Tuccio14

Si capisce perchè a temere maggiormente questo UAV siano gli ufficiali della US Navy...

Dico che invece la moderna dottrina fa del multiruolo lo strumento principe delle ComAO. Il multiruolo è l'assetto principe delle moderne missioni aeree, espressione piena di potere aereo nelle sue forme principali e più importanti. I moderni multiruolo, come quelli che l'AMI sta acquisendo o acquisirà in futuro, sono il nerbo di tutte le moderne aeronautiche, tanto da spingere molte di loro ad orientarsi sulla monolinea. Fino a qualche tempo i veri multiruolo erano coperte che tiravano un po' da tutte le parti oppure erano dei falsi multiruolo, come il Tornado, oramai però la tecnologia permette di far diventare dei caccia senza compromessi come l'F-15 degli eccellenti bombardieri. Per il resto anch'io credo che l'AMI disponga, sulla carta, di un'ottima prima linea, nonchè di una discreta linea da trasporto tattico ed una componente elicotteristica di tutto rispetto, ma è del tutto squilibrata poichè mancano quasi del tutto i moltiplicatori di forze. Come detto fino allo spasmo 50 F-16 con un adeguato supporto logistico ed informativo fanno molti più danni di un centinaio di Tifoni appoggiati da quattro miseri KC-767, che seppur ottime macchine rimangono inesorabilmente poche a fronte degli impegni che assume l'AMI nei moderni scenari di guerra. Di sicuro mi piacerebbe vedere una componente strategica da trasporto, anche su A-400M, assetti ELINT/SigInt degni di questo nome, armi antinave stand-off sulla linea da attacco e pattugliatori ASW degni di una penisola qual'è l'Italia, per non parlare dell'addestramento dei piloti, tutti programmi relativamente ridotti rispetto a JSF ed EFA che però sortirebbero effetti maggiori, efficientando enormemente tutto lo strumento militare italiano. Non parlo di AEW ed AGS poichè l'AMI già partecipa ad importanti programmi NATO. Ma sono desiderata che in periodi come quello che viviamo sono a dir poco pretestuosi...

Diciamo che la blindatura è più che altro un deterrente... Mio padre negli anni '80 lavorava con delle FIAT Croma 2.5 blindate, e blindate di tutto punto ve lo assicuro, ma l'unica volta che lui ed i suoi colleghi hanno avuto veramente paura erano accerchiati da sedicenti poliziotti in divisa armati ognuno con un MAB. Una raffica continua puntata nel punto giusto avrebbe sfondato tranquillamente la blindatura, per lo meno i vetri. La blindatura sarebbe servita più che altro a dare il tempo di scappare, ma considerando le dinamiche con cui vengono svolte le rapine ai portavalori anche quella possibilità è da escludere. Diciamo che con quello che li pagano varrebbe la pena dotarli di qualcosa di meglio...

Di sicuro esteticamente stonano, e non poco... Però per essere dei CFT sono abbastanza grandi! In merito agli ugelli mi chiedo come abbiano fatto i russi a non averci pensato. Gli ugelli mobili dei caccia russi utilizzano un pesante sistema che ruota tutta la parte terminale a monte delle "penne di tacchino". Forse per loro, all'epoca, era un rischio tecnologico inaccettabile...

Da che io sappia la manutenzione dell'EF-2000 è enormemente più economica di quella del Tornado, che sarebbero molti punti all'EF-2000. Come ripetuto spesso sono conti un po' difficili da fare, perchè si può spaziare dal considerare il solo consumo di carburante al voler spalmare sulle missioni i costi di sviluppo della piattaforma...

Se fermano a 21 il numero di C-27J c'è veramente da ridere... Un assetto che potrebbe ridurre la ncessità di costosissimi Chinook...

Ma gli E-8 vanno al di la del radar per sorveglianza aeroportato, tant'è che già tu hai citato le notevoli capacità di comando e controllo nella piattaforma. Seppur in ambiente netcentrico spesso i comandi, distanti migliaia di chilometri, non possono avere una situazione chiara come può essere per un E-8, che tra l'atro svolge comunque ruoli SIGINT ed ELINT oltre all'AGS ed al C2. I satelliti, tra l'altro, non hanno le capacità di un radar aeroportato quelle quote e con quella peristenza sul bersaglio. Il fatto che la NATO abbia lanciato un suo programma AGS la dice lunga sull'utilità di questi assetti, che si incentrino su UAV o su più tradizionali liners militarizzati.

Tra l'altro, parlando di riflettori, non sarebbe ora che si armassero i Ghibli con le bombe dato che il 40 per cento delle sortite è per interventi CAS?

La maggior parte delle potenze regionali di quellìarea teme l'Iran ed il suo programma nucleare, di conseguenza a parte la sconquassata Siria non credo che Theran troverebbe molti amici. Al contrario, tra i nemici potrebbero schierarsi eserciti molto potenti quali quello turco e quello arabo.

Dice bene Vultur, il QNE è un valore di quota, non di pressione. Se il QFE, che nel vecchio codice Q sarebbe Question Field Elevation, indica la pressione rilevata sull'aeroporto, il QNE è un valore in piedi che il pilota deve conoscere operando in aeroporti situati in alta quota. Infatti qundo si atterra generalmente si tiene un altimetro impostato sul QNH (Question Nil Height, ovvero il QFE riportato al livello del mare tramite tabelle di aria tipo) ed uno sul QFE, di solito più basso a meno che non atterri a Schipol, in modo che il primo indichi le altitudini, nonchè l'elevazione dell'aeroporto una volta a terra, mentre il secondo indichi l'altezza rispetto alla pista, nonchè zero una volta atterrati. In aeroporti molto elevati il valore di QFE è talmente basso da non essere compreso nella scala dell'altimetro, così per avere un indicazione dell'altezza il pilota può richiedere il valore del QNE, che come anticipato è la distanza in piedi tra l'isobara standard 1013,25 hPa e la quota della pista, ossia il valore che il pilota leggerà una volta atterrato sul suo altimetro regolato sulla 1013,25 hPa. Questo spinge molti, anche addetti del settore, a confondere il QNE con il regolaggio standard, quello che serve a volare per livelli di volo tanto per intenderci, poichè in fin dei conti quando si opera con il QNE l'altimetro è regolato sull'isobara standard. L'errore sta nel fatto che, richiedendo il QNE, il pilota non richieda un valore di pressione, anche perchè ci auguriamo che tutti i piloti conoscano il regolaggio standard, bensì un valore di quota. Molti altiporti sono riservati al VFR o per lo meno hanno un avvicinamento che termina con un segmento a vista (il che molte volte implica comunque la sussistenza delle VMC). Alcuni più del problema della quota hanno quello della conformazione dell'orografia circostante, cosa che non permette spesso neanche un avvicinamento ripido o almeno avvicinamento non di precisione, per non parlare del missed approach che potrebbe svolgersi all'inteno di una montagna... Molti aeroporti incagnati nelle valli richiedono che il pilota, oltre alle varie abilitazioni, disponga di one engine contingency procedures, ossia procedure alternative al classico missed approach che il pilota, data la ripidità della procedura, non potrebbe eseguire senza entrambi i motori. Ad ogni modo gli aeroporti molto elevati, come quello di Città del Messico, sono attrezzati con tutte le apparecchiature e le procedure necessarie all'IFR, ma il problema rimangono comunque la scarsa potenza che i motori riescono a generare in quelle condizioni, in particolare se l'aeroporto è anche hot oltre che high, e la scarsa portanza che sviluppano le ali con quei valori di densità dell'atmosfera. Nulla di insormontabile per carità, motivo per cui le piste dei grandi altiporti sono lunghissime.

Certo che con i chiari di luna di questi tempi un'altra guerra sarebbe inopportuna, anche se l'Iran effettivamente costituisce un rischio concreto. Di sicuro una "guerra clandestina" sarebbe l'ideale piuttosto che un'operazione in pompa magna.

Controllori abituati a dare il QNE...

Manutenzione inclusa? E poi come fa a costare la metà del Typhoon?

E' una piattaforma molto valida, da molto tempo l'AMI ci aveva buttato lo sguardo, anche perchè costa sensibilmente meno della piattaforma "737 based" che offrono gli americani (ovviamente è anche meno prestante). All'AMI ed alla NATO un assetto del genere serve, si è visto in Libia più che da ogni altra parte, però mi lascia stranito ogni volta che i rapporti di collaborazione militare con l'Italia siano sempre a senso unico. Non abbiamo già comprato abbastanza roba israeliana da meritarci una commessa?

Teoricamente, se come dice l'articolo la competizione si incentrerà "solely on the jets' training capabilities", il 346 dovrebbe avere la strada spianata...

E' lo UAV urbano per antonomasia! E' perfetto!

Comunque insieme all'F-15 nasce senza la minima considerazione per la traccia radar e poi viene adattato... Ripeto che secondo me il Rafale avrebbe molto più diritto ad essere considerato un'alternativa agli stealth puri poichè è quello che ci si avvicina di più, pur rimanendo nell'ordine di grandezza di tutti gli altri aerei di vecchia generazione.

Infatti prima ancora che sostituire il parco auto (che comunque non è così vecchio, anche perchè le macchine rimangono ferme) dovrebbero pensare a far funzionare quello che c'è... Ma non scadiamo nell'argomento politica...

Cioè Bill Sweetman ritiene che procedendo con due progetti separati oppure con un unico progetto retrograda si sarebbe risparmiato? Se lo dice lui... Tiri fuori il suo spannometro e misuri quanto sarebbe costata un'opzione del genere e che frutti avrebbe dato. Non rispondo per partito preso ma certi atteggiamenti lasciano il tempo che trovano... MAH.

I test con la motorizzazione diesel più potente pare abbiano consentito alla vettura di viaggiare in piena sicurezza a 200 Km/h secondo gli standard della Polizia. Personalmente credo che sia sovradimensionata per le esigenze della PS, ma non conosco i requisiti.

Per non parlare dell'assistenza che l'India chiederebbe direttamente all'azienda costruttrice, che credo sia inferiore a quella richiesta dalla Svizzera per garantire certi standard.

Dipende molto dalla scuola di volo, ho avuto esperienze diverse in merito. E' vero che aiuta ma consideriamo anche che il team work deve innanzitutto incentrarsi sulla fiducia ed il rispetto reciproco, e costruirli in inglese è più difficile, anche per un ICAO4 o 5. Nel senso: prima impara a fare il lavoro, poi a farlo in gruppo, poi a farlo in inglese. Rimangono comunque scuole di pensiero... Personalmente l'inglese dei piloti mi pare molto migliorato ultimamente.

Che io sappia no, il costruttore non ne ha dato comunicazione.

Ah però, un'altra tacca per i Predator!

Sarei curioso di sapere cosa succederebbe se un Tornado venisse scoperto a scorrazzare a quota frumento tra le valli russe...