Flaggy

Ciò che si sta facendo ora è ciò che è giusto fare. L’F-35 seguirà la sua normale evoluzione e l’F-22 verrà sostituito solo da un velivolo di sesta generazione che apparirà in tempi più o meno biblici a seconda delle disponibilità economiche e della evoluzione geopolitica dei prossimi lustri.

No, ormai è un pessimo affare, perché il costo spaventoso degli F-22 a suo tempo prodotti (mediamente 330 milioni al pezzo) era in realtà dovuto all’aver spalmato su manco 200 aerei le spese non ricorrenti di sviluppo e industrializzazione, spese che va detto si era deciso di affrontare con l'idea di spalmarle su molti più aerei (inizialmente erano 750). In realtà gli ultimi velivoli prodotti avevano un costo fly away dell’ordine dei 130 milioni e chi si opponeva alla chiusura della linea diceva che il costo di ulteriori velivoli si sarebbe potuto far scendere a 100 (sempre escludendo le spese non ricorrenti). Poiché le spese non ricorrenti erano già state affrontate, erano quei 100-130 milioni a dover essere accettati o meno. E sappiamo che non sono stati accettati, perché ritenuti eccessivi da chi decise il taglio a 187 velivoli. Ora, a ripristinare la linea, re-industrializzare tutto con gli aggiornamenti del caso, ci saranno nuove enormi spese non ricorrenti, che di nuovo spalmate su manco 200 aerei (e quindi senza eclatanti economie di scala), porteranno a farli pagare ciascuno 260 milioni invece dei 90 dell’F-35, le cui spese di sviluppo e soprattutto industrializzazione sono praticamente ormai pagate. Se il confronto fosse stato tra i 90 milioni di un F-35 e i 130 milioni di un F-22 mai uscito di produzione, ci si poteva anche fare più di un pensierino, ma siccome il confronto è coi 260 milioni di un F-22 che in produzione ci dovrebbe tornare, la cosa difficilmente sta in piedi…

Dubito che TenenteColonnelloPappy o Ro60 possano risponderti a distanza di 12 anni (!!), perché non scrivono più da un pezzo… Eh certo, oggi i motori aeronautici si progettano peggio che in passato, si testano poco e i problemi nessuno ha voglia di risolverli… Mica ci si accontentò di ridurre il regime massimo del compressore del 2%: il problema allo Spey riguardava il catastrofico distacco delle palette dal secondo stadio del compressore di bassa pressione...e quindi hanno cambiato il disco (con uno modificato e irrobustito) e non solo quello sull'intera flotta di AMX (tra gli interventi modificarono anche distanziali e palette)! Veramente per aumentare l’efficienza e la potenza nei motori a turbina si fa il contrario che raffreddare… Tanto più è elevata la temperatura di ingresso in turbina e tanto più facilmente il motore è in grado di produrre potenza. In aeronautica non c’è spazio per scambiatori che finirebbero con l’essere enormi e pesanti, ma in altri ambiti, con istallazioni fisse, si possono usare i gas di scarico per preriscaldare tramite scambiatore di calore i gas che entrano in camera di combustione, prelevando così parte dell’energia che altrimenti verrebbe dispersa allo scarico. E’ il cosiddetto ciclo di rigenerazione. In definitiva in camera di combustione ci sono zone a ben oltre 2000 gradi e lì dentro non si raffredda per aumentare l’efficienza, ma per evitare di distruggere il motore a causa della temperatura dei gas combusti (per i suddetti motivi è sempre più alta nei motori moderni) e per far questo si usa una porzione dell’aria che entra in camera dopo quella primaria e che è detta aria di diluizione. Tale aria crea un film protettivo che impedisce il contatto diretto tra le pareri della camera e i gas combusti a più elevata temperatura e inoltre l’aria che non partecipa direttamente alla combustione raffredda i gas combusti e consente temperature di ingresso in turbina compatibili con le sollecitazioni che questa può reggere: oggi si stanno superando i 1500 gradi come temperatura di ingresso in turbina e saliranno ancora. Nel caso di motori a doppio flusso, il core viene poi tenuto a temperature relativamente basse anche grazie al flusso freddo di bypass che lo avvolge. Questo è il modo più efficiente di procedere.

Alla fine una testa è saltata... http://www.defensenews.com/naval/2017/08/23/7th-fleet-commander-sacked-days-after-second-deadly-collision/

Confermato l'ordine per 11 Su-35 e il pagamento del 50% del valore...in natura. Richiesto un offset del 35%. https://www.flightglobal.com/news/articles/value-of-indonesian-su-35-buy-pegged-at-114-billi-440506/

Un "interprete" in volo per F-22 e F-35 che parlano lingue diverse. http://www.defensenews.com/air/2017/08/23/northrops-fix-for-f-35-and-f-22-communications-problems-involves-global-hawk-uavs/

Boeing e Northrop Grumman vanno avanti. Lockheed Martin invece è tagliata fuori dal programma di sostituzione dei vecchissimi ICBM Minuteman. Nel 2020 ci sarà la scelta del vincitore ed entro il decennio la IOC. http://www.defensenews.com/air/2017/08/21/boeing-northrop-move-forward-on-next-gen-icbm-program-lockheed-out/

Si, dello studio ne parlavamo ancora l’anno scorso ad aprile e anche della posizione di Welch. Poche settimane fa però ho postato l’articolo di Rid che alla fine commentava in merito ai famosi 50 miliardi per produrre 194 aerei. Sembra un no. D’altra parte l’errore originario è stato quello di chiudere la linea anzitempo e ora rimetterla in piedi accolla su quei 194 aerei delle spese non ricorrenti micidiali per riattivarla. Aggiornamenti? Non è che se ne sia parlato in dettaglio, mi pare, ma do per scontato che le obsolescenze nell’avionica verrebbero eliminate e verrebbe posto qualche correttivo alla configurazione ad architettura chiusa che rende difficili gli upgrade. Non penso però a grosse modifiche a livello strutturale, se non qualche correttivo per aumentare la precisione degli assemblaggi e introdurre qualche composito radar assorbente di ultima generazione piuttosto, che impazzire con sigillanti e vernici troppo delicate. Insomma, un po' di ricadute dal progetto F-35 me le aspetterei, sia sulla cellula che nell'avionica, proprio perchè disponibili senza richiesta di partire dal foglio bianco, ma penso si rimarrebbe nell'ambio di qualcosa che non si discosti troppo dagli altri F-22, che comunque resterebbero in linea e che in un mondo ideale dovrebbero avere similari aggiornamenti in sede di revisione generale. Difficile dire esattamente cosa ci fosse in quella cifra, ma in ogni caso con gli stessi soldi ci si compra tre F-35. Fosse stato ancora in produzione il costo sarebbe stato molto più basso e penso se ne sarebbe potuto parlare, anche perchè la sostituzione degli F-15 non è completa e i pochi F-22 prodotti possono si essere manenuti in servizio, ma spendendoci sopra parecchi soldi e attuando procedure economicamente svantaggiose come upgrade di esemplari delle prime serie (penso alla disgrazia dei EF-2000 TR1) pesanti aggiornamenti avionici e manutenzioni comunque onerose a causa del costo dei ricambi molto elevato perchè non più in produzione di serie.

Penso però che la natura di dimostratore debba esaurirsi nell’essere rappresentativo di un concetto. Anni dopo il carrello dell’X-35 non creò particolari ostacoli alla vittoria sull’X-32, nonostante se non ricordo male quello posteriore fosse preso da un A-6 e avesse una geometria di retrazione a tal punto incompatibile con quella finale da portare alla rinuncia della stiva. Comunque il problema non era nemmeno lì visto che l’unica cosa dell’F-18 era la ruota, mentre la struttura era originale e aveva una geometria di retrazione diversa. Elementi dell'F-15 li aveva invece quello anteriore. Qualche info in più dal bel sito che avevo segnalato anni fa: http://yf-23.net/technical.html L’avionica, si sa, su un dimostratore è quasi inesistente e in generale si cerca di non spenderci sui sistemi (l’OBOGS ad esempio era il Litton dell’AV-8B), ammesso non stiamo parlando dei motori, che invece in questo caso erano importantissimi per valutare la novità della supercrociera e entrambi i concorrenti presentarono le due motorizzazioni in competizione. Se vogliamo la zona degli scarichi aveva una realizzazione esotica e forse affrettata (il requisito per presazioni STOL era stato lasciato cadere in corsa) e qualche dubbio lo lasciava il condotto delle prese d’aria che ad un determinato angolo consentiva, nonostante la vistosa S, di vedere il compressore. L’aspetto forse più affrettato era la stiva, che pur presente non era funzionante e non lanciò mai alcun missile. In generale l’aereo aveva un aspetto molto avveniristico ed estremo, con quell’ala romboidale e quegli impennaggi a farfalla: nulla del genere era mai stato osato. Penso che l’F-22 globalmente desse più garanzie con la sua configurazione più...rassicurante da “F-15 stealth”... Il bello è che il team F-23 contemplava proprio McDonnell Douglas che l’F-15 l’aveva fatto, ma si sa, alla Northrop dopo il B-2 avevano altre idee per la testa... Quando si scrisse, sintetizzando brutalmente, che l’YF-23 era più stealth e l’YF-22 più prestante (supercrociera a parte) penso che non si andò lontano dal vero. La valutazione fu comunque molto più dettagliata e col senno del poi non è manco facile dire cosa avrebbero scelto sapendo come se la sarebbe cavata l'F-22 e quali sarebbero state le effettive esigenze. A parte il discorso delle prese d’aria (che non erano però comunque definitive) l’F-23 era così estremo che probabilmente avrebbe rappresentato un vero salto in avanti in termini di stealthness con quel bordo d’uscita e quei piani di coda che penso lo avrebbero reso molto discreto anche nei confronti dei radar a più bassa frequenza rispetto alla tipica banda X dei sistemi di puntamento cui si fa anche oggi più attenzione sui velivoli tattici come l'F-35. Da un lato era quindi molto promettente, ma dall’altro non era stato concreto nel dimostrare quanto fosse capace di tradurre quella stealthness in un mezzo prestante come il meno esotico F-22. Non nego un certo dispiacere quando un velivolo così estremo e innovativo non ce la fa, ma a me piaceva anche il bruttissimo X-32 e quindi non faccio testo.

Una guerra "realmente simmetrica di grandi proporzioni" con chi al momento ha il Su-35 o qualunque cosa in grado di impensierire un F-22, sarebbe una guerra contro la Cina o contro la Russia... Non per nulla avevo aggiunto: Questo incidente di percorso fortunatamente non è mai capitato all'F-15, ma una cosa è certa: se capitasse all'F-22, la difficoltà di tirare avanti fino al 2060 a causa qualche abbattimento, sarebbe l'ultimo dei problemi a cui pensare.

Le proposte per l'estensione della vita utile della struttura dell'F-15C/D erano nel link sopra e si andava come detto dalla sostituzione di alcuni longheroni a quella della fusoliera centrale, del carrello e dell'ala, usando ovviamente la componentistica di produzione che necessariamente è quella dell'F-15E, ma come detto non sembra la strada preferita perchè molto cososa. Gli israeliani sembrano invece esserci andati giù pesante con le modifiche dato che ci hanno impiegato 7 anni (dal 98 al 2005) a ripassarsi l'intera flotta dei BAZ, che ricordiamolo, in parte sono F-15A e B che l'USAF invece ha ritirato (RID gennaio 2015). Poi deve essere chiaro un concetto: indipendentemente dai carichi superiori, la cellula dell'F-15E non era progettata solo per andare a spasso a 60m da terra guidata dal TFR del pod Lantern, ma anche per il doppio delle ore di volo dei quella dell'F-15C/D, se non altro perchè un bombardiere tende anche a fare missioni di più lunga durata e accumula più ore di volo in un anno. La parte posteriore ad esempio ha vani motore che possono utilizzare indifferentemente gli F100 o gli F110 ed è realizzata in un ridotto numero di grandi elementi in titanio ottenuti per deformazione superplastica, che contribuiscono alle famose 16000 ore di volo (ma che all'atto pratico sono 18000). Tale ottimizzazione riguarda un po tutta la cellula e anche l'ala e la fusoliera centrale. Ottimizzare non vuol dire necessariamente ingrossare la struttura, ma progettarla per quelle ore di volo tenendo bassi i pesi, si. L'F-15C ha dimostato di poter fare di più delle 4000 ore della specifica e può andare anche oltre le 8000 in caso di uso pesante, ma appunto con un'attenta manutenzione e con la sostituzione di alcuni elementi che a fatica soffrono maggiormente rispetto ad altri. Ovviamente dipende sempre da quello che ad una cellula si fa fare (con un utilizzo moderato si superano le 15000 ore)... http://www.globalsecurity.org/military/systems/aircraft/f-15-life.htm La cellula quindi ha nel suo complesso un potenziale eccezionale e di fatto dimostra di essere frutto di una progettazione valida. All'USAF lo sanno e per questo su aerei con tre decadi sul groppone hanno messo un AESA molto potente, un pod per comunicare con gli F-22 e con un sensore all'infrarosso. Sappiamo che i piloti chiedono anche altro perchè il cruscotto per gestire questo bendidio è in gran parte antidiluviano. L'F-22 però, parimenti all'F-15E, è proprio progettato per fare molto di più: il requisito era 8000 ore, ma i test strutturali hanno dato risultati eclatanti... Quindi persumibilmente non avrà bisogno di sostituire nè i longheroni né tantomeno importanti sezioni di cellula. Dalla sua l'attrito dovuto a incidenti sembra poi molto buono e lascia ben sperare, mentre ci sono i velivoli delle prime serie che oggi sono di scorta e possono essere riportati all'ultimo standard (abbiamo pochi giorni fa avuto notizia di un caso in questo senso). Non è che quindi non ci sia un serbatoio da cui pescare. Abbattere un F-22? In cinquantanni nessuno ci è riuscito con l'F-15A e C. Speriamo non ci riescano manco con l'F-22, se non altro perchè chi ci riuscirà non vorrei stesse partecipando alla Terza Guerra Mondiale... Prepariamoci dunque a vederlo volare un tantino oltre il 2040...Diciamo fino al 2060... https://foxtrotalpha.jalopnik.com/the-f-22-raptor-will-fly-for-another-43-years-1796517627

È vero anche che un F-15E in tempo di pace vola piuttosto scarico e non più a bassa quota in aria turbolenta, non simulando tanto spesso combattimenti aria-aria ad alto fattore di carico. Di fatto un F-15E é progettato per 16000 ore di volo, mentre un F-15A-D per 8-9000 ore. Gli Israeliani i loro BAZ praticamente li ricostruiranno per fargli raggiugere le 15000 ore, quasi quante quelle dei più recenti RAAM, gli Strike Eagle con la stella di Davide.

Questi sono i dubbi amlatici dei pianificatori militari. Comunque, è vero che l’USAF aveva 900 F-15 da caccia, ma è anche vero che gli F-15C e D (le versioni ora rimaste) erano 470, furono in produzione dal 79 all'85 e si sono dimezzati in quasi quarant’anni, nonostante il più recente ne abbia già 32. Gli F-22 hanno cominciato ad essere prodotti dal 2003 (erano quelli di preserie) e quindi parecchi anni dopo. La cosa che aiuta, in questo caso, è il fatto che l’F-22 sicuramente può caricarsi sul groppone molte più ore di volo di quelle dell’F-15C, che tra l’altro non ha manco lontanamente la struttura irrobustita dell’F-15E. Senza contare il fatto che diversi degli F-15 ritirati probabilmente potevano volare ancora, ma la contrazione degli organici dopo la fine della Guerra Fredda e la presenza degli F-22, li ha fatti parcheggiare nel deserto piuttosto che sottoporli a revisione e infilarci dentro un costosissimo AESA. Con le opportune modifiche strutturali però si può andare parecchio oltre con gli F-15, lo sappiamo anche perchè se n’è parlato proprio recentemente. Dipende da quello che si vuol spendere e da quel che si vuole ottenere, ma dal cambiare qualche longherone spendendoci un milione ad aereo, al rifare mezza cellula spendendone 30, le opzioni sono aperte e in entrambi i casi si supera il 2030. Nel secondo si arriva comodamente negli anni 40 (e ad una sessantina d'anni di servizio per la flotta), ma probabilmente non ne vale la pena. https://www.flightglobal.com/news/articles/longeron-upgrade-would-keep-f-15cs-flying-437587/ Il problema dell’F-22 quindi non è tanto il numero di velivoli in se e men che meno la robustezza della cellula. Il vero problema è che la linea dell’F-22 è chiusa da anni e l’opzione di sostituire mezza cellula non penso sarebbe praticabile. Costerebbe molto più dei 30 milioni dell’F-15 e non sarebbe certo come cambiar le semiali ad un A-10, che pur non è in produzione da anni, ma che richiede relativamente poco per tirar aventi tantissimo. In ogni caso, l’esempio proprio dell’F-15 e la cellula progettata su più ore di volo rispetto all'Eagle, ci suggerisce che al 2040 il Raptor ci possa arrivare, anche con ben più di 20 macchine, ma si dovrà metter mano al portafoglio per aggiornarlo (si è cominciato). E’ quello su cui contano i pianificatori che vogliono la staffetta con il caccia di sesta generazione, ben sapendo che l'F-35 può migliorare come caccia, ma sempre restando nel suo alveo di macchina polivalente media.

Nonostante i numeri relativamente ridotti, purtroppo oggi l’F-22 non è più una mosca bianca in seno all’USAF e non lo è nel momento stesso in cui il suo numero è poco inferiore a quello degli F-15C rimasti in servizio. Costa tanto da gestire e potrebbe essere sostituito dal più economico F-35? Allora, prima di tutto per sostituirlo serve comprare più F-35...e non sono regalati, secondariamente se da un lato è vero che l’F-35 possa affrontare qualunque cosa oggi in servizio, è altrettanto vero che l’F-22 è letteralmente un ammazza sette e come caccia al momento non ha eguali, nemmeno l’F-35, quindi. Non si mente dicendo che l’F-35 sia eccezionale, ma è e resta il cavallo da tiro tuttofare che fa numero: nonostante il costo, il suo target è sostituire l’F-16 e (si tappino le orecchie i puristi) l’A-10. Non esattamente l’F-15C, quindi. Che l’F-22 sia un caccia ancor migliore non è difficile da immaginare, visto che l’F-35 è nato con altre idee e non certo quella di piazzarlo in mezzo alla Russia a tirar giù qualunque cosa a portata dei suoi AMRAAM e della sua supercrociera (che l’F-35 non ha). E’ vero, il Raptor ha costi di gestione elevatissimi, ma quanti F-35 servirebbero per fare il suo lavoro di caccia da supremazia aerea (si va oltre la semplice superiorità)? D’altra parte per il momento l’F-22 non ha un costo per ora di volo tre volte quello dell’F-35. Nemmeno doppio se è per quello, visto che si sta ancora lavorando per ridurlo sul Lightning II. https://www.flightglobal.com/news/articles/f-35a-cost-and-readiness-data-improves-in-2015-as-fl-421499/ Il Raptor è costato un botto, e costerebbe un altro botto e mezzo rimetterlo in produzione dopo aver sciaguratamente fermato il treno qualche stazione prima del dovuto, ma i soldi per acquistarlo sono ormai spesi e non si risparmia a metterlo a terra prima del tempo senza perdere in efficia. Analoghe considerazioni hanno impedito di mettere a terra gli F-15 rimpiazzandoli con i più economici F-16. Di sicuro non metteranno a terra il Raptor prima che il sostituto arrivi e non essendo l’F-35 questo sostituto, ma il nuovo futuribile caccia di sesta generazione, saranno molti gli anni da attendere. Lo dice uno che ha sempre sostenuto le qualità dell’F-35 anche come caccia, ma sostenerle non significa che mi foderi gli occhi di prosciutto e non riconosca che l’F-22 è un mostro devastante che solo la sbornia da fine Guerra Fredda aveva fatto ritenere eccessivo: purtroppo non è più così eccessivo, perchè il futuro adesso è pieno di ombre. Piaccia o no è così che la pensano nell'USAF. I ritmi produttivi dell’F-35 sono poi già sufficientemente messi in crisi dalla necessità di sostituire una mole enorme di velivoli di tipi diversi: all’USAF non pensano minimamente ad aggingerne un altro (già hanno l’incubo dell’invecchiamento degli F-15), semmai il pensiero come sappiamo è stato l’esatto opposto con l’ipotesi di rimettere in produzione il Raptor. Non lo faranno e presumo non faranno nemmeno il caccia di sesta generazione basandosi sull’F-22. E’ una delle ipotesi sul tavolo, ma sono sicuro che vorrebbero cambiare così tante cose che partire da lì sarebbe troppo vincolante e non fornirebbe il necessario salto rispetto a Su-57 e J-20 che ormai incombono.

Hai male iterpretato.

Veramente la risposta che avevi ricevuto era: “Basta usare la vernici giuste” e che non ci fosse “differenza tra la vernice usata su una deriva e quella usata per le coccarde, o i codici o le scritte e le linee”. Avevo anche cercato di spiegare che la stringatezza era legata al fatto che rispondevo col cellulare. Faccio del mio meglio Sing_of_life e mi spiace se non soddisfo le altrui aspettative, proprio perchè ci metto impegno (e tempo): domandare migliori risposte è appunto lecito, ma continuare a polemizzare su ipotetiche intenzioni serpeggianti, credo lo sia di meno.

Grazie nsauro. Cerco sempre di essere più chiaro possibile, ma a volte capita di avere il cellulare in mano e di veder fraintesa la conseguente stringatezza... Signs_of_life, ho sempre cercato di rispondere come meglio potevo e non mi sembra comunque di averti dato del deficiente scrivendo che bastava che le vernici fossero quelle giuste (a quel punto non è un problema né il colore né l’estensione della superficie) e nemmeno mi pare ci fosse supponenza nel farti notare che un velivolo, dopo l’applicazione del primer e della livrea mimetica, comunque ha tutta una serie di cose che vi vengono verniciate sopra e che parimenti non devono incrementare in alcun modo la RCS. La stealthness dipende da tanti dettagli e anche solo mezzo metro quadro di una coccarda sarebbe un problema se la vernice non fosse quella giusta. Comunque un aereo stealth, come ricordato da un vecchio articolo di RID e riproposto in vari altri articoli anche qui, delega almeno il 70% della riduzione della sua RCS alla forma e all'accuratezza degli accostamenti fra i pannelli; insomma alla capacità del suo design esterno di deviare le onde elettromagnetiche incidenti in una direzione diversa da quella di provenienza. Gran parte del restante 30% bisogna cercare di assorbirlo trasformandolo in calore. Poichè per assorbire serve spessore (e maggiore è, migliore è il risultato), la trovata furba dei progettisti dell’F-35 è di mettere il materiale RAM nei pannelli compositi, che quindi tipicamente saranno in fibra di vetro o di carbonio imbevuta di resina epossidica fatta polimerizzare intrappolando all’interno una combinazione di materiali dielettrici che sono trasparenti ai radar, matriali conduttivi che riflettono le onde elettromagnetiche e materiali magnetici (tipicamente ferrite). Più che di RAM (Radar Adsorbing Material) si parla quindi di RAS (Radar Absorbing Structure). La capacità dei compositi di essere realizzati con più strati di tessuto di fibre preimpregnato di resina, consente di adeguare la composizione, lo spessore e l’orientamento su ciascuno strato e di dargli la funzione richiesta. Il materiale dielettrico (tipicamente la resina epossidica stessa) fa passare le onde radar, quello conduttivo (le fibre di carbonio stesse sono conduttive ma si possono disperdere nanotubi di carbonio) provoca molteplici riflessioni all’interno dello spessore del materiale dove le onde elettromagnetiche possono riflettersi in maniera distruttiva e comunque venire eliminate grazie al campo magnetico prodotto dalla ferrite, mentre uno stato resistivo esterno tende a limitare la riflessione verso l’esterno. La vernice a questo punto diviene uno degli elementi radar assorbenti e nemmeno il principale dato il suo spessore ridotto, ma nonostante ciò va utilizzata con cura, ad esempio applicando un campo magnetico prima che la vernice si solidifichi si riesce a bloccare la ferrite in posizione tale da generare un campo magnetico. La necessità di controllare spessore, densità e campo magnetico generato, fa si che tali vernici siano stese da robot. E veniamo all’araldica, ai codici, agli avvisi, alle linee e quant’altro applicato necessariamente ad ogni aereo in modo più o meno esteso. Poichè lo spessore delle vernici radar assorbenti va calibrato, è ragionevole pensare che la vernice aggiunta sopra in un secondo momento, debba essere quanto più possibile trasparente ai radar, ma a tal proposito va detto che le vernici di per se stesse tendono ad essere resine e la resina è un materiale dielettrico e quindi appunto trasparente ai radar e con effetti trascurabili o nulli sulla RCS del velivolo.

E quale dovrebbe essere la differenza fra la vernice usata su una deriva e quella usata per le coccarde, o i codici, o le scritte e linee utili al personale tecnico? Solo il colore, appunto... Non sono un problema quelli e non è un problema l'araldica che su alcuni esemplari continua ad essere vivace.

La stealthness non ha a che fare coi colori, tanto meno quelli dell'araldica. Basta usare le vernici giuste.

Qui c'è anche il video.

Probabilmente ci sono varie considerazioni da fare. Un missile conformal necessariamente una volta lanciato lascia dei recessi vuoti e degli eiettori che sono tutto fuorchè stealth, mentre i suoi impennaggi potrebbero dare un qualche intralcio e non essere inclinati in modo ottimale rispetto alle altre superfici del velivolo. Il missile andrebbe letteralmente disegnato per quel velivolo e il velivolo andrebbe disegnato intorno al missile, creando qualche problema di diffusione e compatibilità con altre piattaforme e di quella stessa piattaforma con altre armi, riducendone così la flessibilità per missioni in cui si vorrebbe comunque mantenere la stealthness. Oltre a questo, per quanto il corpo del missile possa letteralmente incastrarsi nella cellula, necessariamente determinerebbe una discontinuità delle superfici e delle cavità con cui i radar vanno a nozze, mentre invece i pannelli dovrebbero sempre essere ben sigillati fra loro e con una orientazione sempre ottimale. Missili stealth poi esistono già, ma tendelzialmente sono grossi ordigni aria-suolo, magari trasportati esternamente, in cui le forme stealth non sono un grosso handicap per le prestazioni e anzi sono d’aiuto per rendere meno visibile il missile in avvicinamento. Missili ipersonici invece hanno forme più che altro dettate dall’aerodinamica. Il trasporto esterno conformal è insomma compatibile con una significativa riduzione della traccia radar, perchè parte del missile è nascosta e non servono i piloni, ma di per se stesso è responsabile di una parte non trascurabile della RCS del velivolo, per cui non val la pena lavorare pesantemente sul volivolo per poi rovinare tutto coi missili. Insomma, configurazioni a bassa traccia radar come quella dell’F-18E o dell’EF-2000, ma con missili “normali” sarebbero più adeguate.

Si, esatto, avrebbe avuto le stive fatte in quel modo, ma se n'è parlato nell'apposita discussione. http://www.aereimilitari.org/forum/topic/1997-yf-23/

Gli aerei in linea col software 3I al momento sono limitati all’armamento interno, ma continuano i test con quello esterno. Qui un F-35A della Edwards AFB vola con 4 JDAM GBU-31 da una tonnellata durante dei test di carico/flutter: La configurazione è relativamente pulita nonostante il notevole carico. Si consideri che l’F-16 solitamente se ne va a spasso con due armi di tale calibro accompagnandole con due serbatoi e pod di navigazione, attacco e contromisure, per compensare quello che non c’è dentro. Tutte queste aggiunte pesano e costano e non bisognerebbe dimenticarsi di contarle quando si confrontano i pesi e i prezzi del Viper e del Lightning. Nel secondo comunque c’è posto per altre due armi di quel calibro in stiva: fanno 6 bombe da una tonnellata più quattro missili aria-aria, di cui due in stiva. Sotto invece una configurazione tutta britannica per l’F-35 BF-02: Per la prima volta con quattro Paveway IV e due ASRAAM in decollo dallo ski-jump di Patuxen River. http://www.janes.com/article/73080/uk-launches-externally-loaded-f-35b-from-ski-jump-for-first-time Anche in questo caso da vedere cosa ci sia in stiva, ma potrebbero starci tranquillamente altre due Paveway IV più due AA.

Da qua. Fa nulla. Comunque il mercato premia sempre gli aerei più versatili e quelli meno tarati intorno a uno specifico requisito. Il J-20 sembra voler fare interdizione a lungo raggio sfruttando velocità, stealthness e autonomia, ergo sembra meno flessibile dell'aereo russo che invece ripercorre la strada del SU-27 e quindi probabile abbia anche una maggiore capacità nel ricoprire svariati ruoli e forse senza necessità di declinarlo in innumerevoli derivati (per questo servranno però i nuovi motori). Così è meglio? Quanto al resto... E qui non ti ho affatto frainteso, perchè negli aerei che non adottano la configurazione del J-20 o dell'F-22, nella sezione centrale devono "convivere" le stive e i condotti delle prese d'aria e necessariamente questo riduce la sezione disponibile. La presenza dei motori subito dietro limita invece in lunghezza le stive. Sono due limitazioni distinte anche se collegate. I condotti delle prese d'aria devono insomma "scavalcare"la stiva con una S che va bene per mascherare i motori ai radar, ma che comunque è limitata dalla sezione di fusoliera che per favorire l'altezza delle stive non può crescere a dismisura per non aumentare la resistenza d'onda di un velivolo comunque supersonico. Qui sotto un'ordinata di fusoliera dell'F-22 nella zona delle stive fa capire cosa intendo quando dico che stive e condotti di alimentazione dei motori devono "convivere". La configurazione a tunnel centrale consente invece di sfruttare meglio in altezza la sezione disponibile e quello che si perde in larghezza viene riguadagnato in lunghezza mettendo le stive in tandem. Appunto, è un dimostratore e la stiva era una delle cose che non c'entrava un tubo con quella della configurazione finale e la gobba del dimostratore (prima immagine qui sotto) probabilmente sarebbe stata più dolce nel velivolo di serie (seconda immagine). Come si vede nella gobba del dimostratore c'era spazio sia per la stiva che per tanto carburante: le stive comunque non sono quelle di un bombardiere e, anche se c'è spazio, in un caccia non possono essere così alte da togliere volume al carburante. Da dire poi che c'era era solo una stiva nel dimostratore (e nemmeno funzionante visto che non lanciò nessun missile), ma il velivolo definitivo avrebbe appunto avuto presumibilmente una configurazione in tandem. Se il Su-57 non ha la gobba dipende da diversi fattori, in primis il rispetto della regola delle aree appunto: dove c'è l'ala la sezione di fusoliera si deve stringere. Sul T-50 la complessa velatura che parte dalle superfici mobili sopra le prese d'aria fino ad arrivare ai piani di coda è probabilmente più progressiva nella variazione di sezione e questo consente un'altrettanto progressiva variazione della sezione di fusoliera. Ma appunto parliamo di dettagli su un dimostratore, che comunque non era certo goffo. Oltre tutto le stive sono messe diversamente. Quella principale è sempre lì, centrale, ma quella che nel F-23 sarebbe stata messa davanti, nel Su-57 è finita dietro a inspessire il tunnel centrale. Magari non è l'ideale per questioni di centraggio, ma probabilmente le armi trasportate nella stiva posteriore dell'aereo russo non saranno di grosso calibro e comunque questa configurazione consente di arretrare il carrello anteriore e ridurre il rischio di FOD, sempre critico e molto considerato in Russia.. Sarà che le piste americane sono più pulite o che comunque le prese d'aria dell'YF-23 erano ben distanziate, ma sul velivolo americano il carrello anteriore sta più avanti.

Non si può limitare un giudizio in merito alle possibilità di export alle caratteristiche dei velivoli quando effettivamente rientrano altri fattori. Di fatto almeno al momento una competizione nell'export non ci sarà. I cinesi nifatti non intendono esportare il J-20. https://medium.com/war-is-boring/beijing-banned-export-of-its-new-stealth-fighter-6c50124fec6a Le stive richiedono volumi e i volumi da qualche parte ci sono. Non tutti gli aerei stealth sono tozzi, dipende da dove i volumi vengono presi. Il Su-57 appare più snello per via della sua configurazione a pod con fusoliera anteriore e gondole motrici in 3 blocchi distinti ed unite da una velatura enorme. L'aereo è quindi appiattito e allargato e il carburante finisce nei volumi che si vengono a creare all’interno della velatura e delle sezioni trasversali, che raccordano questi tre grossi elementi longitudinali. E’ la soluzione del Su-27 e del Mig-29 e ancor pima dell’F-14 portata all’estremo. Il difetto è una superficie bagnata molto maggiore e dei momenti d’inerzia maggiori dovuti alla distrubuzione di massa più lontana dal baricentro. Questo intrinsecamente favorisce le manovre, ma non la velocità con cui eseguirle. Ciò che per uno stealth però più conta, è che aumenta la superficie radar riflettente e complica un po’il disegno della cellula al fine di evitare una riflessione radar verso la sorgente. Anche l’YF-23 aveva una configurazione a pod se vogliamo e ciò, al contrario di quello che hai scritto, favorisce proprio la realizzazione di stive più profonde e meno limitate in lunghezza, perchè elimina dalla fusoliera centrale i condotti di alimentazione dei motori, che sono il principale ostacolo a un ingrandimento delle stive piazzate nel tunnel centrale. I Su-57 ha quindi due stive in tandem e quella anteriore presumibilmente è più profonda. L’F-23 però aveva ben altra cura realizzativa della forma, con un ventre straordinariamente piatto e superfici genialmente raccordate. Fermo restando che concordo (e l'ho anche già scritto) che siano aerei diversi e sebbene le stive del Su-57 non siano molto pubblicizzate (e manco si sa con certezza se i due "bozzi" a fianco dei condotti delle prese d'aria sono stive di AA a corto raggio), mi sa che le stive principali del J-20 non sono più grandi di quelle del Su-57, soprattutto sono corte e poco profonde (lo stesso difetto di quelle dell'F-22 che ha la stessa identica configurazione).