'NH-90 tra le specifiche c'era quella di avere il piano di carico più basso possibile per facilitare le opreazioni di carico e scarico e come conseguenza il carrello non è un granchè alto rispetto al terreno.

Il parallelo con Tornado IDS e ADV è un po' forzato. L'MRCA (Multi Role Combat Aircraft) che ha originato il Tornado di multiruolo aveva solo la sigla. Sull'ADV hanno cambiato il radar perchè quello installato era essenzialmente aria-suolo, cambiato la fusoliera perchè non ci stavano gli sky flash sotto la pancia e allungato i postbruciatori perche gli RB-199 erano nati come motori da bombardiere (e tali son rimasti...). L'F-35 è un cacciabombardiere da 9G, con un motore a basso BPR e compatibile con 6 armi a medio-lungo raggio in stiva. Fermo restando che a prescindere dalle prestazioni dell'F-35 (su cui è comunque più che lecito discutere) un EF-2000 non è proprio così scontato che non se ne esca con le ossa rotte già adesso, ma quale sarebbe l'avionica specifica che al momento dovrebbe essere implementata sul Lightning?

Lo stesso che fanno da tutte le LHA e LHD americane che lo ski (senza y) jump non ce l'hanno: usano qualche metro in più di ponte. Se non ricordo male il requisito dell'F-35B prevede il decollo in 180 metri senza ski jump, in ambiente tropicale, con 10 nodi di vento sul ponte e avendo serbatoi e stive piene (quindi con 2 aim 120 e due bombe da mezza tonnellata). Con Ski Jump, la corsa si riduce a circa 140 metri. In ambiente meno hot e con più nodi di vento relativo (la nave viaggia a più di 10 nodi e può anche andare contro vento) si farebbe anche meglio Il ponte di volo del Trieste dovrebbe essere di 230m. Magari non si arriva al peso massimo al decollo, ma i metri che avanzano sono a tutto vantaggio del carico esterno.

La parte posteriore necessariemente va disegnata intorno ai motori definitivi, ma non è che si possa "coprire": Quella ormai è la configurazione generale: al limite ci potrebbe essere un design che punti alla riduzione della traccia radar (petali ugello a dente di sega e migliore conformazione esterna dei vani motore) e un sistema di raffreddamento (micro-foratura dell'ugello in cui passa l'aria di bypass e migliore controllo termico del nuovo vano motore). In ogni caso nulla che valga la pena implementare su un motore che non è quello definitivo.

In realtà l’articolo a cui mi riferivo l'avevo postato 5 anni fa: http://www.aereimilitari.org/forum/topic/2565-f-35-lightning-ii-discussione-ufficiale/?view=findpost&p=290515 Era di Jane’s ed era anche più ardito, perchè arrivava ad ipotizzare il completo rimpiazzo degli EF-2000 britannici con l’F-35.

Più che di versione si tratta di naturale sviluppo compreso nelle capacità del block 4. Qui le dichiarazioni del generale Carlisle a capo dell' Air Combat Command, che sottolineava come il mancato acquisto del numero di F-22 inizialmente previsto imponesse necessariamente lo sviluppo delle capacità aria-aria dell'F-35. https://www.flightglobal.com/news/articles/sensor-upgrades-top-usaf-wish-list-for-f-35-block-4-413070/ Poi ci sono i programmi relativi al nuovo munizionamento aria-aria https://www.flightglobal.com/news/articles/usaf-developing-next-generation-air-dominance-missil-437728/ e gli sviluppi del motore F-135 in chiave sempre più orientata alla flessibilità di impiego. A medio termine http://www.pw.utc.com/News/Story/20170619-0730 E a più lungo termine con il ciclo variabile https://www.flightglobal.com/news/articles/farnborough-pw-discusses-adaptive-cycle-upgrade-fo-427146/ In generale ogni nuovo velivolo tenderà naturalemte a sfruttare le sue potenzialità in chiave di polivalenza. Il caccia di sesta generazione americano arriverà quando l'attuale linea caccia americana sarà inevitabilmente in gran parte pensionata, richiedendo quindi un maggiore impegno dell'F-35 nella difesa aerea, mentre lo stesso velivolo franco-tedesco attualmente ipotizzato non potrà che essere multiruolo in ottica di sostituire l'altrettanto polivalente Rafale acquistato nel corso di un ventennio dalla Francia. In un'ottica di sostituire nel corso degli anni i diversi velivoli di prima linea di una forza armata è altresì concepibile che i tedeschi pensino a rimpiazzare gli EF-2000 con il nuovo velivolo mentre metà della flotta non si potrà certo definire decrepita in caso di acquisto dell'F-35 per rimpiazzare i troppo anziani Tornado che il Typhoon in Germania non ha certo sostituito. La stessa soluzione potrebbe proporsi per l'Italia, che comunque, essendo impegnata nel programma F-35, avrebbe 2 scelte a disposizione: quella europea (unendosi al per ora abbozzato programma) e quella americana (relativa a ulteriori sviluppi dell'F-35). Questa seconda strada tra l'altro è stata anche ipotizzata per la Gran Bretagna che, qualora acquistasse tutti i 138 F-35 previsti, parrebbe proprio non poterlo farlo se non a scapito quanto meno dei più vecchi EF-2000, che oltre il 2030 non andranno. Tempo fa era anche apparso un articolo dove non si escludeva che successivi lotti rispetto agli attuali 48 velivoli STOVL potessero essere della variante A.

Già... Tralasciando il resto del velivolo, il casco è effettivamente molto, ma molto più complesso di quanto non dicano le sue dimensioni… https://www.youtube.com/watch?v=w0btzIvlScI#t=205.62604 Riunisce in se la funzioni di HMD, HUD e NVG facendo convergere nel suo display, oltre ai dati e le informazioni, anche le immagini provenienti da vari sistemi ottici/IR, in particolare le 6 camere del DAS (che consentono una visione a 360° anche attraverso il velivolo, come si vede al minuto 3.20), la camera IR ISIE 11 piazzata sul casco e la ISIE 11 installata nell’abitacolo e con visione fissa in avanti (quella che nel video sopra da l’immagine fissa nel riquadro e sovrapposta a quella del casco nella quale compare il montante del tettuccio). Nel video postato ieri le immagini di entrambe le ISIE 11 appaiono troppo scure nelle notti senza luna. La cosa che lascia perplessi è che questo specifico problema sia venuto fuori solo di recente durante i test sulla LHA America e non prima assieme ad altri noti e risolti con il Gen III, che tra le altre cose ha introdotto nuovi display a cristalli liquidi, un sistema di riallineamento automatico, una nuova camera per la visione notturna e miglioramenti al software. Probabilmente questo è accaduto per le condizioni che si verificano in mezzo al mare di notte, difficili da riprodurre se non durante le specifiche prove. Il più fastidioso dei problemi era probabilmente la latenza, cioè il ritardo con cui le immagini ricavate dal DAS venivano proiettate rispetto a quello che effettivamente il pilota guardava. Altro grosso problema era il jitter, causato da un’eccessiva sensibilità dei sensori di movimento del casco che durante manovre violente o vibrazioni determinava un’instabilità della simbologia proiettata rendendola di fatto illeggibile. Il problema dei potenziali danni al collo in caso di espulsione era in parte del casco (alleggerito col GEN III) e in parte del seggiolino (attualmente in modifica). Quanto ai problemi nella visione notturna in realtà nel passato furono diversi. C’era un problema di acutezza derivante dal fatto che inizialmente questa era di 20/70, cioè il pilota vedeva a 20 piedi oggetti che di giorno sarebbe riuscito a vedere a 70: del tutto inutile in combattimento dove si usano sistemi che fanno molto meglio (20/25). Poi c’era il green glow di cui si cominciò ad aver notizia nel 2012 e che rendeva difficile il volo notturno (il pilota era come se guardasse attraverso una finestra sporca) a causa del disturbo dato alla luminosità dei display del cruscotto. Dopo il tentativo di risolvere la cosa solo via software, la soluzione a quanto pare è stata trovata lavorando anche sull’hardware. https://www.flightglobal.com/news/articles/paris-rockwell-collins-prototypes-fix-for-f-35-gre-438687/ Il prototipo sembra passato oltre il GEN III quindi, visto che introduce uno schermo OLED. Il nuovo problema è l’ennesima tegola su questo casco, anche se non so fino a che punto si possa ritenere concettualmente sbagliato il casco e tanto meno il velivolo. Voglio dire, se le specifiche prevedono il raggiungimento di certe capacità, è poco produttivo dare la colpa al velivolo o a Lockheed Martin per qualsiasi cosa: c’è forse qualcosa sul mercato in grado di fare quello che fa questo velivolo? E restringendo il campo al casco? Temo di no... Il problema infatti nasce quando invece di perfezionare un sistema si fa qualcosa di radicalmente nuovo. Lì nascono i problemi progettuali, perché anche ciò che prima funzionava, messo in un nuovo contesto da problemi inaspettati, per non dire inconcepibili. Il salto generazionale, inserito in un contesto in cui l’elettronica e il software la fanno da padroni, non ha fatto altro che moltiplicare a dismisura i problemi. Non è solo una banale e superficiale questione di errori progettuali, ma di requisiti. Di fatto è impossibile rispondere a certi requisiti senza affrontare una miriade di problemi. E più solo i problemi e maggiore è il rischio di trascinarseli a lungo nello sviluppo. Nella sostanza avere un F-35 senza tutti questi problemi di dentizione probabilmente sarebbe coinciso con un velivolo incapace di rispondere alle specifiche e di essere effettivamente quello step oltre, impegnativo si, ma ormai improrogabile dopo decenni di teen fighter in cui troppo poco si è fatto per sviluppare il know how necessario per uno sviluppo meno sofferto dei nuovi sistemi.

http://www.ilgiornale.it/news/mondo/f-35-problemi-visualizzazione-casco-400-mila-dollari-1422070.html Qui un video che mostra la natura del problema. Dovrebbe essere un ennesimo problema di software. Dato che la soluzione proposta è in pista non ci vorrà molto a capire se è soddisfacente.