Flaggy

I clienti sembrerebbero due... http://www.portaledifesa.it/index~phppag,3_id,1856.html

Airbus propone le Winglet per ridurre i consumi. https://www.flightglobal.com/news/articles/paris-enhanced-a380plus-to-have-higher-mtow-438328/ Ieri Flightglobal sottolineava che la soluzione non è retrofittabile su aerei già prodotti, ma comunque l'A380 al Bourget viene presentato alla statica con winglet posticce. https://www.flightglobal.com/news/articles/paris-emirates-in-talks-for-a380-winglets-438319/

A ben guardare le novità non riguardavano affatto l'M-346, per questo avevo postato lo stesso articolo nella discussione sul 345.

A margine di un po' di marketing sul 346FA, l'annuncio di un primo cliente estero per il 345... https://www.flightglobal.com/news/articles/paris-leonardo-takes-wraps-off-m-346fa-fighter-438341/

...E oggi, col Bourget a far da cassa di risonanza, si annunciano soldi per gli upgrade (longheroni e avionica) e altri possibili futuri ordini dall'estero. https://www.flightglobal.com/news/articles/paris-boeing-forges-ahead-with-advanced-f-15-upgrad-437627/

Magari è un refuso, ma si è scritto che lo sblocco (non il blocco) porta a velocità superiori. Può succedere che un aereo nato con prese d’aria a geometria variabile ne subisca il blocco nonostante questo ne causi una riduzione della velocità massima per incapacità di adattare la presa d’aria alle onde d’urto che si formano e che modificano la loro inclinazione al variare dalla velocità. Anche se la corsa al sempre più veloce si direbbe finita per i nuovi velivoli (magari è più interessante la supercrociera rispetto allo spunto ben oltre mach 2), sembra poco logico azzoppare un aereo che di suo farebbe meglio. In realtà, specie in aeronautica. vige la regola che quello che non c’è non pesa, non si rompe e soprattutto non ha bisogno di manutenzione (in particolare attuatori e relative linee di alimentazione). La pratica di bloccare le prese d’aria è più comune di quel che si pensi e procedure di questo tipo trovano impiego in particolare sui velivoli da attacco al suolo che, a causa dei carichi esterni e dei profili di missione, è altamente improbabile che si trovino a volare a velocità e quote da velivolo bisonico, tanto meno per raggiungere prestazioni episodiche in condizioni favorevoli (ma operativamente prive di rilevanza). In effetti mi risulta anche che abbiano bloccato il movimento avanti e indietro dei semi coni delle prese d’aria dei Mirage 2000 da interdizione e le rampe mobili dei Tornado, limitando entrambi gli aerei a velocità blandamente supersoniche. Non parliamo poi del B-1B, in cui le prese d’aria sono state addirittura riprogettate rispetto agli A, riducendo la velocità massima da bisonica a circa 1.25, ma guadagnando anche in una decisiva riduzione della RCS. Una presa d’aria fissa con un design di compromesso può dare buone prestazioni anche fino a mach 1.8 o più e di fatto oggi le prese d’aria a coni o rampe mobili sono sempre meno frequenti anche sui caccia bisonici: tolto (forse) il T-50 russo si può dire che siano sparite dai caccia di quinta generazione che gestiscono le velocità supersoniche con condotti opportunamente sagomati, benché fissi e motori potenti e molto più resistenti alle distorsioni di flusso.

Ieri le azioni Boeing sono salite perchè... https://www.flightglobal.com/news/articles/qatar-orders-36-f-15qa-fighters-438280/

Un po' di prudenza in più del solito da questa fonte, ma alla fine ci serve il solito mantra fatto di supermanovrabilità, radaroni e missiloni... Che un SU-35 possa tirar giù un F-22 è fuor di dubbio...Il punto è: quanti SU-35 finiscono al suolo in rottami prima di riuscirci?. Ad esempio... Bene, peccato che un F-22 abbia una RCS ridicola e non certo di un metro quadro e che il suo radar più recente in realtà sia l'APG-77v1 (con nuovi moduli al nutruro di gallio nell'antenna) che si dice arrivi a 400 km contro bersagli con quella RCS... http://www.loneflyer.com/?p=1836

Sinceramente non è che sia così assurdo se si richiede la modifica di solo una parte degli aerei e l'articolo spiega perchè: Gli aerei non hanno tutti le stesse ore di utilizzo e a prescindere da questo non saranno dismessi tutti nello stesso momento (perchè con buona pace della McSally prima o poi saranno dismessi...). Non ha poi molto senso buttare i soldi in un upgrade completo di velivoli che non hanno una data certa di dismissione e un sostegno politico così altalenante. Tra l'altro il programma ha sempre avuto una certa flessibilità e l'ordine per 173 set alari era abbinato ad un'opzione per altri 69 (evidentemente lasciata cadere già l'anno scorso a settembre). https://www.flightglobal.com/news/articles/usaf-to-continue-a-10-warthog-wing-production-421567/ Comunque la storia delle ali degli A-10 è piuttosto travagliata e sono stati prodotti aerei con ali più e meno robuste. Da wiki: Non tutti gli A-10 rimasti in servizio (comunque meno dei circa 700 costuiti) erano quelli con le ali più roburte, il che può giustificare che con alcuni si tiri avanti, mentre con altri si proceda alla sostituzione sulla base delle effettive ore volate e di quelle che si intende ancora far volare.

Si, molto singolare e non mi sembra che questo "picco" sia solo dovuto a una maggiore attenzione mediatica (a partire dal 2009 con l'F-22) a un problema comunque sempre stato presente: si può pensare che ci sia un comun denominatore in qualcosa che si sta facendo adesso, nelle procedure o nei materiali utilizzati (anche i sistemi vecchi subiscono una manutenzione e un'evoluzione integrando componenti nuovi) o peggio tanti piccoli dettagli che possono concorrere al problema ed essere più o meno presenti su ciascun aereo. In queste situazioni, al di là di cambiare i componenti o le procedure per affrontare l'ipossia quando si presenta, è importante capire cosa non va e cosa si può fare per evitare che il problema si presenti. Mi sembra però che si stia ancora brancolando nel buio ed è questo che è inquietante. https://www.aerostoria.it/2017/01/20/ipossia-un-problema-tutt-altro-che-risolto/

Non mi pare che abbiano risolto...

Purtroppo mi pare non si aggiunga nulla a quanto noto. La messa a terra dei soli velivoli di Luke potrebbe far pensare a qualcosa inerente le procedure in quella base, ma direi che è troppo presto per poter parlare, specie perchè appunto problemi analoghi con aerei diversi sono ancora aperti.

Quello dell'ipossia è veramente un male oscuro che affligge diversi velivoli americani. L'F-35 non si è fatto mancare nemmeno questo. In questo altro articolo un rapido sunto. https://www.flightglobal.com/news/articles/usaf-cancels-f-35a-flying-at-luke-afb-438124/

La soluzione ad interim, soprattutto Boeing, è un tantino congelata... https://www.flightglobal.com/news/articles/canadian-plans-put-interim-super-hornet-deal-on-hol-438027/

Quella versione si chiama AC-130 e non C-130 o peggio B-130. Era ed è ancora un "aeroplano" dotato di grosse bocche da fuoco. A distanza di quasi due anni è cambiato qualcosa da richiedere questa precisazione? Ps. Comunque, tanto per continuare in OT, mai sentito parlare di MOAB?

Notizia vera che conferma certe ipotesi di un anno fa ( http://www.defensenews.com/story/defense/naval/naval-aviation/2016/04/20/f-35b-may-spanish-navys-future/83270268/), ma commenti un po’ border line nell'articolo italiano... Non si capisce in effetti come la Spagna avrebbe potuto puntare sull’EF-2000. Non è mica così scontato che uno dei membri del consorzio possa alterare le quote produttive, rigidamente vincolate all’impegno finanziario e industriale. I tagli alla Tranche 3 sono stati fatti da tutti i membri del consorzio e comunque ogni variazione degli ordini ha prodotto una redistribuzione delle quote. Difficile dunque puntare ora sull’EF-2000, quando già Italia e Gran Bretagna hanno optato per l’F-35 e la Germania tutto fa fuorché richiedere altri Typhoon. Non si capisce poi che cavolo di alternativa (tecnica e industriale) avrebbe potuto essere il similare Rafale. Con gli EF-2000 primariamente dedicati alla caccia, se la Spagna effettivamente andasse in direzione Lockheed Martin, si troverebbe a condividere la scelta tecnica dell’Italia, che ha puntato sull’F-35 per il rinnovo della componente imbarcata e di quella da attacco al suolo (ruolo ricoperto in Spagna dai sempre più vecchi F-18 di prima generazione). Da vedere cosa fare della Juan Carlos. Si, gli F-35 sono gli unici che possono prendere il posto degli Harrier, ma anche al tempo dell’acquisto australiano delle similari Camberra e Adelaide si disse che questa classe di navi andavano adattate all’impiego di questo aereo con modifiche non di poco conto. Nemmeno qui si parla della questione, ma sono aspetti tecnici che solitamente la stampa generalista non tratta. http://elpais.com/elpais/2017/06/05/inenglish/1496652196_078384.html Vero o non vero che sia (probabile che le modifiche riguarderebbero quanto meno il rivestimento del ponte e la ricollocazione/riorganizzazione di alcuni impianti) resta il fatto che le due navi australiane il trampolino ce l’hanno e convince fino a un certo punto che non lo si sia tolto perché troppo complesso rivedere il progetto della nave... Chissà che Australiani (in una zona di mare sempre più calda) e spagnoli non possano trovare qualche azione sinergica per ottenere lo stesso obiettivo. D’altra parte non son mica tutti d’accordo sul fatto che le Camberra non possano impiegare l’F-35… http://navalinstitute.com.au/f-35-strike-fighters-from-the-canberra-class/ E' comunque interessante notare come solo pochi anni fa si sparasse ad alzo zero sul programma, mentre ora chi si ostina a farlo si ritrova ad annaspare con argomentazioni sempre meno convincenti, a fronte di risultati tangibili e di sempre più paesi che voglion salire sul carro del vincitore... Anche i tedeschi penso che non avranno molte alternative... Sempre convinti che l'Italia abbia buttato i soldi dalla finestra o magari qualcuno ci ha visto giusto investendo nell'unico progetto che poteva sopravvivere ai tagli scellerati di questi anni?

Anche la FACO Giapponese sforna il primo F-35 https://www.f35.com/news/detail/first-japanese-built-f-35a-officially-unveiled-at-nagoya-facility

Si, il 346 è stato provato con Reccelite e Litening da ricognizione e targeting, https://www.flightglobal.com/news/articles/leonardo-sets-sights-on-strike-roled-m-346-fa-434448/ ma non ho letto di un interesse ufficiale dell’AMI per le varianti da attacco. Qual è la fonte? Certo, Aeronautica & Difesa di giugno non so dove sia andata a pescare che il 346 “dovrebbe prendere il posto dell’AMX Ghibli come cacciabombardiere leggero e privo di capacità di attacco nucleare”, ma sta di fatto che al momento i 346 Ami sono pochi e i soldi/requisiti per ordinare una terza linea di cacciabombardieri non so proprio dove la rivista li abbia visti... Per la cronaca nel programma F-35 ci siamo entrati con l’idea di rimpiazzare proprio gli AMX e poi si sono aggiunti anche i Tornado. Aeronautica & Difesa quando tratta di F-35 tende a deragliare con campagne al limite dell’assurdo e a pontificare sull’inutilità della stealthness: non so dunque che attendibilità abbia una notizia teoricamente dirompente, ma invece buttata lì in mezzo a un articolo che parla di Le Bourget...Messa così mi sembra solo l’ennesima sparata contro l’F-35… Se invece restiamo ai 346 ordinati dall’ AMI (che non sono né FT e né FA), hanno già un utilizzo più che sufficiente senza andargliene a fornire un altro. Quello che invece si riscontra è che Litening siano già stati omologati sui Typhoon con il software P1E e, vista l’esiguità della flotta di F-35, l’AM ha già detto di voler utilizzare gli EF-2000 in un ruolo secondario aria-suolo. https://4.bp.blogspot.com/-EljOpnaMkP4/VuDDP0tcdUI/AAAAAAAAQ7Q/CAAAoJKBme0/s1600/DSCN1046.JPG Invece i Reccelite sono stati omologati dal RSV sul Typhoon. http://www.aeronautica.difesa.it/comunicazione/notizie/archivio/2015/Pagine/RSV-Integrazione-Reccelite-sugli-EFA.aspx Al momento credo che l’AMI abbia quindi le idee chiare su dove far finire quei pod… Da Aeronautica & Difesa trovo invece più interessante la notizia dei test di volo fatti con delle appendici all'estremità alari, volte a migliorare il comportamento in specifici assetti. I requisiti TX sono in effetti molto difficili da superare e presumo che Leonardo pensi ad aggiustamenti aerodinamici, irrobustimenti strutturali e a potenziamenti ai motori. Il requisito di virata continua è in particolare molto ostico e pervede di non perdere troppa velocità e quota in una virata stretta.

Capisco che le nuove versioni del 346 abbiano fatto rialzare il vociare intorno all'utilizzo come cacciabombardiere leggero del 346, ma la situazione non è che sia sostanzialmente cambiata. Israele non è più un paese con una forza aerea giovane raffazzonata, ma è dotato dei più sofisticati aviogetti sulla piazza: aerei che costano un botto da operare e su cui è opportuno sprecare meno ore possibile per abilitare i piloti. Ecco dunque che ciò di cui parla l’articolo riguarda quanti sforzi si stiano facendo per perfezionare il sistema di emulazione di radar e armi guidate, proprio perché questi sistemi sono presenti sugli aerei di prima linea di cui si vuole risparmiare ore di volo. L’idea quindi non sarebbe quella di usare in missioni belliche il 346, ma solo quella di migliorare un aspetto in cui già l’aereo primeggia: simulare a basso costo i velivoli di prima linea. Il punto è proprio che l’aereo quegli irrobustimenti e quegli armamenti pesanti non li può portare, pena un decadimento notevole delle prestazioni, in primis l’autonomia. E’ e resta un piccolo aereo e aggiungergli peso, al di là delle capacità di sopportarlo della cellula, porta a peggiorare quelle caratteristiche che lo avvicinano a un caccia e che sono tanto utili a rubare costose ore di volo a reparti da conversione operativa su aerei di prima linea. Una cosa non sufficientemente sottolineata è che il 346 è sfavorito nel concorso TX non tanto e non solo perché non americano, ma perché è uno di quelli che si presta di meno a derivarne un vero caccia leggero multiruolo (per intendersi un sostituto dell'F-5), che può essere un possibile sviluppo del TX con l’intento di fornire per l’esportazione qualcosa di più leggero del troppo impegnativo F-35. Non è un caso se Boeing, con le linee di F-18 e F-15 chiuse entro pochi anni ci si sia buttata a capofitto. Leonardo sta solo sfruttando al massimo il progetto base. L’M-346FA aggiunge le due rotaie di estremità, ma penso che il tutto non abbia portato a chissà quali irrobustimenti: più che altro a una rivisitazione dei cablaggi. Il radar è sempre stata un’opzione possibile e ce la si caverà con poco (con lo spostamento indietro di qualche scatola nera per far posto al radar e riequilibrare i pesi). Farne una versione monoposto (per aggiungere carburante e avionica?) andrebbe già oltre e determinerebbe una revisione degli impianti, della distribuzione dei pesi e presumibilmente dell’aerodinamica. Sarebbe un impegno finanziario discreto (maggiore rispetto a quello che portò al comunque più semplice 326K) a fronte della realizzazione di un velivolo che sarebbe necessariamente limitato in un ruolo in cui si richiede autonomia e che in più non potrebbe manco fare l’addestratore. Laddove devo fare COIN o anche CAS (solo se il peggio che può capitare è una mitragliatrice o qualche MANPADS) meglio un meno impegnativo turboelica armato: ha una buona persistenza, velocità adeguata al ruolo, armamento decente e poche pretese manutentive. Non a caso i Super Tucano sono richiesti. Per qualcosa di più impegnativo, un addestratore armato non ha l’autonomia, non ha l’avionica, non ha la robustezza e non ha l’armamento per fronteggiare ciò che gli si parerebbe davanti. Fa bene dunque Leonardo a sfruttare tutti i pertugi per piazzare il suo aereo, ma non credo valga la pena andar oltre la variante FA.

Il comunicato stampa P&W era stato già postato 2 giorni fa. Leggendo ieri l’articolo flightglobal speravo passasse a ulteriori commenti in merito alle implicazioni, ma si limitava a riportare il comunicato e a ricordare l’ancor più ambizioso e lontano nel tempo AETP a tre flussi e ciclo variabile. In particolare poteva essere interessante sviluppare il discorso degli impatti di queste modifiche sull’intero velivolo. Non solo sulle tanto citate velocità, accelerazione e ratei di virata, per capire quanto ci si potesse riportare verso i requisiti originari, dopo che questi erano stati “rilassati”... ... quanto per capire se a cascata queste modifiche ne richiedessero altre. In merito a questo punto l’attenzione è sulla variante STOVL, perchè questa è quella che può beneficiare più di tutte di un incremento della spinta, ma mi pare che fosse anche quella meno adatta a riceverlo, o meglio che la modifica potesse essere sfruttata più nella direzione dei consumi e dell’affidabilità, che in quella della spinta. In effetti l’aumento di peso dell’F-35B in fase di sviluppo, da un lato portò al famoso/famigerato programma di dimagrimento (con annessi successivi problemi strutturali), dall’altro ad un aumento della spinta del 5.4% rispetto ai requisiti originari del programma (con conseguenti problemi di surriscaldamento e di inaffidabilità in particolare alla frizione e all’albero del lift fan). https://www.flightglobal.com/news/articles/stovl-f-35-beats-vertical-thrust-target-325579/ https://www.flightglobal.com/news/articles/new-design-changes-raises-pressure-on-future-of-f-35-351768/ A parte citare un offerta P&W di un blando aumento di spinta (comunque non richiesto e non applicato) in momenti ben più difficili di questo per l’F-35B, nessuno ha più scritto se la risoluzione dei problemi alla sofisticata trasmissione e ai roll post abbia solo portato a target le prestazioni o se abbia dato qualche margine all’incremento della spinta, mentre l’ugello principale (pur senza problemi con la spinta attuale) non era chiaro quanti ne potesse avere con una spinta sensibilmente aumentata. Noto comunque che da tempo non si parli più di evidenti incrementi di peso nell'F-35...salvo piccoli aggiustamenti connessi alla soluzione dei problemi strutturali. Centinaia di chili furono aggiunti in fase di progettazione, ma non ora. Penso sia da sottolineare il fatto che l'F-16 abbia richiesto notevoli incrementi di spinta per star dietro agli aumenti di peso che nel corso dello svilupo ( e soprattutto del passaggio trea la variante A alla C) hanno trasformato un caccia leggero in un cacciabombardiere multiruolo ognitempo. Tale trasformazione l'F-35 non l'ha subita e non la subirà, in quanto già ora è una sintesi di molteplici requisiti. Penso quindi che dai nuovi motori ci si aspetti un miglioramento delle prestazioni complessive e non un semplice contrasto alla inevitabile erosione delle stesse.

Ci mancava la disputa sui brevetti... P&W usa un riduttore sui suoi gerared turbofan e potrebbe contestare l'Ultrafan di Rolls Royce che utilizza sempre un riduttore, anche se di tipo diverso. A questi livelli (anche più bassi) si fa sempre un'analisi di freedom to use e di brevettabilità che porta ad aggirare i brevetti altrui e blindare le proprie soluzioni. Difficile quindi che RR possa rimanere impantanata nello sviluppo dell'Ultrafan. https://www.flightglobal.com/news/articles/rolls-royce-ultrafan-could-spark-patent-complaint-p-437769/

Tornando sul pianeta Terra... Disponibile sia come upgrade dei motori prodotti che come nuova produzione (ad un non meglio definito piccolo aumento di costo...) la Growt Option 1.0 è figlia dei programmi Fuel Burn Reduction (FBR) della US Navy e Component and Engine Structural Assessment Research (CAESAR) dell’USAF. http://www.pw.utc.com/Press/Story/20170531-1200/ Un apprezzabile riduzione dei consumi del 5-6% in abbinata ad un incremento della spinta tra il 6 e il 10%. Mi pare evidente il beneficio. Aumenterebbero l’autonomia, l’accelerazione e il rateo di virata sostenuto e trovando un equilibrio con l'affidabilità ne vien fuori un risparmio. Il chit viene indicato come disponibile per tutte e tre le varianti del motore, ma è da vedere come possa avvantaggiarsene la variante STOVL, perchè a suo tempo ricordo si scrisse che l'hardware specifico (trasmissione ventola e ugello orientabile) aveva limiti specifici di potenza "smaltibile". L’intervento comunque non è da poco, perchè va cambiato il core del motore (compressore di alta pressione, camera di combustione e turbina di alta pressione), ma solitamente tali componenti (in particolare le parti calde) durano meno del motore e quindi una sostituzione con elementi nuovi in fase di revisione potrebbe essere interessante. Intanto i canadesi, col governo liberal teoricamente avverso al velivolo, mettono altri 30 milioni nel progetto perchè ... Il secondo punto ormai potrebbe essere solo una forma di pressione economica nei confronti di Boeing, individuata come produttore di un interim fighter, (l’F-18), ma Boeing ha anche avuto la pessima idea di attaccare Bombardier e il Canada in ambito civile e quindi l'F-35 potrebbe anche essere una reale alternativa... http://www.cbc.ca/news/politics/f-35-fighter-jet-joint-strike-canada-fee-1.4131285

La lista degli analisti o presunti tali che buttano alle ortiche la propria credibilità facendo un minestrone è lunga. Il costo più basso (attualmente intorno ai 100 milioni al pezzo per un F-35A) è evidentemente quello flyaway del velivolo nudo e crudo (https://en.wikipedia.org/wiki/Flyaway_cost), ma questo non mi pare sia mai stato nascosto. Quindi, dire che un velivolo, tra addestramento, supporto tecnico, documentazioni, aggiornamenti, ricambi, armamento, adeguamenti alla linea produttiva, modifiche alle infrastrutture e chi più ne ha più ne metta, finisca per costare molto di più sarebbe la scoperta dell'acqua calda. Qui però si va ben oltre il confrontare mele con pere: si appioppano agli aerei di un lotto i costi che andrebbero spalmati su quelli già fatti e su quelli ancora da fare (che sono sempre più numerosi). Sfido che i costi unitari aumentino invece che scendere. Il bello è che l'articolo contiene la propria smentita negli allegati. L'ignoranza e l'incompetenza si fanno disinformazione (più ridicola che subdola) e purtroppo questo accade spesso quando si è così intenti a dimostrare la propria tesi da dimenticarsi di vedere la realtà.

L'erede del defunto air dominance missile JDRADM e che potrebbe sostituire AIM-120 (e AGM-88) è denominato Small Advanced Capabilities Missile (SACM)... https://www.flightglobal.com/news/articles/usaf-developing-next-generation-air-dominance-missil-437728/

Sono pochi e vogliono riattivare 8 C-5M. https://www.dodbuzz.com/2017/05/30/air-force-wants-more-c-5s-on-the-flightline/