Flaggy

Scoop di Aviation Week che mostra la proposta Northrop Grumman MQ-25A per un nuovo velivolo senza pilota da impiegarsi in varie missioni, in primis come tanker. http://aviationweek.com/awindefense/modified-x-47b-breaks-cover-testbed-mq-25-bid Dopo il rilassamento delle specifiche per un drone da combattimento imbarcato, l’X-47B in deposito è stato modificato per rispondere alle nuove specifiche per un Unmanned Carrier Aviation Air System, UCAAS. Certo, la stealthness è ora passata in secondo piano, ma nei nuovi concetti di tanker USAF post KC-46A si era apertamente parlato della possibilità di avere delle cisterne con capacità stealth e qui lascia un po’ interdetti il fatto che un velivolo concepito per essere stealth finisca col vedersi aggiungere un pod di rifornimento simile al Cobham 34 (con tanto di turbina per alimentarlo sul muso) sotto l’ala sinistra e un normalissimo serbatoio sotto quella destra. Per il resto il velivolo sembra identico all’originario X-48B AV-2/502 che ha partecipato all’abortito programma UCAS-D, compresa la sonda retrattile sul lato destro, che ha già dimostrato di poter usare venendo rifornito da un KC-707 (primo drone in grado di farlo autonomamente). D'altra parte con 8 milioni di dollari di contratto non si poteva andare moltro oltre queste piccole modifiche. Risponde comunque ai nuovi requisiti che prevedono più un velivolo di supporto che orbiti nelle vicinanze della portaerei che un mezzo in grado di penetrare in spazi aerei protetti. Certo che togliendo quei pod, potrebbe ancora farlo visto che ricognizione e attacco non sembrano del tutto spariti dalle sue capacità… https://www.defensetech.org/2017/03/22/navy-redesign-drone-refueling-tanker/ Vediamo che combineranno gli altri tre concorrenti (Lockheed, Boeing Co., General Atomics). https://www.flightglobal.com/news/articles/usn-awards-mq-25-risk-reduction-contract-to-northrop-430550/ Magari comunque niente di eclatante vedendo l'immagine sotto, chiaramente di origine Lockheed Martin.

Nel sito web della controllata DRS di Leonardo negli USA c'è una sezione dedicata al T-100. http://www.leonardodrs.com/products-and-services/t-100-integrated-training-system/?=redirect#close Tra i video, quello della costruzione di un M-346 in time-lapse... ...anche se il titolo del video di Leonardo punta a evidenziare che il T-100 verrebbe costruito a Tuskegee.

Ecco qua: pausa di riflessione generale. Non solo per gli Osprey quindi. https://www.flightglobal.com/news/articles/usmc-orders-aviation-safety-standdown-as-mishaps-spi-440213/

Ormai sono lontane nel tempo le ragioni che portarono i francesi fuori dal programma europeo, ma se le ragioni tecniche volendo sarebbero state superabili, quelle politiche con due galli nello stesso pollaio (Francia e Gran Bretagna) a quell’epoca lo erano di meno. Oggi un errore mortale del genere non credo verrebbe ripetuto...si spera. Il Rafale navale comunque ha minime modifiche rispetto a uno terrestre e qualche rinuncia che lo fa convergere verso una comune configurazione (una fra tutte la rinuncia alle ali ripiegabili). Se vogliamo è andata meglio rispetto all’F-35 dove le versioni da conciliare erano 3 e i requisiti a cui rispondere nemmeno così sovrapponibili, con la US Navy più interessata a un bombardiere con elevato bring back che a un caccia. Magari se ci si orienta verso un cacciabombardiere multiruolo e si accetta che la variante navale (ammesso si sia interessati ad essa) non riesca proprio a far tutto quello che fa quella terrestre, in particolare in termini di autonomia e carico bellico, allora si può sviluppare una piattaforma con molti elementi in comune, ammettendo che le caratteristiche prettamente marine se le sviluppi e se le paghi la Francia. Oggi i compromessi si accettano molto più facilmente ed evitare prestazioni di punta può consentire più facilmente di conciliare i requisiti sfruttando le semplificazioni e gli alleggerimenti consentiti dai nuovi materiali e dalle nuove tecnologie costruttive. Con essi si può evitare che qualche irrobustimento strutturale si trasformi in una cura all’ingrasso che produca un velivolo imbarcato mediocre e un velivolo terrestre pesante e costoso. Però mi sa che corro troppo visto che tutto è ancora così fumoso.

Le portaerei hanno diverse declinazioni e le piccole e spesso trascurate portaerei di scorta nella Seconda Guerra Mondiale hanno fatto parecchio con pochi aerei, che spesso erano gli stessi imbarcati sulle unità maggiori. Il Cavour non è una portaerei con cui combattere la Terza guerra Mondiale, ma il mezzo aereo ha indiscutibilmente una flessibilità ineguagliabile e un piccolo numero di cacciabombardieri proteggono anche loro la flotta e possono proiettare lontano le sue capacità, anche sulla terraferma. Per l’Italia è più che sufficiente la sua mezza portaerei specie ora che è disponibile un vero aereo polivalente e non un surrogato come l’Harrier. Quantitativamente F-35+Cavour resta comunque una combinazione relativamente modesta, ma non si può dire altrettanto qualitativamente. Avere tale nave rappresenta la differenza tra poter fare o non fare certe missioni. Parlando di qualità è probabilmente più difficile arrivare a rinunce radicali se sono disponibili adeguati compromessi (e da come sta nascendo il Trieste sembrerebbe che sono compromessi di cui la MM vuole disporre con continuità). Diverso il discorso francese (e qui ritorno più in argomento dopo questa divagazione cui non ho resistito). Se l’aereo di cui si parla è il sostituto del Rafale, dovrebbe rimpiazzare con un'apposita variante anche quelli sulla De Gaulle. Qui ci sarà una maggiore richiesta di quantità e di capacità di generare sortite. E’ una cosa che ha un costo molto elevato, in primis dalla nave che sarebbe meglio fosse nucleare e necessariamente dedicata e disponibile in più esemplari (non c'è LHD che temporaneamente la rimpiazzi), ma , oltre che economicamente insostenibile, è sicuramente più di quanto servirebbe all’Italia.

Non esageriamo, non lo mantengono in servizio per giustificarne il costo, altrimenti avrebbero radiato anche il B-2 che costa N volte tanto, non ha l’autonomia del B-52, il carico bellico di un B-1 e di cui ce ne sono solo una ventina. Il costo è solo una parte dell’equazione e gli AMRAAM saranno anche solo 6 (dentro...poi se proprio vogliamo giocare a chi ce l'ha più lungo ci sarebbero quelli fuori...), ma nessun altro aereo al mondo ha una così elevata probabilità di metterli a segno senza rischiare perdite. In altre parole costerà anche tanto, ma bisogna vedere quanti velivoli tradizionali dovrebbero essere messi in campo per fare il lavoro di un F-22. E il lavoro non è certo quello di far la balia ad un aereo civile fuori rotta, ma quello penetrere in spazi aerei fortemente difesi e dominare l’arena. L’F-35 non è progettato per questo e se anche poteva essere comprensibile la scelta di tagliare i numeri del Raptor qualche lustro fa, oggi, con la Russia che ha rialzato la testa e la Cina che è diventata superpotenza, un aereo del genere oggi è già meno eccessivo. Agli americani non passa manco per l’anticamera del cervello di radiarlo e oggi sempre in più si mangiano le mani per averne acquistati così pochi. Restano gli upgrade.

La gara dei costi tra Boeing e Airbus si gioca sulle tecnologie. I compositi hanno sempre rappresentato una soluzione costruttivamente costosa rispetto ai materiali metallici e si è sempre puntato sulla possibilità di fare grossi pezzi monolitici per ridurre i costi. Si può però lavorare anche sulle tecnologie di realizzazione dei pezzi a parità di manufatto realizzato. Invece che adagiare il tessuto di fibre preimpregnato di resina su uno stampo e in un sacco sotto vuoto, metterlo in autoclave e cuocerlo ad alta pressione, si mette il tessuto secco in uno stampo riscaldato e si inietta la resina liquida. Il risultato finale è analogo, ma i costi sono inferiori, perchè non si richiede l’autoclave e la preparazione è più semplice e veloce visto che fibra e resina vengono maneggiate separatamente. Già negli USA ci sono state sperimentazioni di grandi strutture in composito realizzate senza utilizzare queste costosissime e gigantesche “pentole a pressione” (le autoclavi), ora anche in Europa si parte dagli spoiler, ma si punta all’ala intera per una variante allungata dell’A321 da proporre negli anni venti. https://www.flightglobal.com/news/articles/a320neo-offers-spoiler-for-spirit-aerosystems-tech-440177/ Il precedente americano: ( )

Già scritto e riscritto. Semplicemente la Guerra Fredda era finita e costavano troppo. Dieci in più non avrebbero cambiato la sostanza: comunque troppo pochi per cambiare incisivamente le cose sia da un punto di vista operativo che delle economie di scala. A breve non c'era nulla. Solo oggi si parla di sesta generazione.

https://www.flightglobal.com/news/articles/mv-22-struck-flight-deck-before-fatal-crash-440174/ Per il momento si sa che l'Osprey, prima di finire in acqua ha impattato contro il ponte della USS Green Bay... ...dopo essere decollato dalla USS Bonhomme Richard.

Sarà che il GAO dice di rallentare negli acquisti e mette in guardia dai block buy, ma gli aerei servono e alla fine sono le aeronautiche a spingere sull'acceleratore. Alla nosta Aeronautica mica va tanto bene il rallentamento degli acquisti stabilito dal governo (più per ragioni economiche che tecniche). In effetti nel docuento della corte dei conti c'è un passaggio mica da poco... E di quel passaggio se ne sono accorti anche quelli di flightglobal... https://www.flightglobal.com/news/articles/audit-report-highlights-italys-f-35-challenges-440164/ Gao e corte dei Conti vedono soprattutto i costi del sistema d'arma in funzione delle prestazioni richieste e ci ricordano quanto costi la concurrency e i relativi upgrade cui si dovranno sottoporre aerei immaturi...Il problema è che alle aeronautiche gli aerei servono, perchè i numeri alla fine contano e al momento in linea gli F-35 sono più di ben più di 200. Non hanno le capacità complete, ma sono nuovi e ci sono, ora, quando servono.

Quello che si è deciso di riattivare è invece proprio un F-22 block 10 finito in deposito a Edwards...alla modica cifra di 25 milioni di dollari per portarlo allo standard del block 20 e modificare impianto elettrico, idraulico e dei comandi di volo.

L'aereo é previsto atterri verticalmente con le stive piene. Atterri...appunto. Il che significa che lo fa col carburante utile per atterrare e non certo compiere una missione con quel carico (praticamente due bombe da mezza tonnellata e due missili). Decollare verticalmente operativamente non ha quindi senso e non é nemmeno necessario visto che qualche decina di metri per decollare corto ci sono sempre.

Non è che sarebbe una novità. Oggi dentro l'europeo EF-2000 ci sono processori americani Mororola. Il problema, sempre ammesso sia tale, è anche ben più esteso, perchè anche fermandoci ai sub assiemi più grandi, possiamo dire che l'EF-2000 manco staccherebbe le ruote da terra senza l'elettronica americana, ad esempio: http://www.northropgrumman.litef.com/en/products-services/aircraft/product-overview-military-aviation/imu/ Già meno piacevole sarebbe l'utilizzo di componentistica made in China, ma anche qui persino gli americani hanno avuto problemi con degli stupidi magneti cinesi da 2 dollari finiti dentro il radar dell'F-35. http://www.reuters.com/article/us-lockheed-f-idUSBREA020VA20140103 Mettiamoci il cuore in pace: in un mondo così globalizzato dubito che un velivolo Europeo nel ventunesimo secolo potrebbe dirsi effettivamente solo europeo.

Considerate le modalità degli ultimi incidenti mi sembra una richiesta poco sensata e più che altro volta a placare gli animi, se non altro perchè se ce ne dovesse essere motivo non sarebbero certo gli americani quelli che hanno bisogno di inviti esterni a mettere a terra gli aerei. Vedremo le modalità e le cause di quest'ultimo incidente, ma non ci sarebbe molto da stupirsi se un impatto in fase di appontaggio non avesse molto a che fare con un guasto in volo che possa far cascare qualche altro velivolo in testa a dei civili. Va detto poi che il Giappone ha già in ordine per la Ground Self-Defense Force 17 Osprey (l'investimento complessivo è di 3 miliardi di dollari) e comunque a giugno, e quindi ben dopo i menzionati incidenti, si parlava di coprarne di ulteriori fino ad arrivare a una sessantina di macchine e coinvolgendo anche la Maritime Self-Defense Force . http://www.nationaldefensemagazine.org/articles/2017/6/20/bell-boeing-eyes-new-v-22-contracts-with-japan

Gli indiani non sono molto fortunati nelle scelte tecniche... I Mig-29K sarebbero strutturalmente poco robusti nei confronti dei duri appontaggi su portaerei. http://www.defensenews.com/land/2017/08/04/indian-navy-wants-russian-mig-29k-jets-to-be-ruggedized/

http://www.portaledifesa.it/index~phppag,3_id,1918.html Posto qui, non tanto perchè il programma OA-X abbia molto a che fare con quello di rimpiazzo dell'A-10, ma perchè nell'articolo si sottolinea come il programma vero per sotituire l'A-10, cioè l'A-X, non è che abbia molte possobilità di andare in porto. Il problema dell'A-10 è sempre lo stesso che non lo ha reso mai particolarmente amato dall'USAF: è troppo vulnerabile per ambienti non permissivi (oggi più che mai) ed è comunque (con i suoi 18000 $ per ora di volo) molto costoso per quelli permissivi.

Concordo. Il documento comunque non è affatto una critica al programma e tanto meno alla partecipazione italiana al programma, tutt’altro. Ci sono in ballo 14 miliardi di dollari di ritorni industriali...ad essere ottimisti. Bene, per essere ottimisti bisogna crederci nelle cose che si fanno, altrimenti si taglia e si gongola dei risparmi di maria cazzetta così ottenuti.

Ok, allora parliamo di convertiplani e non di stealth, però bisogna comunque mettersi nell’ottica delle idee che l’elicottero come lo conosciamo è un po’ arrivato al capolinea. Da più parti ormai sempre più convintamente si cerca di superare i limiti di un concetto che non ha fatto molti passi in avanti dalla guerra del Vietnam in avanti. Credo che in tutte le cose umane il nuovo possa faticare a imporsi, ma non per questo ci si può fermare. L’Osprey ha solo avuto lo svantaggio di essere il primo a raggiungere l’operatività, con tutto ciò che ne consegue in termini di difetti di dentizione e soprattutto di capacità da parte degli utilizzatori di sfruttare il particolare inviluppo di volo concesso. Non esisteva alcuna esperienza in merito ed andava costruita sia per migliorare l'affidabilità che l'addestramento del personale e sinceramente, dopo i difficili inizi, non trovo imbarazzante il numero di incidenti: statistiche alla mano non è che altre piattaforme tradizionali abbiano fatto faville. http://edition.cnn.com/2015/05/22/politics/osprey-after-hawaii-crash/index.html Quello che si sta facendo oggi è di rendere snello cio che con l'Osprey è ancora complesso, eliminando i problemi alla radice e semplificando il progetto intorno a quanto acquisito con l'esperienza (da cui l'ala dritta, i motori fissi e non basculanti, la semplificazione meccanica e strutturale). Ogni novità porta a passi avanti, ma anche a nuove incognite e problemi: non possiamo far finta di non vedere che gli aerei, come oggi gli conosciamo, sono frutto di un’evoluzione fatta di oltre un secolo di successi ma anche di schianti (in senso letterale visto che procedure, regole, specifiche e progetti sono letteralmente stati tracciati col sangue. No, non penso ci sia nulla di intrinsecamente sbagliato nei convertiplani dal punto di vista dell’affidabilità e della sicurezza. E’ un’idea che sta maturando e che chi la propone sta cercando di imporre su altre soluzioni comunque ambiziose e rischiose, che parimenti non credo verranno fermate da un atterraggio pesante.

No non va bene, andava bene quello dove la notizia era già stata postata e piazzato ben in vista in prima pagina del forum giusto una riga sotto. http://www.aereimilitari.org/forum/topic/3265-v-22-osprey-discussione-ufficiale/?p=323189 In ogni caso i due incidenti sono appena avvenuti, le cause vanno ancora individuate e non si capisce quale dovrebbe essere il collegamento la stealthness. Il V-22 non è nemmeno stealth e si è appena finito di dire che è molto più complesso e pesante di quanto si propone di essere il V-280.

Con i test attualemtne in corso il primo volo dovrebbe essere imminente. http://www.nationaldefensemagazine.org/articles/2017/4/11/critical-tests-approaching-for-bell-helicopters-v280-valor In effetti il velivolo dovrebbe essere a questo punto completo, mentre le immagini disponibili non lo rappresenterebbero allo stato attuale. A mio avviso degno di nota, perché finora non evidenziato, è il fatto che il velivolo adotterà soluzioni atte a ridurre la traccia infrarossa, ma anche radar. Essendo difficile ottenerla in un mezzo del genere, il costruttore non parla apertamente di stealthness, ma un accurato disegno esterno avrà il compito di ridurre drasticamente la RCS, assieme a non meglio precisati metodi innovativi. Credo che la scelta di materiali avanzati (immagino compositi con matrici radar assorbenti) sia in cima alla lista, assieme all'utilizzo di avanzati sistemi di calcolo della RCS per la definizione della curvatura della superfici (mi sa che le fiancate, nè tonde, nè piane, hanno raggi di curvatura opportunamente calcolati). In ogni caso la soppressione della traccia IR, in particolare dei motori, sembra concentrare parecchio l’attenzione dei progettisti. L'implementazione di misure passive di contenimento delle emissioni consente un minore ricorso al jamming. Comunque oggi parliamo di un dimostratore di costruzione mista (esterno in compositi ma struttura di fusoliera metallica), sebbene l'ala già adesso sia un grosso sub-assieme in compositi (praticamente con l'80% di componenti in meno rispetto a quella del V-22). Il costruttore non nasconde di voler spingersi oltre la cautela dell'US Army, perchè eliminare dalla fusoliera tutti i frame in alluminio e ricorrere massicciamente al filament winding, trasformandola in una sorta di "bozzolo" in compositi, consentirebbe di eliminare una marea di elementi di giunzione, risparmiando peso e realizzando superfici senza soluzione di continuità che sono l'ideale per contenere la RCS in modo semplice, robusto e senza complicarsi la vita con strisce RAM e sigillanti. Non si tratta quindi solo di realizzare un velivolo in compositi, ma, compatibilmente con i requisiti di resistenza al danno e di riparabilità (che richiedono cautela nell'uso dei compositi), di farlo eliminando quanto più possibile pezzi ed elementi di giunzione, al fine di semplificare costruttivamente il velivolo per ridurre i pesi, risparmiare sui costi di costruzione e manutenzione e abbattere la RCS. Volenti o nolenti ormai questa è la strada e il mantra degli anti-stealth per vocazione (stealth = +costi e –prestazioni) comincia decisamente a puzzare di vecchio. http://scout.com/military/warrior/Article/Bells-New-V-280-Valor-Tiltrotor-Helicopter-Engineered-With-Steal-101456597

Un interessante articolo sui benefici e sulle potenzialità della stealthness nei futuri scenari. http://www.airforcemag.com/Features/Pages/2017/August%202017/Stealth-Is-Still-the-Critical-Secret-Sauce-for-Combat-Aircraft.aspx Si basa su un rapporto molto recente che invito a leggere. http://docs.wixstatic.com/ugd/a2dd91_cd5494417b644d1fa7d7aacb9295324d.pdf Nella sostanza si sostiene che i velivoli stealth siano sempre e comunque avvantaggiati rispetto a quelli tradizionali, anche in considerazione del miglioramento continuo dei radar, dei sensori in genere e dei sistemi di processamento dei dati da essi forniti, abbisognando di minori contromisure e potendo tra l’altro sfruttare tecniche di attacco elettronico abbinate ai radar AESA. Simulazioni sempre più realistiche delle interazioni fra radar e design consentono di progettare con maggiore facilità dei velivoli stealth, che ormai tendono a costare quanto dei velivoli tradizionali avanzati. A fronte quindi di una minore necessità di piattaforme per svolgere una determinata missione e all’opposto di una maggiore necessità di assetti da parte dell’avversario per affrontare gli stealth (più aerei, più radar e più missili) la domanda da fare ai pianificatori che devono decidere se acquisire tali velivoli (il riferimento in primis a F-35 e B-21 è chiaro), non è tanto “perché farlo”, ma “perché non farlo”.

Il video del primo volo.

Diciamo che l’atteggiamento progettuale è diverso. In occidente, grazie a cad 3D e sistemi di simulazione molto spinti, si arriva a pensare molto l’aereo da realizzare prima di realizzarlo. Ciò porta spesso a velivoli già molto definiti nei dettagli, sfornando dei development aircraft che sono più dei velivoli di preserie che dei veri e propri prototipi (magari prima si sgrezza il tutto con dei ben più semplici dimostratori). L’elevata definizione porta a ritenere che le modifiche successive saranno relativamente contenute e implementabili facilmente durante la produzione: qui termini come spiral upgrade e concurrency si sprecano. Come abbiamo visto sull’EF-2000 e sull’F-35 (in cui questo approccio è stato utilizzato più marcatamente) la realtà è sempre un po’ meno…indolore. In Russia invece sono relativamente veloci ad arrivare al primo volo (a ben vedere col T-50 nemmeno poi tanto considerate le peripezie post URSS), ma poi si “schiantano” in una serie di modifiche, anche pesanti, che possono mettere in discussione l’impostazione stessa del velivolo, con prototipi spesso molto diversi fra loro e comunque diversi dal velivolo finale. Magari il T-50 non arriverà ai livelli di modifiche che portarono dal T10/1 al SU-27 passando per il T-10S, ma, al di là del fatto che inizierà con dei motori che hanno poco a che fare con quelli definitivi, comunque non sembra che fosse del tutto definito il processo di sviluppo da seguire. Sui prototipi infatti si sono spesso e volentieri provate diverse soluzioni tra cui sceglierne una, invece che limitarsi a validare e far funzionare quanto definito in sede progettuale. Se vogliamo è un approccio poco moderno e un po’ più empirico. A dirla tutta non è manco vero che produca velivoli di serie "plug and play", visto e considerato che i sovietici prima e i russi poi ci hanno abituato dopo l’ingresso in produzione ad un vera giungla di sigle e di sotto-versioni in cui si capisce poco. Poi, su velivoli estremamente complessi come quelli moderni, si rischia di farsi molto male se non si prendono in considerazione tutti gli aspetti in fase preliminare e si gioca poi a tetris nei prototipi con una selva di soluzioni meccaniche, impiantistiche ed avioniche. L’immaturità del T-50 è in effetti palese e il brontolio indiano in merito ai risultati ne è la conseguenza.

Come si vede che c'è aria di ferie...

Questo è l'articolo che cita wikipedia, solo che ovviamente è del gennaio 2016 e non 2011 quando l'incidente era di là da venire. Ora una bella foto con il giornale di oggi in primo piano e siamo tutti contenti...